Aki azt hitte, minden Ceed-generációnál hatalmas tűzijáték következik, kicsit csalódott lehet, mert annyi történt, hogy az új Ceed rendben van. Ami persze jó hír, de hát ez eddig is így volt, maximum kiegészítették pár olyan dologgal, amivel kötelező: radaros-önvezetős funkciók, ilyesmi.
A dízelbalhé előtt az volt a szokás, hogy először mindig egy fullos dízel tesztautót kaptunk, még a városi pöcsköszörűk szegmensében is. Így sikerült néha a középkategória aljáig tolni a kocsi indulóárát, függetlenül attól, hogy az adott modellből itthon az ezres szívó fogyott 60 lóerővel. Most meg szinte rejtegetik előlünk a dízeleket, úgy érzem, egy kicsit ok nélkül, hiszen a mai normáknak megfelelő dízelek még csak nem is rosszak, kevesebb káros anyagot eregetnek, mint bármikor korábban. Most turbós benzinesekből készülnek a mostmutasdmeg-verziók, mint ez a Kia Ceed, amelyet úgynevezett Hero Car kivitelben kaptunk meg; benne van a teljes tudás, amit egy ekkora autóba be tud zsúfolni a Kia.
Ennek része az 1,4-es turbómotor (140 LE, 242 Nm), ami nincs túlhúzva; a hétgangos duplakuplungos váltó, angol rövidítéssel DCT, és a vezetősegítő rendszerek új generációja, amitől mindig tartok egy kicsit, ha hétköznapibb autóba szerelik.
Ettől függetlenül a Ceed kicsit olyan, mint volt. Ránézésre sem a hossza, sem a karaktere nem változott érdemben, ami általában az elégedettség jele szokott lenni az autógyáraknál. Közvetlen testvéréhez, a Hyundai i30-hoz képest kicsit európaibb, több a részlet az orrán, viszont oldalról egyik típus sem karakteres. Elsőre azt hittem, itt már tényleg csak az autók orrát-farát cserélgetik, de alaposabban megnézve nem ez a helyzet. Még a tank ajtócskájának a formája sem ugyanaz, ahogy talán az ajtóké sem. Nem mintha ez jelentene bármit a júzernek. Mindenesetre jó hír, hogy nem csak emblémacseréről van szó, pedig ha felnyitod a motorteret, tényleg tök ugyanazt látod.
A Hyundai és a Kia bent igyekszenek elhatárolódni egymástól, az utastér is tök más, és hogy a konszernmodellek nagy átkát megemlítsem, még a kulcs-távirányító sem ugyanolyan. Vagyis semennyire sem éreztem magamat Hyundaiban, pedig már írtam tesztet az i30-ról .
Viszont az már az első beüléskor megfogalmazódik az emberben: ez így rendben van. Műszer előtted, jól beállítható ülés alattad, jó közel húzható kormány a kezedben? Mi kell még? Nincs itt hiba, pláne, hogy az ülés kifejezetten kényelmes, más kérdés, hogy a villanymotoros állítású verzión az ülőlap lejtése is szabadon állítható, nemcsak a magassága.
Amit minőségi hatásnak hívunk, az kifejezetten rendben van az első pillanatban, amikor még sztatikus elektromosság nem vonzott minden port az ipari mennyiségű lakk fekete betétre, de ez nem tart sokáig. A műszeregység körül, ajtón, kardánboxon, egészen a könyöklőig felnyúlva ott az autóipar mai mételye, ez a műanyag izé, ami általában fél év után lesz tiszta karc, és két nap után tiszta por, meg ujjlenyomat. Ezt elfelejthetné a Kia is végre.
Ez a lakkfekete szőnyegbombázás sokkal jobban zavar, mint a szerelvényfal művarrása, aminek a Kia nagy mestere. Annyira jól sikerült, hogy esküszöm, nem tudtam eldönteni, valódi-e, elvégre ez a verzió mégis csak 8,5 millió. Aztán utólag, a 20 megapixeles fotók elemzésével állapítottam meg, hogy a varrás nem valódi, de mivel tényleg úgy néz ki, mint az igazi, kit zavar? A Hahu-n azt is csekkoltam, hogy az ott árult Bronze alapkivitelekben is benne van a művarrás. Egyébként a felszereltségi szintek nevei is megváltoztak, mindegyik valamilyen fém, és nagyjából a tőzsdén jegyzett áruk jellemzi a nívót: van még Silver, Gold és Platinum – a Launch Edition nem ér, az limitált széria.
A Ceed esetében azt hiszem, kicsit túlzóak voltak az elvárásaim, hiszen az volt az a típus, ami berobbant a piacra olcsóságával, illetve azzal, hogy már alapáron is egy igen rendes autó volt. Amit most itt látunk, már nem olcsó, hiszen a középmezőny teteje a cél, turbómotor, dupla kuplungos váltó, vezetősegítő izék, és még sorolhatnám. Nehéz azonban ebből a típusból durva következtetéseket levonni, mondjuk az 1,4-es, szívó, kézi váltós alapmodellel kapcsolatban.
Száznegyven lóerő ugyanis mindenre elég egy ekkora autóban, pláne, ha a váltó még a turbókésedelem elsikálására is képes – magyarul visszavált, ha kell. A kellemes csordogáláshoz jó is a finoman dolgozó dupla kuplungos váltó alapprogramja, de ilyenkor hajlamos 1500-1660 táján tartani a fordulatot, a váltásokat meg a kuplungolást szép lassan bonyolítja. Mintha azt akarná elhitetni, hogy ő egy hagyományos automata.
A váltó a sport módban mutatja meg, hogy valójában mit tud: a hét gang között nagyon gyorsan vált, valójában így kéne mindig. A sport azonban magasabban tartja a fordulatot, ami egy ilyen csendes gépnél nem gáz, de a fogyasztást agyonvágja annyira, hogy ne érje meg mindig így közlekedni vele. Azt sosem gondoltam volna, száraz kuplungokkal, elektromos működtető szerkezetekkel működő váltó ilyen jó is lehet, mondjuk a Renault-Ford féle megoldás után. A vicc az, hogy ezt a váltót nem valami beszállító produkálja, hanem maga a Hyundai-Kia gyártja, ahogy egyébként a hagyományos automatáikat is. Ez elég ritka az autóiparban.
Ezzel együtt sem tudom, van-e értelme ma már a dupla kuplunggal és a turbóval bajlódni, azok után, hogy itt járt nálunk a Mazda 6 szívó kétliteres motorral és teljesen hagyományos automatával – és nem fogyasztott többet. Városon kívül 6,5-7,5 között evett a Kia, városban 8-8,2 volt, nem rossz, de semmi extra igénybevétel, sportos használat nem volt benne.
Tartok tőle, hogy az 140 lovas verzió futóműhangolása nem azonos az 100-120 lovas verziókéval, mert ez elég feszes lenne egy gyengébb autóhoz, azt mondanám, egyfajta sportos autópálya-futómű. Nem ráz túlzottan, de kemény, és az ember nem érzi a sebességet túl soknak akkor sem, ha az. A motorzaj nem zavaró, de az érdesített aszfalton már felerősödik a gördülési zaj.
Kanyarokban viszont kezdetben a vártnál kicsit nagyobbat dől, aztán betámaszt, és nagy biztonsággal elfordul, a kormányzás inkább villanyszervó-hatású, nem egy nagy élmény. És talán ez is közrejátszik, hogy a Ceed egy dolgot nem tud: soha nem éreztem vele, hogy hű, de nagyot autóztam. Elvitt, ha kellett, kanyarodott, ha kellett váltott, finoman fékezett, satöbbi: egy utazóautó, sportos beütéssel. A vicc egyébként az, hogy míg befelé csak buta zúgás hallatszik, még ha szétforgatjuk is, kifelé kifejezetten jól szól. Lehet, hogy fordítva lelkesítőbb lenne.
Kötelességem azt is elmesélni, hogy mennyire jó a vezetősegítő rendszer működése, noha ezeket csak a Gold és Platinum szinthez lehet megrendelni, 350 ezerért. Mivel a váltó automata, a dugóban képes megállni és elindulni, ha pedig túl hosszú az ácsorgás, elég a tempomat RES(ume) gombját megpöckölni, vagy a gázt, és ismét követi a kocsisort. Egy rakparti dugó szinte relaxációs élmény vele, ha az ember tud bízni a technikában. Mivel soha nem volt vakriasztás, árnyékra fékezés, és hasonló, egy idő után el tudtam engedni magamat. Ugyanez igaz a sávtartóra is, amely tényleg csak akkor terelte a jó irányba a kormányzást, amikor kellett. Amikor nem használjuk a követős funkciókat, a kormányrezgetős figyelmeztetést veti be a Ceed. Ez a működési szint sokszor a középkategóriában sincs meg a régebbi modelleknél, mivel ez a terület igen gyorsan fejlődik, és most a Ceed az új, nála az előny.
Mindehhez a Hyundai-Kia bevált, nem túl bonyolult, és egyszerűen, érintőképernyővel kezelhető multimédia rendszerét kapjuk. Lényegében ugyanaz, mint bármelyik másik konszernmodellben, de nem baj. Talán a képernyő lehetne fényesebb és kontrasztosabb, de lássuk be, most nem egy prémium autóról beszélünk, pont jó ez itt. A műszeregységben lévő menü kezelése is öt perc alatt megtanulható, de a Kiánál nincs virtuális műszeregység és hasonlók, csak egy kijelző a két hagyományos műszer között – ennyi.
Viszont a dömpingár sem a régi. Mondjuk az 1,4-es alapmodell 4,5 millióért nem rossz, de azért nem eget rengető ajánlat, ennyiért talán a Golfot leszámítva bármilyen hasonló modellt megkapunk, az Astrától a 308-asig. A Ceed előnye ott kezd nőni, amikor már a tesztautóhoz hasonló felszereltségnél járunk, ami egy Platinum szintből, egy DCT váltóból (500 ezer Ft), a vezetősegítő csomagból (ADA, 350 ezer), a luxus csomag és a vicces nevű Infra Red szín (140 ezer) feláraiból cirka 8,5 millióra jön ki, hasonlót kalkulálva egy Golfra legalább 9 millió a listaár. Csak hát ki vesz ennyiért Ceedet? Ezek a kompakt modellek cégautóként és elérhető magánkocsiként futnak, 9 millióból manapság aki tud, SUV-t vesz. Mindenesetre a Ceed tudja, amit kell, semmi olyan nincs benne, ami az ember bizalmát igazán megingatná, és itt talán ez a legfontosabb.
A Ceed tehát nem rossz, sőt, aki csak úgy beleül, az érezni fogja, hogy a hasonló modellek közül bármelyik helyett nyugodtan megvehető. A kivitelezés, a kezelés, de még a hajtáslánc is hoz egy nagyon kiegyensúlyozott szintet, nem lehet belekötni. Pár olyan hülyeséget leszámítva, mint a gyújtás ráadásakor felcsattanó övfigyelmeztetés, és a köszönő/elköszönő zene, meg a sok lakk betét, nem is igazán mondanék mást: olyan autó, amitől nem kell félni. Egyelten esetet leszámítva – ha bugira is vágyik az ember.
