Úgy volt, hogy nem lesz

VW Multivan Bulli70 DSG 4Motion – 2017.

2017.12.12. 06:38

Adatlap Volkswagen Transporter Multivan Bulli70 DSG 4Motion - 2017

  • 1968 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 204 LE @ 4000 rpm
  • 450 Nm @ 1400 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.6 másodperc
  • Végsebesség:
    199 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.9 l/100km
  • 17 643 220 Ft
A VW már jó ideje haknizott a Bullival különféle bemutatókon. Elsőnek talán a 2011-es Genfi szalonon láthattuk.

Aztán hol arról szóltak a hírek, hogy lesz, hol arról, hogy mégse lesz, aztán arról, hogy lesz, de nem úgy. Végül a T6 érkezésével legköltséghatékonyabb, de sajnos egyben legkevésbé fantáziadús megoldást választották: a Bulli70 a Multivan felszereltség része lett. 

A neve kicsit megtévesztő, hiszen még két évet kell várnia, hogy 70 éves lehessen a legendás TransporterA jó marketingnek köszönhetően abban a hitben éltem, hogy legalább a kétszínű fényezés meg a klasszikus VW dísztárcsára hajazó felni a Bulli felszereltség része. Sajnos, mint a konfigurátort böngészve kiderült, nem. A Bulli70 fantázianevű Multivan nagy vonalakban egy Highline felszereltségű, villanyajtók nélkül, viszont kis Bulli-feliratokkal az oldalindexlnél, és műfát idéző padlóval az utasterében. A legmókásabb, hogy ezeket a Highline-ra is meg lehet rendelni. Nesze neked, nosztalgia...

Páran próbálták megtippelni, mennyibe fájhat, de a 12-15 milliós tippekkel a valóság közelében sem jártak. Mire erre a szintre összerakja az autót az ember, jó 28 millióba kerül (a listaár 17,5 millió a Bulli70-nél). Csak a kétszínű fényezés több mint 900 ezer, a felni 400. Persze ha nosztalgiából vásárolnánk, ezeket mindenképp meg kell rendelni. Amire biztos nem költöttem volna, az a több mint háromszázezres króm csomag, ami főleg a tükrön rettenetesen bazári, ráadásul nagyon nehéz tisztán tartani.

Amit még meg kell rendelni ebbe a modellbe (és bármelyik kisbuszba), az a programozható, gázolajos, levegős állófűtés. Nagy előnye, hogy várakozás közben nem kell járatni a motort, mégis meleg marad a kocsi. Még nagyobb előnye, hogy ha reggelre beprogramozzuk a fűtés bekapcsolását, mondjuk az indulásunk elé 10-15 perccel, a kocsiban kellemes meleg fogad, még a hó is leolvad róla. De ha mégse, ott a fűthető szélvédő, ami ekkora felületnél nagyon hálás dolog. Ennél jobb már csak a vizes állófűtés lenne, mert akkor még a motor is melegen indulhatna a hideg reggeleken.

Mindig meglepődöm, hogy jól átgondolt kezelőfelületet összerakó kisbuszgyártók mennyire mellékesen kezelik a hátsó utasok fűtésének irányítását. A többség megelégszik egy plafonra helyezett kezelőpanellel, amivel két gond van. Az utas se nagyon éri el, a sofőr is csak kitekeredve tudja állítani, ráadásul nem is látja, csak ha hátrafordul. A VW Transporterben szerencsére már generációk óta, legalábbis a digitális klímánál, lehetőség van a középkonzoli panelen is állítgatni.

Elvileg a fűtést (is) be lehet állítani a VW Car-Net-nek nevezett appal. A kocsiban lévő mobilnet egységen keresztül tudunk a járműhöz csatlakozni, és rengeteg hasznos és kevésbé hasznos dologra jó az oldal szerint. Elvileg. A valóságban az app iOS-en el sem indult, csak feldobta a kezdőképernyőt, és kilépett. Androidon hasonlóképpen, utóbbi alá már értékelések is érkeztek - hasonló élményekről számoltak be a felhasználók, 1,8-ra értékelve a szoftvert.

Az utastérben a már évtizedes, jól bevált, sínes rendszert találjuk, sokkal könnyedebben lehet mozgatni, pláne forgatni az üléseket, mint a konkurens V osztályban. Páran, akik tudják, hogy a múltban roadolgattam itt-ott, mindjárt mondták, milyen jó turnébusz lenne. Pedig nem: ha mondjuk öt zenész, plusz a road utazik, mindjárt nem lehet előrehúzni a hátsó sort, így hova rakja az ember a vasakat? Erre nekem a leginkább a kilencszemélyes nagy Transit vált be. Vagy, hogy ne menjünk messzire, egy Crafter Kombi, ha majd kapható lesz.

Ehhez a konfigurációhoz (Bulli70, 4x4, és 7 fokozatú DSG) kétféle dízelmotor rendelhető, nekünk az erősebbik, 204 lóerős jutott. Rágyúrtak a zajcsillapításra, még autópályán is halkan suhantunk, a DSG is egész jól eltalálta a fokozatokat, bár hátramenetnél néha kissé bakkecske módjára hirtelen jött meg az erő, ha álló helyzetből óvatoskodtunk. Néha meglepően alacsonyan szerette tartani a fordulatot, nem akart visszaváltani, amitől kissé remegős lett az utazás. Ezen tudunk persze segíteni, kézzel kapcsolva, amihez a kisbuszoktól meglehetősen szokatlan módon kormánykapcsolót is kapott. 

Egyik kollégám is megjegyezte, az első héten még kapcsolgat az ember, aztán inkább ráhagyja a váltogatást a technikára, végül is, ezért vett automatát. Meg amúgy se egy sportkocsi, bár ahogy mondani szokták, okozhat meglepetéseket az utakon (a Koleosnál például jobban gyorsul papíron). De nemcsak ezzel, a kinézetével is. Nem is gondoltam, hogy ennyire felizgatja az embereket, de benzinkutakon jöttek oda hozzám, furgonsofőrök estek ki majdnem a kocsiablakon, hogy jobban megnézhessék.

Az autó a fix összkerékkel, az automatával meg a kis kocka testével 634 meglehetősen vegyes km alatt megevett 68,5 liter gázolajat. Ez 10,8 literes átlagnak felel meg. Az autó egyébként folyamatosan rosszabb értékeket írt ki, teletankolva 600 km hatótávot mondott, a 634 km után pedig 11,2 literes fogyasztást.

Az utastérben a kishűtőn (rendelhető) kívül talán minden van, a kollégák egy már-már hagyományos Breki-túra alatt egészen beleszerettek a kocsiba. A legnagyobb feltűnést természetesen az elektromosan nyíló ajtó jelenti, amit elsőre szinte mindenki megpróbál letépni. Persze ha van rá idő, nagyon elegáns a közeledő utasoknak egy laza gombnyomással (a kocsiból, de akár távirányítóval is) kitárni az ajtókat.

A legjobból a legtöbb kell

Olyan ez, mint a mutatós óra, hogy a nulla óra egy perctől a 11 óra 59 perc van a legmesszebb, de technikailag a kettő szinte összeér: a szegény és a gazdag az, aki nem maga vezet, csak az előbbi BKV-val jár, az utóbbi pedig, ha amatőr, akkor valami hosszított tengelytávú limuzinnal, ha pedig tudja a tutit, akkor egy Multivannal.

Ilyen láb- és fejtér csak egy furgon rakterében lehetséges, a sofőr nem lóg bele az aurába, fel lehet tenni a lábat a szemben lévő ülésre, egészen pontosan olyan, mint egy nappaliban tespedni. A kabátot egy mozdulattal hátra lehet dobni a csomagtartóba, és ami a legfontosabb, külső szemlélők nem mondják meg, mennyi pénz megy ott. Kívánhat ennél többet egy rejtőzködő milliárdos? Sajnos igen.

A helykínálat zseniális, de egyszerűen szégyen, hogy az ülések csak sima karfás ülések, nem olyan tökéletes, rekrációs fotelek, amilyeneket az Audi A6-ba vagy A8-ba raknak. Az pedig milyen, hogy a kis asztalka sík úton is zörög? Értem, hogy a sok köbméter beépítetlen tér a legnagyobb luxus, de könyörgöm, levegőt 28 millióért?!

A tárgyalóbusz-érzéshez nagyban hozzátesz a beépített mobilnetes wifi-router. Ezzel két baj van, az egyik, hogy az autóhoz képest amúgy se nagy kesztyűtartóból veszi el a helyet, a másik, hogy alsó hangon 400 ezer forint, miközben bármelyik szolgáltató hasonló tudású eszközt vág hozzám maximum 10 ezer forintért. Persze, lehet, hogy ebben az árban más is benne van, de ez a leírásból nem derül ki. 

Na mi kéne?

  • 3846
    28 millió forint kéne
  • 277
    T1 Samba kéne
  • 199
    T6 Bulli70 kéne

Az utastérben helyet kapott a vezetőülés aljába építve egy 230 voltos aljzat, bár lapos, így a legtöbb töltőnél nem igazán segít. A változtatható csillapítású futómű sport módjának a jármű felhasználását tekintve nem sok értelmét láttam, viszont a "comfort" kis túlzással finoman hullámzó vízággyá varázsolta a közlekedést.

Az autó 28 millió körül végzi az extrák összekattintgatása után. Érdekes összefüggés, hogy egy eredeti VW T1 Sambát jó állapotban pont ennyiért tudnánk megvenni. Ön melyiket venné?

Totalcar értékelés - Volkswagen Transporter Multivan Bulli70 DSG 4Motion - 2017

Ezzel a futóművel nagyon eltalálták. Az árán lehet szörnyülködni, de a konkurensek se olcsóbbak. A V osztály ugyan talán kicsit elegánsabb, de belül butább megoldások vannak.