Az átlagembernek van egy olyan berögződése, hogy az új autó jobb autó. Érthető, hiszen a fejlesztőmérnökök elméletileg mindig csiszolnak valamit a régin, bár az autó pont olyan termék, ami már rég megfelel minden ésszerű elvárásnak. Csakhogy a vásárlók folyamatosan újra vágynak, a gyártók meg kényszerpályára kerültek, és ez sokszor "muszáj valamit villantani" jellegű fejlesztéseket eredményez, mint az idétlen hadonászásra késztető gesztusvezérlés, holott ott a gomb, csak meg kellene nyomni.
A frissítési kényszer jó példája a modellciklus közepére időzített ráncfelvarrás intézménye. Egyszerűen másként nem tart ki az újdonság ereje olyan hosszan, hogy megtérüljön a fejlesztésre és a gyártósorra elköltött brutális befektetés, muszáj félúton újítani. A 2018-as Mazda CX-3 pont egy ilyen könnyed modellfrissítés, három évvel a bemutató után megint körbe lehet plakátolni az utakat, hogy lám itt az új modell.
Szerencsére a vagány formán lényegében nem változtattak, faceliftszakértő legyen a talpán, aki képes kiszúrni a módosításokat. Van új hűtőrács, hátsó lámpa, és még egy eget rengető dizájnforradalom, amit a hivatalos sajtóanyag nélkül, ha meggebedek, sem veszek észre: a műanyag borítások immáron fényes feketék. És van egy új piros fényezés, ami tényleg elég szép, meg végre lehet 18-as felniket is kérni vesekőlazításhoz. Ennyi, zavartalanul üzemelhetnek tovább a présgépek.
A beltérben már egy fokkal könnyebb dolga van az különbségkeresős játékok kedvelőinek, legalább egy dolog látványosan hiányzik: a kézifék. Van helyette elektromos rögzítőfék, és egy csomó ötletesen kialakított tárolórekesz - ha nem akarunk alkalmanként driftelgetni, egyértelmű javulás. Puhábbak lettek a borítások, kényelmesebbek az ülések, és van hátul pohártartó a lehajtható könyöklőben. Apróságok, de összességében egy fokkal kellemesebb lett az ücsörgés.
A Skyactiv motorokon is reszeltek, valamivel erősebbek és takarékosabban pöfögnek. A kétliteres benzinesnek továbbra is két teljesítményváltozata érhető el, egy 121 és egy 150 lóerős, az eddig másfél literes dízel pedig egynyolcas lett. Ami viszont nagy dolog, az összes motor gond nélkül teljesíti az Euro 6d temp károsanyag-kibocsátási normát, a benzinesek ráadásul turbó és részecskeszűrő nélkül. Nesze neked downsizing. A kihagyhatatlan vezetéssegítő rendszerek terén is van fejlődés, a követő tempomat már állóra is képes lassítani, majd felvenni a tovább gördülő forgalom ritmusát, és a kézifékes indulástól rettegők is megnyugodhatnak, az új CX-3 már nem gurul vissza a lejtőn.
Ezzel tulajdonképpen meg is volnánk a ráncfelvarrás részével, és az újdonságok kötelező említését letudva, rá is térhetünk a lényegre: milyen autót vesz, aki a Mazda CX-3 mellett dönt 2018-ban? Takaros kisautót. Akárhogy is nézzük, jelenleg a Mazda rendelkezik az egyik legszebb modellpalettával. Nincsen olyan autójuk, ami egyértelműen csúf lenne, ellenben több is, ami kifejezetten kellemes látvány.
A felhozatalba kiválóan passzol a CX-3, ami tulajdonképpen egy jó érzékkel felfújt Mazda 2, és az emelt hasú szabadidőautók népszerűségének farvizén a márka legsikeresebb modellje lett Európában. Ennyire sokat számít egy jó forma, ugyanis mással nehéz megindokolni a vételárat. A fapados változatot éppen sikerült bepasszírozni ötmillió alá, de a legnépszerűbb Revolution felszereltséggel inkább hatfél. Ennyiért már egész komoly felhozatalból válogathatunk egyel nagyobb méretben is. Persze a már-már divattermékekhez hasonlatos kiállás értéke felbecsülhetetlen, és mivel elsősorban második autónak veszik, a kissé szűkös beltérrel és aprócska csomagtartóval is könnyebb együtt élni.
Nyilván egy kisautótól nehéz azt várni, hogy ne legyen kicsi, de valahogy a sima Mazda 2 esetében egy fokkal őszintébbnek érezni az apróságát, míg a CX-3 esetében a csomagtartót kinyitva kissé csalódásként éri az embert a látvány. Azért egy közepes bevásárlásra elég, de hosszabb családi kempingezésre alkalmatlan.
A motortérben bezzeg elfér a kétliteres szívó, ami manapság, amikor már a Mondeóba is ezres háromhengereseket pakolnak, kifejezetten batár motornak számít. A dízel ugyan csak egynyolcas, de azt itthon igazából úgyse veszi senki. A benzinesből viszont mind a kétféle változatot vezettük, először a gyengébbik, 121 lóerőset kézi váltóval. A kanyargós hegyi kaptatón kissé erőtlennek tűnt, turbó híján forgatni kellett rendesen, hogy haladjon, de felfelé, három emberrel ez valamelyest még érthető is volt.
Az viszont már kevésbé, amikor 110-es autópályatempónál hatosban lepadlóztam egy előzéshez, és egészen konkrétan semmi nem történt, se hang, se menés. Először azt hittem, a követő tempomat ennyire óvatos, és nem enged közelebb menni, de miután kikapcsoltam távolságtartót, majd visszaraktam ötösbe, és továbbra sem jelezte, hogy vette volna gyorsítási szándékomat, kénytelen voltam sztrádatempónál üvöltő motorral négyesben abszolválni az előzést. Mint amikor csigát előz egy kicsit gyorsabb csiga. Városban nyilván elég, de az autópályák vadonjában könnyen prédává válhat, aki gyenge.
A következő etapban a 150 lóerős automata már sokkal harmonikusabb előadást nyújtott. A váltó kifejezetten gyorsan és okosan kapcsolgatott, dinamikusan vezetve a szerpentinen is kiválóan pakolgatta a fokozatokat, nem késlekedve a dupla visszaváltásokkal sem, sőt, még a kormány mögötti flepniket csattogtatva is szórakoztató élményt nyújtott. Ráadásul a plusz harminc lóerő pont annyit tett hozzá, hogy már mindenhova elég a menés.
Féltem, hogy a nem kifejezetten jól sikerült előző futóművön vajon javítottak-e, és ha igen, lehet-e majd érdemben érzékelni a tökéletes andalúz aszfalton. A kérdésre sajnos majd csak a budapesti utak tudnak végleges választ adni, de annyi azért átjött, hogy gyors kanyarokban is egész ügyes és élvezhető lett a facelift-futómű. Illetve egyszer találtunk egy nagyjából két kilométeres kihalt szakaszt, ahol már kicsit közeledett az út minősége az itthoni átlaghoz, és ott sem volt kellemetlen.
Itthon a legtöbben a Revolution felszereltséget választják, amiben már benne van, amire szükség lehet, a beltér már kisautóhoz képest kellemes anyagokból van összerakva, a formákkal is meg lehet barátkozni, és minden kényelmesen kézre állt. Az mondjuk nem ártott volna, ha a Head-Up display-t valahogy sikerül a szélvédőre applikálni a kis motorosan felhajtott műanyaglapka helyett, mert így nagyjából három foknyi szemmozgást spórol az ember ahhoz képes, mintha simán ránézne a műszercsoportra. Mindegy, az extralistán legalább rajta lehet így is.
A finom anyagokkal és az extrákkal együtt még tetten érhető a szép kodo-Mazdák jellegzetes gondja. A látványos forma adta lelkesedésbe kissé belerondít a beülés, egyszerűen a beltér nem tudja tartani a lépést a külsővel. Szerencsére a CX-3 esetében már nem olyan erősen, mint mondjuk az első kodo-hatosnál. Persze ezt a menő külső számlájára is lehetne írni, mert ez a beltér már bőven elvan a kategóriájában, csak hát a forma kilóg egy kicsit, a jó irányba.
A legkellemesebb meglepetést a vezetéssegítő kütyük okozták. A sávtartót többször provokáltam, sötét alagutakban is, és csak akkor jelzett, amikor már én is szóltam volna a sofőrnek, ha nem én vezetek. Tényleg csak amikor kellett. A holttérfigyelő egyszer ugyan tévesriasztott, cserébe a radaros tempomat a malagai háromsávos zsúfolt sztrádaszakaszon is megingás nélkül kezelte a gázpedált, és nem igényelte a csillagászatban megszokott követési távolságokat. Ehhez mondjuk kellett az erősebbik benzines, másként nem tudta volna megfelelő lendülettel lekövetni a változó tempót.
Ha tehát valaki az autójával is szeretné hangsúlyozni divatos lazaságát, de közben kerülné a Mini és a Fiat 500-féle retró vonalat, egy CX-3 jó választás, ráadásul a szívómotorokkal még a tartósság lehetősége is benne van a pakliban. Csak ikszelje be az erősebbik motort, ha néha szeretne autópályázni is.
