Ott durva, ahol nem fáj

Menetpróba: Jeep Wrangler – 2018.

2018.07.16. 14:15

Negyedik generációjához érkezett az amerikai legenda, a dzsip kategória névadója, minden SUV őse. Néhány részletében abszolút mai autó, de ahol kell, kőkemény terepes maradt.

Az egyik nyomvonalon söröshordó méretű kő mögött akkora lyuk tátong, hogy combközépig elvesznék benne. A másik nyomvonalon egy fa gyökeréig kijárt az út. Út? Ázott, fekete saras, kövekkel és fagyökerekkel tarkított csapás az osztrák hegyoldalban, olyan meredekséggel, hogy a géptető autóhossznyi darabot takar ki belőle. A csapás bal szélén szakadék, jobbra a hegyoldal, ezen a helyen még a gyaloglás sem tűnik biztonságosnak. Nagyon nem kéne itt elakadni.

Szerencsére időben beugrik a régi terepjárós ökölszabály: minél durvábbnak tűnik a következő pár méter, minél meredekebb a siratófal, annál jobban kell nyomni a gázt. Aki beijed és elveszi, lecsúszik, elakad, beragad. Úgy tűnik, a Jeep nagyon bízik a Wrangler képességeiben, mert ilyen nehézségű helyekre nem szoktak csak úgy újságírókat engedni. És jogos a bizalom, tényleg elég a gázra lépni, a felezett összkerékhajtásban lévő Wrangler motorja felmordul, karosszériája megrázkódik, és két hatalmas döccenéssel, de valójában rezignáltan veszi az akadályt.

Aztán a következőt is, egyiket a másik után. Egész délelőttnyi kemény terepezés alatt mindössze két elakadással találkozunk, mindkettő a lendület és a nagy gáz hiányára vezethető vissza, mert egyébként mindkét helyen simán elment az új Jeep. Ezzel a névvel és pedigrével ez szinte kötelező, de a hipszterek és plázaterepjáróik korában kissé elszoktunk az ilyesmitől. 77 éve már, hogy az eredeti Willys Jeep bedöcögött az emberiség kollektív tudatába. Eredetileg az amerikai hadsereg számára kifejlesztett, sallangoktól mentes, összkerekes, négyüléses szállítójármű hamar az USA haderejének, majd ezen keresztül egy ország nemzeti öntudatának szimbólumává vált.

Sok minden történt, sok minden változott 1941 óta. A Wrangler még mindig a funkcionalitásról szól, de a Jeep - ma már egyébként olasz tulajdonban - tökéletesen tisztában van azzal, hogy az image és stílus legalább ennyire meghatározó ebben a műfajban. Az ős-Jeep formai elemei az újdonság sok részletén köszönnek vissza, például a eredeti sziluett díszíti a váltógombot, a profil ugyanaz a dobozautó, kemény, ellentmondást nem tűrő arccal. Megmaradt a hetes osztású hűtőmaszk, és a kerek, immár LED-es fényszóró. A motorháztető látható leszorítói, az ajtók külső zsanérjai, a hátsó lámpák benzinkannát idéző formái mind olyan gegek, amikért nagyon könnyű lelkesedni.

A karosszéria lecsupaszítható, ami hatalmas móka, pár mozdulattal még az ajtók is levehetők: a Wrangler igazi LEGO-autó, felnőtt kisfiúknak. Még a szélvédő is előredönthető a tökéletes Rambo-életérzéshez, bár gépkarabély nincs a fedélzeten, és a fix tetőoszlopok miatt ilyenkor megmarad az autó eredeti magassága is, így ennek funkcionális okai mára elvesztek.

Az autó teljesen új fejlesztés, mégis azonnal felismerhetően Jeep, illetve Wrangler - akár a rövidebb tengelytávú háromajtóst, akár a sokkal tágasabb ötajtós modellt nézzük. Mindkét változat kapható leszerelhető keménytetővel vagy vászontetősként. Az európai motorválaszték kéttagú, és a Fiat-Chrysler kínálatából ismertek ugyan, de a Wranglerben újdonság mindkét négyhengeres: a dízel 2,2 literes és 200 lóerős, a benzines pedig 272 lóerős, kétliteres turbó. Európán kívül 3,2 literes V6-ossal is kapható a kocsi, a hálózatról tölthető hibrid megjelenését pedig 2020-re ígéri a Jeep.

Minden Wrangler kapcsolható összkerékhajtást kapott, amely alapesetben, épített úton a hátsó kerekeket hajtja. Az összkerékhajtásnak három üzemmódja létezik: automatán a rendszer szükség esetén kapcsol be és juttat nyomatékot a megfelelő tengelyre, fixen bekapcsolva 50/50 százalékos a nyomatékmegosztás. A harmadik üzemmód a kemény terepre szánt, felezős összkerék, amely a szériában szerelt, nyolcfokozatú ZF-automata áttételeit kurtítja igen drasztikusan. Kézi váltó nem elérhető.

Ami a felszereltséget illeti, igény és pénztárca függvényében itt is három szintből választhatunk. Az alapváltozat Sport névre hallgat, de ezt, mint jelzőt, semmiképp ne vegyük komolyan. Utcai feladatokra szánt, igényesebb modell a Sahara, míg a legkeményebb terepezéshez a Rubicon ajánlott. Ebben erősebb felfüggesztést, nagyobb terhelésre méretezett tengelyeket, zárható első és hátsó differenciálműveket és a kiiktatható első kanyarstabilizátorokat találunk, amelyek összességében nagyon komoly terepjáróvá teszik a Wranglert.

Ezért sem árt tisztázni: a 15 millió forint körül várható indulóár ellenére a Wrangler nem egy BMW X3-konkurens. Hiába mozognak ugyanebben az ársávban a közepes méretű, puccos SUV-k, a Jeep más világ. Nagyjából annyira állnak távol egymástól, mint egy kézműves szakállolajat használó, lakkozott hajú hipszter és egy valódi fakitermelő.

Még a leginkább utcai stílusú Sahara ötajtós verziójában is a bámulatosan indirektre áttételezett kormány, a nehéz merev tengelyek dübögése és remegése, a karosszéria finom nyeklése és a dízelmotor morgása határozza meg az vezetési élményt. A tükörsima osztrák autópályán persze kellemesen halad, csupán az feltűnő, hogy az egyenesfutáshoz is folyamatosan kormányozni kell. Különösen egy rövid tengelytávú, Rubicon felszereltségű, durván bütykös terepgumikkal szerelt Wranglerben van olyan érzése a pilótának, mintha a kormánnyal csak táviratilag jelezné az autónak, nagyjából merre szeretné belőni a kívánt haladási irányt.

Kellemes gyorsításokhoz viszont bőven elég a dízel a nyomatéka, az automata finoman kapcsolgat, a fék feltűnésmentesen működik, de ezzel a kocsival nem kanyarokra, hanem fácánra vadászik az ember. Fanyaloghatnánk, gúnyolódhatnánk ezen a hibákon, de valójában pont ezektől a különleges, már kihalófélben lévő karakterjegyektől szerethető a Wrangler. Üdítően őszinte az élmény, és a maga esetlenségében még az aszfalton is nagyon szórakoztató vezetni. Különösen, hogy épp elég kényelmes, modern és biztonságos, hogy a mindennapokban se fájjon.

Infotaiment rendszerének központi kijelzője szép és könnyen kezelhető, mindenféle információval és kapcsolódási lehetőséggel. Légzsákok, klíma, tág határok között állítható, fűthető ülések és kormány, valamint egész jó minőségű, tartósnak ígérkezők anyagok biztosítanak megfelelő kényelmet az utastérben. Egyedül a helykínálat szűkös, különösen a háromajtós változatnál. Már elöl, oldalirányban sem túl nagy a hely, az ajtó kábelezése a lábszáramhoz ér, terpeszkedni nem lehet. Hátul és a csomagtérben az ötajtós esetén már jobb a helyzet, de a Wrangler továbbra sem igazán tágas autó - mondjuk soha nem is volt az.

A vezetést is igyekszik megkönnyíteni, bár a LED-es lámpa nem világít kanyarokba, és a szembejövőket sem takarja ki, de legalább erős és hatékony, ezen kívül kapható bele holttérfigyelő, tolatást segítő kamera, hátsó, keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, illetve első-hátsó radar. A lényeg azonban a terepezés, amit olyan szinten tud, mint ma már kevés új autó. A Mercedes G osztálya, az időközben kihalt Land Rover Defender, a Toyota Európában nem kapható, kisebb Land Cruiserei illetve az új Suzuki Jimny: nagyjából ezek azok az autók, amelyekkel még neki lehetne vágni azoknak az csapásoknak, ahol az új Wranglerekkel jártunk.

Az osztrák Red Bull Ring Formula-1-es versenypálya környékén lévő hegyekben kijelölt tereppályán akadt néhány szakasz, amely embert és technikát egyaránt próbára tett. Azonban a felezőbe kapcsolt váltó, az összezárt diffik és a kiiktatott kanyarstabilizátor a Rubicon tesztautókra szerelt komoly terepgumikkal együtt megtette a hatását. Mindegy volt, emelkedő vagy lejtő, sziklás, köves vagy mély saras szakasz, oldaldőlés, kanyar, egyenes vagy mély tócsa: a Wrangler legyőzhetetlennek tűnt. Nem is a gép tudása volt a lenyűgöző, inkább a könnyedség, ahogy elhitette a pilótával, mindezt ő csinálja. Ő a vadon hőse, a természet megállíthatatlan ura.

És ez a Wrangler igazi ütőkártyája, az adu, ami másnak nincs. Vásárlása érzelmi döntés, nem nagyon akad olyan racionális érv, ami indokolná, hogy 2018-ban miért van szüksége valakinek ilyen autóra. A macsó külseje miatt veszed majd meg, mert minden méteren, minden mozdulatával, minden részletével megnevettet, nagy ritkán az is előfordulhat, hogy tényleg egy feláztatott füves parkolónál keményebb terepre merészkedsz vele. De leginkább azért vásárolod, mert a saját akciófilmed hősévé tesz, és ki ne vágyna az érzésre?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.