A Qashqai nagy találmány. Arra épül, hogy Golf-kategóriás technikára magasabb, terepjárósabb autó készül, mindenki zabálni fogja, és el lehet kérni érte egy középkategóriás kocsi árát. Ha már a golfos hasonlatnál voltunk, nevesíteném: egy Passatét. Hát ezért nagy buli az autógyárnak. De miért buli a vevőnek?
Bár a Nissan legalább veszi a fáradságot, és tényleg gyárt összkerékhajtásos Qashqait – szemben például a Peugeot 3008-cal – a tesztautó fronthajtásos, ahogy az eladott autók többsége. Érdekessége az erősebbik dízelmotor a CVT-váltóval, és persze a facelift. Nekiláttam hát, hogy az ilyen autókhoz gondolt aktív életmód beszippantson.
Mondjuk tegyünk be egy trekking biciklit, úgy, hogy ne kétszemélyes legyen a kocsi, hanem legalább három, erre való az osztott támla, nemde? Hát, izé... Elég pici a csomagtartó, és ami még rosszabb, alacsony a tető az ajtókeretnél: 70 centi a belmagasság. Az semmi. Van valamiféle dupla padló, de alatta is annyira alacsony az üreg, hogy szinte semmit nem nyer vele az ember, ha kiveszi. Na jó, kiszedem az első kereket. Meg a hátsót. Meg az ülést. Meg a kormányt. És akkor épp hogy befér a váz állítva, nem törnek le a sárvédők. Mert hosszában sem sok a hely.
Így jár az ember, ha nem nézi meg előre a műszaki adatokat. A Nissan Qashqai csomagtartója ugyanis (pótkerékkel) 410 literes. Igaz, a csúcsfullos kivitelnél a nagyot szóló Bose hifi mélynyomója van ott, de a lényegen ez nem változtat: sem egy kombit, sem egy egyterűt nem válthat ki a Qashqai, akármennyire is szeretné ezt hinni az ember. Csak összehasonlításul: ekkora tér van egy Honda Jazzben is, oké, ez extrém sportszerűtlen összehasonlítás. Ám az ötéves Qashqainál fiatalabb SUV-ok már 500+ literes csomagtartókkal készülnek, meg szerencsésebb elrendezéssel.
Utastérből sem ad extra méreteket, a kompakt autónak megfelelő csomagtartó előtt kompakt autós utastér van. Elférni el lehet, de semmi nagy lábtér, annyi pluszt ad, hogy magasabban van az ülés. A Qashqai a kategória mércéje, amit a többi konkurens le akart nyomni, és mondjuk ki: méretekben többnyire le is nyomott. Természetes jelenség, elvégre volt rá öt évük. Egy facelift ezen nem sokat változtat, bár hozzáteszem, zseniálisan kevés hozzányúlással lett nagyon más az autó karaktere. Ez a szín, amit találóan csak élénk kék néven tartalmaz az opciós lista, szintén sokat tesz a dologhoz, mert rohadt látványos.
Nem tudom, ki volt az, aki rámutatott az utastér egyetlen elemére, aminek a cseréjével vagy öt-hat évet fiatalodott a belső, de minden elismerésem. A kormánykerék cseréjével frissebb lett belül is a Qashqai, de hirtelen én sem tudtam megmondani, hogy pont ettől. Pedig minden más változatlan, a klímapanel, a nagy képernyős multimédia, minden. A minőségi hatás maradt, amilyen volt, felül tök jó, alul elmegy, ha nem kopogtatod. Viszont a kemény műanyagok sem karcosodtak, vagy hasonló – ebben a kategóriában már ez is elég.
Van pár részlet, amit kifészliftelhettek/megjavíthattak volna. Az már kissé ciki, hogy a Renault Clio II. belső világítása pislákol a kocsiban, és a menürendszer grafikáját is a 2010-es évek szintjére hozhatták volna, bár hozzáteszem: ez legalább működik, és viszonylag használható, ésszerű elrendezésű, ami egy Citroën-menü után látványos különbség. Elférne a csomagtartóban egy szivargyújtó-csati, a hátsó utasoknak is lehetne egy levegőrostély, legalább a fullos verziókban.
A modernség jegyében a Nissan a vezetősegítő rendszerekre gyúrt rá, és az egészet elkeresztelte Propilotnak. Van benne sávtartás kormányzással, radaros tempomat, keresztirányú forgalomfigyelés (mármint tolatáskor), automata parkolórendszer, és - mint esetünkben, dugóaszisztens is. Ettől persze nem kellene hasra esni, annyi autóban van már, a kérdés inkább az, jól is működik-e.
Alapvetően igen. Azt a szintet nem is várnám tőle, amit egy prémiumautó tud, de nemrégiben pont egy Lexus NX-et vezettem pár száz kilométeren keresztül, és annak számottevően elavultabb volt a radaros tempomatja. Hogy mit lehet ebben elrontani? Ha túl messze pánikol be bármilyen másik járműtől.
A Qashqai-é maximum a kamionokat látja úgy, főleg a balra kanyarodó autópályán, hogy az a saját sávjában van, ezt is csak ritkán. Viszonylag emberi (=rövid) követési távolságot tart, bár ma már egy Audi ennél sokkal közelebb merészkedik az előtte haladóhoz, aminek az a haszna, hogy a pályán látják, hogy haladnál. A Nissannál még rá-rá kell lépni a gázra, felülírva a radarral beállított távolságot, de nem ver tanyát 200 méterrel a 95-tel kamiont előző Matiz mögött.
Ami érdekes és meglepett, a kanyarodás. Elképesztően tud zavarni, ha egy autó belekavar a kormányzásba, általában az első ez, amit kikapcsolok a vezetőirritáló rendszerek közül. Elismerésem jeleként elárulom, hogy a Qashqai-ban nem kapcsoltam ki a funkciót, elárulom miért: a jó íven kormányoz. Zseniális ötlet. A hasonló rendszerek általában a sáv geometriai középvonalát keresik, a Qashqai viszont közel jár a jó ívhez – azért csak közel, mert oldalra hagy egy kis biztonsági tartalékot. Azt viszont kifejezetten igényli, hogy az út jobb szélén is lásson felfestett fehér vonalat, mondjuk ezt a Nissan nem is titkolta, amikor e Propilot megjelent – e nélkül csak a távolságot tartja, a sávot nem.
Az egyhatos dízelmotorról eddig is tudtuk, hogy jó darab, de meglepett, mennyire csendes volt a tesztautóban – pláne a nemzetközi bemutató után, ahol még hangos volt. Hogy ennek mi lehet az oka, nem értjük, de örülünk neki, ha tényleg úgy szólnak a széria példányok, mint egy közvetlen befecskendezéses benzinessel. A motortér hangszigetelése annyira jó volt a tesztautóban, hogy még kifelé is alig volt dízelhangja a dCi-nek. A másik meglepetés tankoláskor ért, mert – most még – nem kell Adblue-adalék hozzá (bár ennek hamarosan vége, az Euro 6d-Temp érvénybe lépésekor).
Automata váltónak CVT-t ad a Nissan az 1,6-os, 130 lóerős dízelhez, és ez jó, ami a rosszul programozott X-Trail Xtronic után kellemes meglepi. Már csak azért is, mert az ember nem is töri a fejét, milyen automata lehet benne. Aki nem tudja, abban is csak gyanúként merül fel, hogy nem CVT-e ez?
A váltó szoftvere ugyanis arra hajt, hogy normál automatának higgyük, vagyis úgy ejtegeti a fordulatot, mint egy hagyományos automata, sőt, padlógáznál még fenékbe is rúgja az autót, mintha nagyot gangolna vissza. Mivel dízel, és mivel 320 Nm szorult bele, ezt könnyen teheti, ritkán van arra szükség, hogy leszabályzás közelében, folyamatosan bőgve kelljen vele gyorsítani.
Ezzel együtt normálisan vezethető, nem kimagaslóan gyors autó, átlagos, de gázra nem késlekedő gyorsulással. Aki ezzel szeretné ledózerolni a belső sávot Audi Q7-es helyett, az persze téved, de közlekedni, utazni jó vele, és slussz, a váltó 7 fokozatot szimuláló kézi üzemmódjára pedig tényleg csak azért van szükség, nehogy féljen az, aki egy kézi váltósból ülne át.
A mérsékelt csalódást a fogyasztása okozta. Egyrészt rövid távon, mondjuk az első 5 kilométeren belül nemigen hoz 10 liter alatti átlagot, ami leginkább annak a tézisnek a számszerűsítése, hogy a dízel automata nem rövid utakra való. A hosszú távú fogyasztása, higgadt családapa stílusban, autópályán és országúton sem kimagaslóan jó, a számítógép 7,4-7,7-es értékeket írt egy-egy tankolás között, de a számolt fogyasztás ennél több, 8,1-8,2 volt. Ez még elmegy, ha bekalkuláljuk a magas építést, meg az automata váltót, de nem kivételes. A számítógépet meg úgy tűnik, közérzetjavításra állították be, ahogy a sebességmérőt is: lényegesen többet mutat, valójában akkor megy a Qashqai 130-cal, amikor 140-et mutat.
Amikor viszont az árra és a csingilingikre kerül a sor, mindenkit józanságra intenék. A tesztautó, amely szemmel láthatóan az autó elméleti tudásának a maximumát akarta bemutatni, listaáron cirka 11 millió forint, de gondolom, a valódi ára is 10 millió fölött lehet. Ám az extrák egy része felesleges, illetve némileg kellemetlenné teszi a kocsi használatát.
Hogy rögtön egy ilyet mondjak, a 19-es kerékkel lényegében a tükörsima utakra korlátozódik a komfortzóna, de még a magyar autópályák sem mindig tartoznak ebbe a kategóriába. Még országúton is nagyon tud zötyögni, még ha nem is annyira, mint egy Peugeot 3008/5008. A Qashqai futóműve nem különösebben ügyes, vagy agilis, ezen a kerékméret sem segít, viszont a gumiszámlát a 225/45-ös gumikkal a sportkocsik régiójába katapultálja.
És bár a bőrülések mintázatának a szépsége is vitathatatlan, de mindenkit megnyugtatok: nem sok állat pusztult el értük (kábé nulla), ami mondjuk egy 4 marhányi bőrbe varrt Audi után megkönnyebbülés minden állatvédőnek, de legyünk őszinték, ennél egy jó szövetkárpit kellemesebb.
Ugyanakkor a Qashqai átlagautóként, átlagáron még mindig elmegy, szerintem a 6-8 milliós ársávban bármelyik változata vállalható, de ez a hajtáslánc is jó hozzá egy közepes felszereltséggel (listaáron 7,7 milliótól), feltéve, hogy nem a Shell Ecomarathonon akar vele győzni az ember. Érdekes módon a Propilotról sem beszélnék le senkit, aki sokat autózik, mert irritáló hibák nincsenek benne, ha reálisan nézzük a ma kapható hasonló rendszerekhez képest, amely a tömegmárkáknál többnyire tragikusak. Más kérdés, hogy az N-Connecta szint alatt nem rendelhető, a felára pedig 510 ezer, de talán lesz ez még olcsóbb. A Tekna/Tekna+ kivitelekhez viszont széria, csak hát ahhoz jár a 19-es kerék.
De mérlegeljen mindenki maga, mivel divatcikkről beszélünk, a Qashqai ár/érték bajnokságban nem fogja lenyomni a Dustert, az biztos. Ő az, akit mindenki meg akart verni, és hirtelen akkora lett a konkurencia körülötte, hogy egy-egy tulajdonságban bármikor tudok mondani egy konkurenst, ami jobb nála, de összességében még most is hoz egy jó átlagot, tényleg olyan, mint egy Golf, Focus vagy Astra: ha nem jut más az eszedbe, és nincsenek speciális igényeid, akkor jó lesz.
