A világ leghülyébb cirkuszi mutatványa: meg tudják-e csinálni a Phantom, minden idők legfinomabb futású autójának futását 8 centivel megemelt futóművel?
Frank régi motoros, már a Wraith-t is ő hozta Budapestre. Most is a Greshamben adja át a tesztautót. Látszik, hogy készült. És hogy nyilván magát a Rollst, illetve a BMW-t is nyomasztotta kicsit, hogy gáz egy tradicionális gyártótól, ha felül egy ennyire aktuális vonatra (hullámot lovagol?), mint a SUV-divat. Szóval tudják, hogy gáz, ezt onnan tudjuk, hogy kész a válasz a fel sem tett kérdésre: a Rolls-Royce-nak igazából nagyon komoly terepjárós gyökerei vannak. Arábiai Lawrence például, aki az első világháborúban a központi hatalmakkal szövetséges Oszmán Birodalom ellenében szított arab felkelést, gyakorlatilag ő kalapálta össze Szaúd-Arábiát, mint országot (azóta is puszipajtások, Erdogan meg az emír :DD), egy Rolls-Royce Silver Ghosttal járta a sivatagot.
A csúcson hat Rollsa volt, a fele mobil géppuskafészekké alakítva, és állítólag sosem romlottak el. A sivatagi assistance-szolgáltatók papiruszain legalábbis nincsenek erre vonatkozó feljegyzések, csak néhány hevenyészett golyónyom. Amikor elkezdtem utánaolvasni a sztorinak, kiderült, hogy a saját Silver Ghostjának amúgy a Blue Mist nevet adta, és nem egy autószalonban tett rá szert, hanem egy kairói mulató előtt, ahol is elrekvirálta valami milliomostól. Gyönyörű, szimbolikus aktusa a luxusautók eredeti tőkefelhalmozásának. Ha belegondolok, a Rolls helyében nem biztos, hogy nagyon forszíroznám ezt az Arábiai Lawrence-témát, hiszen egy, az életrajzírói által beteges hazudozónak nevezett exhibicionista, köztörvényes bűncselekményeket elkövető meleg kém talán inkább mégis egy kevésbé konzervatív gyártóhoz illene, mint influenszer. Ha így nézzük tehát, az új Cullinan nemcsak mint autó, hanem mint állítás is elég erős.
Luxusautót tervezni nem csak móka és kacagás. A Rolls nem ment le kutyába, amit nagyon becsülök bennük. Tökéletesen elkerülték a Bentley Bentayga vásári nevetségességét, vagy a kínosan bazári, felvágós gagyit, ami a Mercedesnek jut eszébe, amikor a következő Maybachon töri a fejét. Kicsit szomorú, de az igazi luxus SUV, a műfaj megteremtője, a Cadillac Escalade neve még mentegetőzés szintjén sem merül fel senkiben. Magam nagy Escalade-rajongó-vagyok, és még mielőtt nagyon belemennénk a részletekbe, azt azért ki merem jelenteni, hogy az Escalade-ben a Cullinan élményének nagy részét megkapod, a Rolls árának harmadáért. A luxus-luxus lényege persze épp az a kis maradék, ahol az árgörbe szép, exponenciális ívben rugaszkodik a sztratoszféra felé.
Sugározni kell, hogy szociálisan totál érzéketlen vagy, hiszen különben ugye Priusszal járnál, és az árkülönbözetet, ami szinte nem is különbözet, hiszen ha egy Priust kivonsz egy Cullinan-ből, így is, úgy is kábé 100 millió forint marad, felesleges a matekkal bajlódni, szóval a Cullinan árát hátrányos helyzetű, de tehetséges gyerekek iskoláztatására létrehozott alapítványodba irányítanád. De nem irányítod, hiszen leszarod. Te is boldogultál, oldják meg ők is, ahogy tudják, épp az a tehetség, nem pedig beseggelni a másodfokú egyenlet megoldóképletét. Egyszóval lehet az összhatás gőgösen böszme, de azért ne legyen tahó, ami – ismerjük el – megkülönbözteti a Rollst (BMW-t) a Bentley-től (Volkswagen) és a Mercedestől (Maybach). A Cullinan-en lehet poénkodni, hogy van benne legalább 30% halottaskocsi és 25% London taxi, de senki sem kap tőle röhögőgörcsöt. Ja, hát gőgös, de ez a dolga; ez az az autó, amivel kisebbrendűségi komplexust okozol az S Merciseknek.
Kecses, az azt hiszem, soha nem volt egyetlen Rolls sem. És most, hogy már az irtózatosan hosszú modellciklusokkal együtt is van egy kis rálátásunk a Rolls-Royce újkori (BMW-tulajdonú) időszakának dizájnszisztémájára, megállapíthatjuk, hogy ugyanazt játsszák, mint a másik tradicionális brit márkájukkal. A Mini egyes generációi legfeljebb annyit változnak, mint egy ember tízévenként, és a Rollsszal az az óriási malac, hogy már az első BMW-kori modell, a Phantom I is olyan jól sikerült, hogy akár ötven évet is elbír a formavilág. Van egy kis para az autó hátulja miatt, hogy ez nem egy rendes lépcsős szedán. Erre azt találták ki, hogy arra az időre emlékeztet amikor Karády Katalin tinilány volt, a Rolls-Royce már létezett (1904 óta), a többiek meg nem, és ide rögzítették a csomagokat, értelemszerűen kívülről. Szerintem rizsa nélkül sem akad ezen fent a célközönség. Eleve: ha kapnak egy borzalmas árcédulát, szinte mindegy nekik.
Angyal persze kell az elejére, nehogy Mercedesnek, vagy tudom is, minek nézzék. A vicc, hogy egyfelől van a szokásos matt króm Spirit of Ecstasy, másfelől egy áttetsző, kristályüveg-szerű. Azért tűnik kristálynak, mert egy Rolls-Royce orrán van, és ha kiragadnánk kontextusából (és a motorháztetőből), simán meghúzhatná magát egy játékbolt 2000 forintos polcán. Főleg egy tapintás után: baszki, ez műanyag! A rollsos srácok elmondták, hogy biztonsági okokból kristály nem lehet. Igazi kutyaszorító, hiszen szépen süt át rajta a fény, a fehér műanyag már csak ilyen. A Rolls szerint valami igen kacifántos kémiai összetétele van, nyilvánvalóan csak hogy drága lehessen. Majd a tulajok elpoénkodnak, hogy ez így megérdemli-e egyáltalán a Spirit of Ecstasy nevet, vagy ez már inkább spirit of hasis, esetleg spirit of herbál. Az öngyilkos ajtókat a Rolls továbbra is coach door-nak hívja, hát én is inkább lennék hintó, mint öngyilkos.
Kellett némi játék a szavakkal, például a dizájnt felügyelő Giles Taylor részéről, aki azt mondta, nem SUV volt a feladat, hanem a Rolls-Royce luxusának megvalósítása egy magas testű járműben. És hát persze tudták, hogy sok lesz a közel-keleti, kínai és amerikai vevő, úgyhogy egy kicsit sivatagi háttér elé tervezték az autót. A belsejét is. Egy pillanatig sem akarnak aktuális elektronikus hülyeségekkel lenyűgözni, azok úgyis nevetségessé válnak, mire egy autó a szalonokba kerül. Szokás szerint inkább arra a fajta luxusra mentek rá, amit nem lehet olcsón lekoppintani, mert akkor azonnal komikus lesz. A nagy, natúr hatású, de tökéletesen kidolgozott fák, a finom bőrök, a masszív kapcsolók, köztük a fényesített rozsdamentes szellőzőnyitó pálcikák, az atomháborúálló ablakemelőgombok, az ajtókallantyú és társaik. A társaik olyasmik, mint a gombnyomásra villanymotorral felhajló asztalkák és tévék a hátsó üléseken, meg persze a tempó és dinamika, amivel előjönnek és visszasimulnak.
Abszolút értékben nem biztos, hogy jobb, mint egy top-Audi belseje, csak más a cél, a hangulat és a filozófia. Az Audi tökéletes, brutális, precíz gépezet, már ami a belsejét illeti, a Rolls meg inkább egy dzsinn; afféle mezítlábas puhasággal tevékenykedő, szolgálatkész, de ellenállhatatlan erő. Ahogy például négy centit ereszkedik az autó a ki-beszálláshoz, aztán óvatosan visszaemeli magát. Szimmetrikus, letisztult, nagy felületek – az a trükk, hogy nincs trükk, a Rolls egyszerűen csak belül is megmutatja, hogy valójában mekkora. Ebben a belsőben szín is csak egy van, a fa barnája. A többi inkább fekete és inkább fehér, plusz a krómok, amik a már felsorolt színeket tükrözik vissza.
A tesztautóban nem volt, de akik sofőrös limuzinnak rendelik, nyilván kérnek majd sofőrelválasztó üveget, főleg, merthogy ez a piac egyetlen SUV-ja, amibe lehet. Elvileg a Cullinan is tudhatja, amit a régi Ignis, hogy ötszemélyes, bár a Lounge Seating változat hátsó középsője itt sem igazán hívogató. Az Immersive Seating bezzeg már valami csüggesztően aprólékos kidolgozású furnérral burkolja a hátsó ülések közti részt, hát mit mondjak, rollsosabb is egy fokkal. A legrollsosabb dolog persze, hogy a hátsó támlákat lágy szervorásegítéssel síkba döntjük, aztán a szintén szervósan lehajló pickup-hátsóra gombnyomásra kieresztjük a szervomotoros horgásszékeket. A tesztautóban mondjuk ez nem volt, de nem is tudom, minek, amikor olyan mély plüss borítja a belsőt, hogy az már önmagában kis híján fotel.
Nem tudom, a ride, mint élmény hány százalékát adja egy Rolls eladásainak. Így is, úgy is megveszed, mint egy Paris Hilton, akit csak az érdekel, hogy ezzel kezdődjön az összesített árlista? Vagy fontos, hogy finoman guruljon? Vagy nem fontos, de azért megcsinálják, hátha Paris rágugliz a Cullinan road test keresőkifejezésre, mielőtt a kosárba ikonra kattintana? Ha kényelemről van szó, a nagy tömeg a legjobb futómű. Mi sem illusztrálja ezt jobban, mint hogy az Escalade a General Motors teherautó-platformjára épül, és úgy fut szépen (2600 kg). A Cullinan 2700 kilóját nem nagy demagógia három tonnára kerekíteni.
Ehhez adódik még, mármint a Rollsnál, hogy ebből semmit nem spóroltak ki, vagy legalábbis a szempontlistában eléggé hátra sorolhatták a költséget. Leírhatatlan. A csoda egyik részét a technikai megoldások adják, a másikat a tömeg. Semmi sem tud olyan fickós lenni, mint egy 900 kilós autó, és semmit sem tudsz megcsinálni olyan kényelmesre, mint egy háromszor akkora tömegűt. Nem próbáltam lehúzni az útfelületet figyelő kamerák képét elemző, és a futóművet annak megfelelően állítható elektronika reléjét (Flagbearer), de úgy képzelem, az már csak finomhangolás, és anélkül is ugyanilyen fenségesen, nem evilágian gördülne a Cullinan. Az új Phantom (VIII) alumínium térvázát alakították át suvosabb architektúrára.
A futóműmérnökök érdemeit sem szeretném elvitatni, hiszen például az amúgy pazar rugózásokat és virtuóz lengéscsillapításokat előállító Mazdának se jött össze a minap a 2-es megemelése pár centivel. Ez meg nagyobb tét, komolyabb feladat. Nem csak pár pixel a modellek listáján, hanem maga a zászlóshajó. Igaz, a Rolls flottájában van egy kis zászlótúltengés, hiszen a Phantom is egy fő Rolls, a Drophead Coupé is, talán csak a Ghost és a Wraith a kevésbé zászlós hajók. De összejött. Nem lennék most a sok NER-lovag helyében, akik kipróbálnak egy ilyet, és rögtön lepereg előttük a sok elfecsérelt év, amit peres gumis AMG G osztályokban töltöttek, csak mert az a legdrágább autó, a Rollsig meg az első generációs rablólovag még nem mindig lát el. A Cayenne is nagyszerű autó, de az egy Porsche, ami bármekkora hangár, mindig a Nürburgringen jön a világra, sosem lehet ilyen kényelmes.
Az 54 centis gázlómélységet, ami körültekintő tervezéssel négy centivel lett több, mint a Bentaygáé, nem próbáltam, mert a Cullinan átvételi elismervényén azt is aláírtam, hogy nem viszem terepre. Arról sem tudok beszámolni, hogyan kapaszkodik a történelem első összkerékhajtású Rolls-Royce-a, én is csak a gyári videót láttam. A differenciálművek nyitottak, a kipörgő kerekeket terepen a fékek tartják majd kordában. A hátsókerék-kormányzás nagy áldás egy ilyen elefántban. Normális helyeken meg tudunk vele fordulni, élénkebb kormánymozdulatokra pedig egészen élénken reagál. Amit persze maga is azonnal megbán, hiszen utána rögtön nagy erőkkel kell stabilizálnia a 3 tonnát, a légrugókat és a 48 voltos keresztstabilizátor-feszegetőket is magába foglaló munkacsoportnak. Persze megoldja, de nagyon buddhista az a maharadzsa, aki nem szól rögtön a sofőrre, hogy Gupta, ilyet többet ne csinálj, inkább hajts rajta keresztül. A 8 fokozatú ZF váltó ugyanazt a hülyeséget tudja, mint az előző Wraith-ben (vagy például a nagy Audikban és BMW-kben is): térképszoftver-alapon kapcsol vissza, ha szükséges. Nyilván továbbra sem szükséges, de pár évtizeden belül úgyis megszületik a példány, melyben az algoritmus öntudatra ébred, a váltó váratlanul visszakapcsol, és a kijelzőn megjelenik a gratulálunk, ön visszanyerte autója árának felét, melyet 5 darab Mini Cooper S formájában vehet át felirat.
A lényeg, tud-e olyan csendes lenni például, mint amit egy Rollstól várunk. Tud. Ebben olyan csönd van, hogy a zajt csak te okozhatod, például a bőrök simogatásával. Elsőre annyira süketszobás, hogy szinte dübörög a csend, a saját rágózásod szinte mint egy vízesés – nem ebben fogsz elsunyítani egy fingást, az nagyon valószínű. Semmi sem nyisszan meg csak úgy magától, mert az Architecture of Luxury platform alkalmasint olyan merev, hogy talán még a 2,7 tonnás saját tömeg dupláját is elbírná. Ehhez képest a Tesla egy békebeli Motörhead-koncert az első sorból. Minden ablak szélvédő, mármint három réteges, középen egy erősítő-hangszigetelő fóliával. Ebből, meg a nem látható, de nyilván irgalmatlan mennyiségű, okosan felhasznált hangszigetelő anyagból következik, hogy miután kipróbáltuk az 5,2-es 0-100-at, aztán ráérősen tovább gyorsítottunk 150-ig, azt észleljük, hogy az autó ugyanolyan csendes, mint 20-nál volt.
A V12-est hallani egy kicsit, de mint egy hangstúdió keverőpultjánál, ahová a feljátszószobából csak az a sáv jut ki, amin nyomtak egy gombot. Hát a Cullinan potmétereit igen óvatosan tologatták, mert úgy szól az egész, mintha egyszer megcsinálták volna nullára, és onnan engedtek volna vissza egy kis hangot, hogy azért meglegyen a belsőégésű, sokhengeres életérzés. Az autóban természetesen nincs BMW-motor, hiszen a Phantomban van a BMW átdolgozott V12-ese, ez meg már a Phantom átdolgozott V12-ese. Az átdolgozás olyasmiket jelent, hogy ugyanaz az öntőforma, de az öntvényhez használt ötvözet már más. És persze a furat véletlenül akkora lett, hogy kijöjjön a hagyományos, mondhatni mágikus 6,75 literes hengerűrtartalom. A csúcsnyomaték ívének megrajzolása, vagy a teljesítménycsúcs (563 LE) elhelyezése a görbén két turbóval már csak elhatározás kérdése.
Indokolt ennek az autónak a létezése. Hiszen van más ilyen? Nincs. Van rá igény? Hajjaj! Amikor Frankot kérdeztem, van-e szerintük konkurens, kicsit mintha megrándult volna az arca, de aztán azt mondta, kedvenc válasza, hogy igen: a legdrágább karórák, a helikopterek, és a jachtok.
