Ez már a második olyan hidrogénhajtású – oké, tüzelőanyagcellás – autó a Hyundaitól, amelyet a forgalomban láthatunk majd, de az első, amelyet bárki megvehet. Persze nem árt, ha van hozzá kúthálózat.
Igen, meg lehet vásárolni, pénzért, szalonban. Nem, nem nálunk, csak azokban az országokban, és csak 2018 végétől, ahol már létezik érdemi hidrogéntöltő kúthálózat – Norvégiában, Németországban, Angliában, Dániában és Belgiumban. Előbb-utóbb talán hozzánk is eljut. Valamelyik generációja.
A hidrogénhajtás sok szempontból a legjobb alternatív autómozgató megoldás, hiszen a dízel napjai leáldozóban vannak, a benzin némi spéttel követi majd a kukába. De a hibrid autót is alapvetően benzinmotor mozgatja, még ha takarékosabb is. Ameddig pedig nem találunk a lítiumalapú akksiknál – mely anyagból kevés van a Földön és az is mind zűrös helyeken – némiképp jobban hozzáférhető, és könnyebben reciklálható anyagon alapuló, legalább hasonló energiatárolási képességű eszközt, az elektromos autó is csak pótcselekvés.
A hidrogén lenne a jó megoldás, mert gyorsan tankolható, nagy mennyiséget kis helyen magunkkal tudunk vinni belőle, elégésekor csupán víz keletkezik, bizonyos megkötésekkel pedig messzire szállítható – az áramnál biztosan nagyobb hatékonysággal. Igazán csak két probléma van vele, az egyik némi pénzmag elszórásával megoldható, mert kúthálózatot azért lehet építeni, még ha egyelőre drága is.
A másik a nagyobb probléma, ugyanis a hidrogén elég nagyot pukkan. Nem, nem akkorát, mint a hollywoodi filmek Impalái és Ford F105-ös pickupjai, amikor leesnek a hegyoldalba, mert azok amúgy nem pukkannának, ha nem tenne beléjük a stáb némi robbanószert. Sokkal nagyobbat. Mondjuk egy háztömböt, vagy nagyobb irodaházat szépen eltüntetne egy ilyen autó, ha úgy döntene,durranhatnékja lett hirtelen. A kúttal még nagyobb a probléma, mert abban nagy mennyiségű hidrogént kell hűtve tartani, ezért ott szóba se jöhet, hogy meghibásodjon a hűtőrendszer. Ha a gond nem is paksi szintű, de azért elég súlyos, a benzinnel, pláne gázolajjal tényleg sokkal könnyebb dolgunk van. Még.
De például Norvégiában, úgy tűnik, elkezdett kiépülni a rendszer. Sok a hely, sok, szinte már felesleges mennyiségű az elektromos energia, sok a pénz, tehát van miből legózni. Az ország nagyobb déli városaiban már mindenütt van hidrogénkút, két éven belül pedig már az azokat összekötő utak mentén is lesznek ilyenek, tehát dél-Norvégia addigra akadályok nélkül keresztbe-kasul autózhatóvá válik egy Toyota Miraival, mondjuk. Öt év múlva pedig már az egész, gyéren lakott, istentelenül hatalmas ország.
Igen, a Miraival, amely a világ első, boltból megvehető, tüzelőanyagcellás autója. Ha norvég lennék, és sokat közlekednék, biztosan olyat vennék az állandóan a gyorstöltők szívószála után korgó gyomrú Teslák, Leafek, mindenféle plug-in hibridek helyett. Azaz nem vennék olyat, mert például bármennyire is tetszett annak idején a sokak által szörnyűnek tartott Multipla, akármennyire is jópofának tartom a Juke-ot, s hiába volt egy egérszürke Ponton-Mercim sokáig, ami nekem mondjuk, nagyon bejött, a Mirait nem veszi be a gyomrom. Az nettó szörnyű, akármilyen szögből nézve. Bármilyen jó is.
Ha csak ezen múlna, a norvég Csikós Zsolti máris megkaphatná a neki való járós hidrogéncellás autót. A Hyundai ugyanis hosszabban célzott és egészen a fején találta a szöget: az ő kiskereskedelmi tüzelőanyagcellásuk, a most bemutatott Nexo elegáns, és érvényes kísérletet tesz az autószerű hidrogénautó emberközeli megvalósítására.
A Mirainál ugye, a csúnyaság mögött az rejlik, hogy egy meglevő, nagy teherbírású autó vázszerkezetét használták fel egy kvázi Avensis-méretű szedán létrehozásához, de ahogy szekjuritisből sem lesz balerina ha rózsaszín tüllszoknyát és balettcipőt adunk rá, úgy a Miraiból sem lett klasszikus szépség. De a Nexóhoz saját váz, saját elrendezés készült - bár gyanítom, hogy ezt-azt megtartottak a Hyundai előző, ix35-ös tüzelőanyagcellásából, mert a sajtóanyagban túl sok utalás történt az elődhöz képest 30 százalékkal megnövelt merevségről meg ilyenekről. Ez azonban csak a saját spekulációm.
A Nexo, ha ugyan nem is olyan ordító jelenség, aminek utána fordulnak a Hell energiaital-vodka kombón 9000-es fordulatra felpörgetett plázatyúkok, de azért egy harmonikussága ellenére is érdekes forma, egyben látszik rajta, hogy nem átlagautó – ha másból nem, hát a légellenállást pörgés közben csökkentő, furcsa küllőjű kerekeiből, illetve a kocsi elején keresztbe futó, ledes nappali fényből.
Ennél azért vannak finomabb külső megoldások is rajta, például a teljes alsó burkolás, vagy a meglékelt D oszlop, amelyen függőleges rés van a kocsi oldalfala és a külső burkolat között. Ezen, a repülőgépek szárnyához hasonlóan, az egyik oldalon gyorsabban, a másikon lassabban mozog a légáram, a kocsi mögött pedig létrejön egy kúpos vákuumtér, ami kevésbé engedi érvényesülni az autót visszahúzni akaró, leszakadó örvények alkotta vákuumot. Mivel a Nexo hátfala szinte teljesen sima, domború, a hátsó szélvédő törlőlapátját pedig elrejtették a tetőspoiler alá, hogy abba se tudjanak belekapaszkodni a kósza örvények, ezért a trükk működik. Jól kitalálták a formát, a hűtő előtt automatikus zsalurendszer nyílik-csukódik, s még a kilincsek is motorosan besimulnak a karosszéria falába (Tesla-stílusban, khm, khm...). Akkor nem is értem, hogyan lehet, hogy csak 0,329 az alaktényezője.
Amíg kívülről csak sejteni lehet valamit abból, hogy különleges járművet látunk, odabent már abszolút biztosak leszünk benne. Világos színek (két szürke kombinációja, vagy egy kék árnyalat lehet), hatalmas ablakok és az utóbbiakon beáradó fény határozza meg a hangulatot. Amúgy – az egésznek van egy legújabb kori mercedeses beütése, talán a két, hatalmas, 7, illetve 12,3 hüvelyk átmérőjű, a műszerfal tömbjébe élével, pőrén beleállított LCD-monitor miatt – előbbin javarészt a műszerek, utóbbin az infotainment információi jelennek meg – hát nem ilyen az új A osztálytól felfelé lassan minden Mercedes?
Minden ülés hűtött és fűtött, a kormány is fűtött, a huzatuk pedig a Hyundai által szemérmesen vegán bőrnek nevezett műbőr – térjünk vissza a jó öreg Moszkvicshoz; de hiszen mindenki ezt teszi. A képet erősen uraló műszeregység látványát ebben az autóban jól kiegészíti a széles, magasan húzódó, két ülés között futó híd, amelynek kialakításán csak az nem veszi észre a nyolcvanas évek végi japán hifikkel a rokonságot, aki még nem látott olyat: egymás alatti szigorú rendben sorakoznak az ezüstözött felületű, szögletes, műanyag nyomógombok. Csak az infotainment tekerője, illetve a menetirányválasztó-parkfék kombinált gombegyüttes-podja emelkedik ki a síkságból. A híd alatt pedig kissé eldugva, de azért használható kis üreg bújik meg, ott induktíve vagy USB-sen is tölthető a telefon, például.
Jó nagy a hely, még öt embernek is, hiszen a Nexo valamennyi forgalmazott tüzelőanyagcellás autó közül a legtágasabb – ehhez azért nem árt hozzátennem, hogy a konkurencia meglehetősen szegényes. Amúgy elég sok helyet foglal egy kocsiban a tüzelőanyagcellás hajtás, a tizenévvel ezelőtti tesztekben például egy első szériás Opel Zafira teljes belsejét kitöltötte egy még nem igazán fickós rendszer. A tüzelőanyagcella a hozzá kapcsolódó légszivattyúval, soklépcsős légszűrő-rendszerrel (a bepumpált levegőnek közel laboratóriumi tisztaságúnak kell lennie – ezért az ilyen járművek tisztább levegőt hagynak a nyomukban, mint amit beszívnak, s a tisztítás mértékét a Nexo mutatja is a műszerfalán – jó geg), a hajtást végző villanymotorral már önmagában akkora, mint egy megtermett benzines motorblokk-váltó kombó – ez megy az orr-részbe.
S akkor még ott az akkucsomag, amibe a cella az áramot belenyomja, illetve ami felveszi a lassításkori regenerálásból származó áramot, no meg a 156,6 liternyi térfogatú, sokszorosan rétegelt falú, lényegében széttörhetetlen, átlőhetetlen, elolvaszthatatlan hidrogéntartály... Kell a hely, na. A Nexóban most az a legújabb trükk, hogy egy nagy és egy kicsi helyett három kis tartályt használnak, ezzel sokkal használhatóbb formájúvá tudták faragni a fennmaradó teret. Nyilván ennek köszönhető, hogy a Hyundai farában igazán tisztességes, 461 literes csomagtartó lett (motoros ajtóval, naná), amely a közel síkba dönthető ülésekkel 1466 literre bővíthető.
Mint autószobor, eddig mindent tud a Nexo. Na de, használatban? Istencsászár – ő, vannak ilyen császárok talán. Meg istenek is biztosan. A motorja 120 kilowattos, azaz 163 lóerős, ráadásul 395 newtonmétert teker. Bár a Nexo nem igazán könnyű – 1,8 tonnás – azért 9,2 másodperc alatt eléri a százas tempót és 179 km/h-t ki lehet belőle facsarni. Más tekintetben is olyan, mint egy benzines modell. Például öt perc alatt csurig lehet nyomni a tartályait a kútnál, a hatótávolsága pedig egy tankolással 666 (WLTP), illetve 756 (NEDC) kilométer, valamennyi tüzelőanyagcellás között a legnagyobb (ismét csak érdemes elképzelnünk a zsibongó, könyöklő tömeget). Komoly számok ezek, nem kevés hagyományos, benzines járműénél jobbak, talán nem is véletlenül, hiszen minden cellás autó közül (konkurencia zsibong) ennek a legjobb a hatásfoka is – a tartályaiban hordott H2-ből kinyerhető energia 60 százalékát ugyanis haladásra fordítja.
Vezetni is jó. SUV-os a kilátás, a csend pedig simogató – ebben még a levegőbefúvás hangja sem hallatszik annyira, mint a Miraiban, ami szintén meglehetősen zajtalan jármű. Mind minden ilyen sokadik generációs villanyautóban (mert egy tüzelőanyagcellás valójában az), ebben is szép, lineárisan működnek a kezelőszervek, a gázpedál progresszív, s tudja az újkori villanyautók egylábas vezetési trükkjét is: elvételre fékez is, akár megállásig. Igazi fékre csak akkor van szükség, ha vészhelyzet van.
Nem egy fickándozó gokart, de szépen mozog, a súlya miatt a rugózása is elég jó – bár aki a norvég utak alapján messzemenő következtetéseket mer levonni egy autó ilyesféle tulajdonságaiból, annak kiosztok egy Donald Trump-emlékplakettet. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműfelépítés pedig még kanyarokban is ad egyfajta kellemet a gépnek.
Oké, ha valakinek egy Nexo vezetésétől feláll a szőr a karján, az menjen sürgősen pszichológushoz, vagy minimum egy kiadós epiláltatásra, de közel sem annyira steril az élmény, mint azt a papírforma alapján vélné az ember. Kifelé pedig van még egy jópofa, vinnyogó-bedöglött légkondi-sipákoló hangja is a Nexónak – magától ugyanis annyira csendesen közlekedik, hogy muszáj volt neki valami hangszóróból szóló, szintetikus hangot kitalálni, hogy el ne üssön mindenkit.
Én azonban beleszerettem egy funkciójába – abba, amit eddig csak ebben az autóban láttam, de sürgősen el kellene terjeszteni az autóiparban. Nem az önparkoló rendszerbe, ami úgy is működik, ha valaki a kiszemelt helyen kiszáll, és csak a távirányítón levő gombbal küldi be a kocsit a parkolóhelyre. Nem is a tolatáskor bekapcsoló keresztforgalom-figyelőt, a sávtartó elektronikát, a radaros tempomatot, a jó hangú, amerikai Krell hifit értem – mert hasonló cuccokkal már lassan a Homasitában is találkozni lehet.
Nem. Engem a holttér-figyelő fogott meg. Az ugyanis nem bénán, a külső tükörbe tett ledet villogtatva mutatja, hogy a szomszéd sávban, ahova áttérni készülök, autó közeleg. Még csak nem is rázza a kormányt, vagy sípol, pittyeg – pontosabbat utóbbit igen, de az csak kiegészítő featúra. A Nexo a műszerfal közepére, tűéles képpel kiteszi azt a képet, amit a holttérben lát a kamerája, és amit mi jó eséllyel akkor se látunk rendesen, ha tekergetni kezdjük a fejünket a vezetőülésben. Micsoda kényelem! Micsoda biztonság! Micsoda ötlet!
Persze csak az irigység beszél belőlem. Mert nekem amúgy, a firlefrancok nélkül is bejön a Nexo, egy ideális világban valami ilyen járművet képzelnék el napi üzemre, ha amúgy hétvégén engednék használni a veteránjaimat. Csak sajnos, nem vagyok norvég, se dán, se német, se belga, se angol. Irigy vagyok, mert nálunk meg ezt nem forgalmazzák, hiszen hidrogéntöltő kutak sincsenek mifelénk.
