Viszonylag ritka az autóbemutató, ahol még azt sem árulják el, milyen erős az autó, sőt, álcázott kívül-belül. Azt se tudom, hogy néz ki, de azért vezetni engedték.
Volt néhány megkötés. Mivel ebből a gyártás eleji prototípusból csak négy létezik, mindegyik autóhoz járt egy nyugtató ember, a versenypályán pedig egy instruktor, ex- vagy aktív autóversenyző. Amúgy egyszer nem mondták, hogy ne nyomjad, csak figyelmeztettek a veszélyekre: ez egy raligyorsasági szokott lenni, lehet poros az út és keskeny, vannak bringások. Vagy épp elláttak tanácsokkal, ami a számomra tökéletesen ismeretlen jaramai versenypályán jól is jött.
A bemutató munkacíme az volt, hogy „Meet the engineer” azaz találkozz a mérnökkel, és maga Tetsuya Tada, a főkonstruktőr is ott volt. Hogy mi szükség főkonstruktőrre, nehéz megmondani, hiszen a BMW-vel közös platformra épül a Supra. Aztán nagy nehezen lefejtve a rétegeket a japánok mondandójáról kiderült: igen, közös a platform, de együtt fejlesztették. Hat éve indult a meló, pedig ma egy létező platformra 2-3 év alatt megcsinálnak egy típust. Az ilyen erős modellek fejlesztésére hozták létre a Toyota saját M GMBH-ját, a Toyota Gazoo Racinget, Tada szan is ennek a munkatára, ahogy az összes többi fejlesztő is.
Tada főkonstruktőrből harapófogóval sem lehetett sok mindent kihúzni a közös munkáról, de a Porsche-gyilkos kifejezés elhangzott a Suprával és a Toyota szándékaival kapcsolatban. A BMW-sek meg erre azt mondták, ilyenkor az ember inkább vesz egy Porschét, és ők inkább a Porsche és Mercedes tulajdonságai között keresik az optimumot, mert ezt várják tőlük a BMW-vásárlók. A Toyota inkább sportautóságra koncentrált a fejlesztésben.
Valószínűleg iszapbirkózáshoz hasonlított a folyamat, amikor a németek és a japánok elkezdték összefésülni az elképzeléseiket, erre ment el az első két év. Egy biztos, az eseményen vigyáztak, nehogy bármit mondjanak a BMW-testvérről, azaz az új Z4-esről. Azt sem mondták meg, hány lóerős a Supra, pedig a BMW-ről már lehet tudni, hogy 340, de a japánok ragaszkodnak ahhoz, hogy ezek az adatok majd a premier idején, azaz az októberi párizsi szalonon derüljenek ki.
A versenyjogi megkötések miatt a állítólag toyotások nem is vezethették a BMW-t, csak a Suprát, még a főkonstruktőr sem tudja, milyen lesz a Z4. Elég hihetetlenül hangzik, de simán elhiszem. Itt arról beszélünk, hogy alapvetően ugyanaz a padlólemez, a futómű, a motor és a váltó, de mindet a Toyota hangolta/programozta a saját igényei szerint. A súlyról meg csak annyit mondott Tada szan, hogy „a maga kategóriájában könnyű” a Supra. Nehéz velük, ha nem akarnak semmit sem mondani.
Hivatalosan tehát csak annyit tudhatok, hogy a motor 3 literes, egy turbóval, 8 fokozatú ZF automatával, hátsókerék-hajtással, a nulla-száz „jóval 5 másodperc alatti”, a nyomaték meg több 450 Nm-nél. De most nem a számok számítanak, hanem az élmény.
Amikor a reggel fél nyolcas sötétségben Madridban megláttam a négy létező Suprát, azonnal a régi, 2006-os Z4 Coupé emléke jött föl: hasonlóan púpos a háta, amit két dudor egészít ki a tetőn – ellenben kacsafarokban végződik. Ez picit meglep, manapság nagy divat az aktív, bizonyos sebességnél kiemelkedő szárny, de a szintén légterelő jelleggel kiemelkedő lámpákkal még így, félig-meddig álcázva is jól néz ki. Szemből picit a bő húsz éve megjelent Suprára emlékeztet.
Régi Suprák
A Supra-vonal a Celicák speciális változataiból nőtt ki, közös műszaki alapokon, mindaddig, amíg a Celica át nem alakult keresztmotoros-fronthajtásos, vagy összkerekes konstrukcióvá. Ettől a pillanattól kezdve hívták önálló modellként szimplán Suprának (és nem Celica Suprának), a sorhatos hátsókerekes sportkocsikat. Mivel 2002 óta nincs ilyen modell a Toyota kínálatában, elég nagy szünet után kellett újrakezdeni a Supra-ipart. Érdemes végignézni a régi Suprák galériáját, mivel az elődöket, sőt, még a 2000GT-t is elhozták a bemutatóra.
A nyugtató emberem szerint a külső lényegében végleges, az utastér meg 80 százalékban. Ebből nem sok mindent látni, ha az egész belső fekete filclebernyeg takarja, de egy biztos: ami elővillant, vagy amihez be kellett nyúlnom a vászon alá (pl. tükörállító), az erősen BMW-stílusú volt. Érdemes összenézni a Z4 belterével: a fő különbség, hogy a központi kijelző nem nő egybe a műszeregység árnyékolójával, és a kardánalagúton más az elrendezés, más az előválasztó kar, és mivel a Suprának csak Sport üzemmódja van, nincs a BMW-féle háromgombos sor sem, csak egyetlen Sport gomb. A műszeregység tök más, bár állítólag szebb képe lesz, mint a prototípusé. Ugyanakkor kétség nem fér hozzá, ez lesz a legeurópaibb ízlésvilágú Toyota, hacsak nem építenek bele egy-két régi Toyota-gombot a XX. századból.
Az álcázós tesztvezetések több okból is nyomasztóak. Egyrészt az ember nem szívesen zúz le egy prototípust, milyen kínos lenne már. Aztán ott a bizonytalanság: tényleg ilyen jó/rossz lesz? Bevallottan dolgoznak még rajta, és 2019 tavasza előtt nemigen érkezik meg a piacra, ennyi idő alatt új motor-, váltó- és futóművezérlő szoftverrel akár tök mást faraghatnak belőle. És akkor még a hardverről nem is beszéltünk. Szóval ez erőteljesen előzetes próba, négy olyan prototípussal, amelyek igen jól megépítettnek tűntek, a fejlesztési prototípusok néhol vicces megoldásai nélkül, zörgésmentes utastérrel, hibaüzenet nélküli műszeregységgel. De hogy a jót is lássuk: a kocsi esetleges szépsége sem befolyásolt.
Tada úr szerint egy igazi sportautó volt a cél, a klasszikus sorhat-hátsókerék recept mentén, és ez sikerült, mondjuk a BMW-vel a spájzban nem csoda. Nem is tudom, mi motiválhatta a BMW-t egy ilyen kooperációra? Végül egyszerű logika mentén arra jutottam, hogy a pénz. Mit veszíthetnek? Vásárlót nem, hiszen BMW helyett nem Toyotát szokás venni. A platform fejlesztési költségei megoszlanak, igaz, az alkalmazottak majd vívnak a japánokkal, de ez legyen az ő bajuk. Utána pedig a BMW szállít egy csomó részegységet (motor-futómű, stb) Ausztriába, a Magna-Steyr üzemébe, ahol a Suprát gyártani fogják. Ez is nettó haszon.
Hol jó ez a Toyotának? Erősítheti az imidzsét, olyan mezőnyben, ahol nehéz annyi év után újra felvenni a fonalat úgy, hogy a végeredmény versenyképes legyen az időközben szinte egyeduralkodóvá lett németekkel. Így ezzel sem lesz gond, ráadásul a fejlesztési költségek is alacsonyabbak. Erre mondják: win-win. Mi meg nem fogunk a húszéves Land Cruiser tükörállító gombokon élcelődni.
A tesztvezetés első szakasza közút – ezzel kapcsolatban nagyon büszkén hirdették, hogy a tesztelés 90 százalék közúton zajlott, vagyis „ott, ahol a vevők az autót használni fogják”. Egy kommersz kiskocsit ma már simán összeütnek lényegében a tesztpályák kerítésein belül, ezek szerint a Suprával nem ez történt. Hárman jutottunk egy kocsira, vagyis minden Suprát kísért egy GT86 is, benne a két váltó újságíróval. Nekem jutott autópálya és hegyi út is, vagyis pont az élvezetesebb dolgok.
A hasonló nagy motoros kocsikkal az szokott lenni a gond, hogy bár irgalmatlanul erősek, aztán nyomsz egy kövéret, mennek, mint állat, és? Csendes, kényelmes, klímás... erre a nem inspiráló kifejezést szoktuk mondani. A Supra prototípusánál viszont nem ez volt az érzésem, annak ellenére, hogy abból a GT86-ból ültem át, amit az ember folyamatosan üvegelni akar. A Supra ugyanis kéri a gázt már alap üzemmódban is, sport módban meg pláne, ahol már megszólal a sorhatos hang is. A fejlesztők egyébként megesküdtek, hogy nincs hanggenerátor a Suprában, a dob szól – hihető is. Érdekes viszont, hogy bent erőteljes a hang, de a versenypályán kifelé nem hangos az autó, szóval nem ugyanaz az effektus, mint egy Lambónál.
A Supra nem is szupersportkocsi, csak granturismo, ami képes finom és durva menésre is. Ami lenyűgöző benne, a könnyedség és kiegyensúlyozottság, ettől érzed ugyanazt 170-180 táján, mint a GT86-ban 120-nál: azt, hogy már kezdünk menni. Ennek persze vannak hátrányai a hétköznapi közlekedésben, mert mindenhol nyomni akarod. Nem csak az autópályán. A raligyorsaságiként használt hegyi szakaszon kiderült, eszméletlen közvetlenül reagál a kormányzásra, egy pillanatra el is bizonytalanodtam, nem kormányozza-e a hátsó tengelyt is. De nem, csak az aktív difi meg a nyomatékvektoros kormányzás teszi ennyire spontánná, még a hajtűkben is. Valójában annyira jó vezetni, hogy a váltót csak kézi módban akartam használni.
Ez arra is jó volt, hogy fel lehetett mérni a motor erejét. Magasabb fokozatban lepadlózva ezres fordulattól érezni, hogy a turbó iszonyatosan elkezd tölteni, és abból, ahogy elindult, simán megtippeltem volna 500 Nm nyomatékot, amikor még nem is halottam a 450-es adatot. Már fülre is irtózatos töltőnyomáson működött a prototípus egyetlen turbója. Ahogy elnéztem, a GT86-hoz képest lazán ment vagy 10 százalékkal nagyobb kanyarsebességet a hegyen, bár itt próbáltam józanul menni. Az egyenesekben már reménytelen a Supra erőfölénye. Azt is hangsúlyozták, hogy a tömegközéppontja alacsonyabban van, mint a GT86-é. Hoztam kis ízelítőt, hogy néz ki menet közben és belülről a Supra, íme:
A hasonló vezetések másik átka, hogy az embernek nincs referenciája, ezért aztán Jaramában, az elég ismert spanyol versenypályán, ahol még sosem mentem, nem tudnám megsaccolni, mit éreznék más kocsiban. Viszonylag kis pálya, de a célegyenesben lazán futja meg a 220 körüli tempót a Supra, és mivel a végén lassú kanyar jön, a fékeknek is nagyon jól kell tűrniük a gyötrést. Ezzel nem is volt gond, bár itt az egyik újságíró rá is kérdezett, ami nekem is feltűnt: elég óvatosan kapcsolgat vissza a váltó, nem hajlandó úgy visszagangolni, hogy az üveghang-tartományba lökje a fordulatot.
Ezt leszámítva azt hiszem, ez a hely a tökéletes a Suprához: a ki tudja, mekkora nyomaték ideális ide, mert van domborzata is a pályának. A motor rugalmassága döbbenetes, de szeret kiforogni is, nem erőtlenedik el fent, és a motor-váltó szenzációs a kanyarokból kigyorsítva, és zseniális precizitással irányítható ilyenkor is.
Nagyjából ennyit tudhattam meg arról, hogyan zajlott a hat éve folyó, szokatlanul hosszú tervezési folyamat, és kábé mi lesz a végeredmény, vagy ahogy népnyelven mondják: a termék. Egy biztos, a Toyota ebből nem jöhet ki rosszul. A konkurensek között elhangozott itt a Mustangtól a Nissan 370Z-n át a Porsche Caymanig elég sok minden, és mivel manapság nagyon kevés sportkocsi fogy (tán a Mustang az egyetlen kivétel), a résztvevők meg eléggé különböző karakterűek, a Toyotának van itt keresnivalója egy végtelenül finomra hangolt, de ehhez képest szokatlanul nagy dinamikai tartalékokkal bíró típussal.
Arról nem is beszélve, hogy a fejlesztési program része volt a donut, vagyis a körbe-körbe gumifüstölés is, szóval játszani is lehet majd az új Suprával, ha épp nem közlekedik vele az ember. Árról, keményebb, puhább, kerámiafékesebb, összkerékkormányzásosabb verziókról semmit nem voltak hajlandók mondani egyelőre, csak annyit tudok, hogy ha a Supra valóban hasonló lesz a prototípushoz, akkor köszönöm, megvettem. Hogy mennyire lesz kultautó, azt meg majd húsz év múlva meglátjuk.
