Teszt: Ford Fiesta ST – 2018.

Úgy általában a hengerszám-buzulást nem értem; amilyen szinten áll manapság a hang- és rezgéscsillapítás technológia, már egy S Merci is maga a kánaán az újonnan fejlesztett sorhatossal, a V8, meg főleg a V12 olyan dolgok, amelyek igazán a léleknek kellenek, az autónak egy pillanatig sem. De hát a luxus már csak ilyen, akkor jó, ha mindenből több van, mint kéne, hiszen az a presztízs. Ellenben egy négyhengeres Fiestában fikarcnyival sem vagyunk nagyobb emberek, mint egy háromhengeresben.

Sokan előre ajvékoltak, hogy meddig fog élni egy háromhengeres, 1,5 literes turbómotor, ami 200 lóerőt tud, de szerintem nem lesz számottevően rövidebb életű, mint egy hasonlóan széthegyezett négyhengeres, amit így használnak. Mert a Fiesta ST bizony szereti, ha fáj. Múltkor, a Suzuki Swift Sportban gondolkodtam, hogy amikor egy sportos autó igazán penge, az már parkolóházban is érződik, talán mert teremgarázsban igazán hallani a hangokat. A Fiesta ST olyan műsorral indít, mint a Dubioza Kolektiv. Még a polgári beállítások mellett is ott varacskos röfögés, aztán amikor Sport módban rányitja a pillangószelepet (a' la Mustang), és megjön a mély tónus, már nagyon menni akar az ember. Az egésznek van egy jellegzetes, szétherélt versenymotorra emlékeztető, rendszertelen höbörcölése, ráadásul alacsony fordulaton még a turbó fütyülése is halkan átjön. Igen, belehallani a háromhengerességet, de csak ritka üzemállapotokban, főleg, amikor indokolatlanul magas fokozatban terheljük, kis fordulatszámon.

Olyan, mintha a turbinától a krómvégekig semmi sem lenne a csőben, és arra sincs ötletem, hogy ezt hogy meccselték le a közlekedési hatóságokkal, de még Harrach Péterből is a gázpedált pöcögtető, önfeledt hülyegyereket csinál. Persze, a hang csak színház, de hát ez az egész minihatch kategória színház: ezekkel senki sem fog a köridőket farigcsálni a faluszéli libakergetőn, nem lesz belőlük potens versenyautó, ezeket az autókat vezetni fogják. Elhagyott másodrendű utak, a kihalt körút éjszaka, vagy egy jó szerpentin a Mátrában, Pilisben: a Fiesta ST ezeken a helyeken fog élni.

A Ford már csak a hagyományok miatt sem hagyhatta, hogy egy hangos kipufogó legyen az egyetlen, amin szegény júzer élvezkedhet, a Fiesta alatt futómű is van. Hogy a hátsóban mi a trükk, Papp Tibi már megírta a bemutatón, a lényeg, hogy feszes, mégsem ráz, amit úgy kell érteni, mint amikor a fogorvos azt mondja, nem fog fájni, inkább csak kellemetlen lesz. Dugni és szűznek maradni úgysem lehet, a Fiesta ST kemény, de nem bután, érezni a csillapítást, és azon a pár, jó minőségű aszfaltdarabon érezteti, mekkora tudomány van benne.

A létező legkonvencionálisabb megoldás, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, mégis, addig hangolgatták, amíg a lehető legnagyobb kanyarsebességet lehet vele elérni. Az ST kanyarban átterhel, rátámaszt a meleg rágógumi módjára tapadó Pilot Super Sportokra, igazán hegyes körökben még az ívbelső hátsó kereket is elemeli. Régóta érett már, de a Fiesta ST-hez elérhető rendes, mechanikus sperrdifi, a Quaife szállítja. Furcsa, hogy egy ilyen kerek egész autóban pont a váltó nem sikerült, mert a pontosságával ugyan nincs baj, de hosszú úton jár, és mostanra talán a fokozatok is túl rövidek. A motor 290 newtonmétere simán elbírna egy hosszabb másodikat, most a 100-at harmadikban lépi csak át. Olyan érzés, mintha alatta csak pörögne a motor, rendes levegőbennszakadós megindulás először harmadikban van.

Képzeljék el, hogy tartott gázzal bemennek a kanyarba, minden idegszál sulykolja, hogy ne, ennyivel nem lenne szabad, ráhúzzák az ívre, a csúcsponton az életösztönnek ellentmondva lejjebb nyomják a pedált és bamm! Az ST nem ténfereg le szerencsétlenül az ívről, helyette a kormányon érezni, ahogy morzsányi darabok válnak le a gumiról, és a tapadási kör peremén egyensúlyozva az autó mégis az ívbelső felé gyötri magát, szerencsétlenül elkent első kerekekkel. Kész, engem megvettek kilóra, vicsorogva támadtam minden ívet, téptem rá a kormányt, tudva, hogy úgyis befordul. Veszélyes játék ez.

Azt hittem, sikerül kinőnöm az indokolatlan gyorsulgatásból, de az ST-vel örömünnep minden 4000 felett elváltott fokozat, ilyenkor ugyanis durrog, és annál, hogy mennyire néznek ilyenkor tahónak, csak az érdekel kevésbé, hogy nyilván ez is a hangtervező mérnökök munkája. Állítólag a zaj egy része a hangszóróból jön, de kipróbáltam, az elgyorsuló kocsi mellett állva, passzívan is megvan az élmény. Lelkesen ropog visszaváltásnál is, ennek az a következménye, hogy a lámpához begördülve még egyesbe is gázfröccsel vált vissza az ember, durrogjon csak.

Ha egy ennél komolyabb autóval, mondjuk egy M-es BMW-vel vagy AMG Mercivel csinálnám ezt, talán még szégyellném is magam, de könyörgöm, ez egy Fiesta, erre nem lehet haragudni. És az benne a legjobb, hogy a határait elérve is kiszámítható marad. Pici fék egy elsokallt kanyarív elején? Finoman eldobja a hátulját. Eltempózott körforgalom? Négy kerékkel, mondom, mind a négy kerékkel, kezelhetően csúszik meg. Tényleg olyan mintha nem lehetne vele hülyeséget csinálni.

Hogy a mezei Fiesták beltere mennyit fejlődött, nem tudom, hiszen az ST egy eleve jól felszerelt, minden csingilingivel bélelt változat. Én például teljesen együtt tudok élni a műszerfalra kendácsolt tablettel, de a Fiestáét olyan otromba módon rakták fel, hogy kicsit még ki is ugrik előre a többi elem síkjából, ez azért már sok. Kezelni nem bonyolult, viszont a külső médiaforrások sokszor túlterhelik. Például Kaleo Way Down We Go című számát mindig csak 1:40-ig volt hajlandó játszani, utána úgy megállt minden, hogy csak a fizikia újracsatlakoztatás hozta vissza az életbe.

Ettől eltekintve az előző generáció Alien-koponya középkozolánál vitathatatlanul jobb, de a beltérben úgyis ellopja a show-t a két Recaro ülés, ami úgy tart, hogy élhető. Viszont kapaszkodni egyedül a sofőr tud, ő is csak a kormányba, mert a jobb első ülésről még úgy ahogy lehet markolni a karfát, de a hátul utazónak esélye sincs nem tikitakizni egy tempósabb szerpentinen. Ha valakit érdekelne: sok józan pillanat nélkül 8,9 litert kért 100 kilométerre. 

A Fiestával is hasonlóan járt a Ford, mint a Mustanggal, vagyis a jól sikerült, markáns előd formáját kevés sikerrel mentette tovább. Ilyenkor mindig kihívás, hogy maradjon is a forma, de új is legyen, ez inkább régi, mint markánsan új. Nem néz ki rosszul, sőt, csak akárhányszor ránéztem, mindig azt gondoltam, hogy hiába az itt-ott finomított bodé, azért elég rég nézem ezt az alakot. A függőleges, C oszlopba épített hátsó lámpák vízszintesbe fordítása viszont bűn, sokkal kevésbé jellegzetes hátulról, mint eddig.

A Fiesta ST már két generáció óta a kategóriája csúcsa, és rosszabb nem lett, sőt. Ezzel, hogy a Performance csomagba bepipálható a sperrdiffi 250 ezer forintért, szintet lépett, eddig ezt csak a Corsa OPC tudta, de az közel sem ennyire mókás. 7,2 millió forintért indul, de érdemes azt a negyed milliót hozzácsapni, a diffivel minden kanyar új értelmet nyer. A háromhengerességet meg fogjuk fel úgy, hogy ezzel is könnyebb lett az autó, az pedig sosem rossz, az élettartamon meg aggódhat a harmadik, negyedik tulaj, bár ők valószínűleg a négyhengeressel sem járnak majd jobban. Addig is ez az autó ebben a formában minden garast megér.