Teszt: BMW E34 M5 – 1994.

Az autógyártás a 90-es években feljutott a csúcsra. Nem volt radaros holttérfigyelő, követős aktív tempomat és vészfékasszisztens, és mégis. Már tudták, hogyan csökkentsék a súrlódást, milyen hőkezeléseket alkalmazzanak a kis tömeg és nagy szilárdság érdekében, milyen futóműgeometria kell a sajátkormányozottsági tulajdonságok megfelelő befolyásolásához, amikor kanyarban odafestünk egy 300 lóerős autónak. Ja igen, és simán tudtak 300 lóerő feletti szívómotort gyártani 4000 köbcenti alatt is.

Másrészt már volt légzsák, ABS, és az E34-es BMW az első, ahol kipörgésgátló, stabilitáskontroll és változtatható keménységű futómű is került az extralistára. Ekkor már tudták, milyen a jó ergonómia, tisztességes üléseket tettek az autóba, és a NVH még azon a szinten volt, ami csodálatos zene az értő fül számára. Tudták, hogy a tömeget csökkenteni kell, és alap a jó fék.

Az E34-es BMW már olyan kor autója, amikor minden lényeges dolog rendelkezésre állta kategóriában, de nem lett kéttonnás tank ezer lóerővel. Itt még nem annyira erőből, inkább ésszel próbálták megoldani a dolgokat. Ezek a dolgok pedig egy BMW M5-ösnél a gyorsaság, az erő, esetleg a jó köridő egy pályanapon. Mert az M Motorsport GmbH ekkor már a második igazi modelljét készítette, felbuzdulva az első hatalmas sikerén.

De miért lenne ez jobb, mint az újabb? Vagy miért lenne jobb, mint a legújabb? Ezt a modellt érzem még gépnek, amely gyönyörűen kommunikál a vezetővel, és valóban vezetek, nem pedig elektromos felügyeleti gépek utasa vagyok. Igen, van kipörgésgátló, de egyrészt teljesen kikapcsolható egy rövid gombnyomással, másrészt még bekapcsolva is keresztbe tudom rúgni a gépet, ha durva vagyok. A szervokormány már a korszerűbb, változó rásegítésű, kimondottan ehhez a modellhez fejlesztett ZF-egység, de még nem teljesen elektronikus, ott a mechanikus érzet, érzem, amikor elkapok egy rázókövet az ívbelsőn a jobb első kerékkel.

A futómű már korszerű geometriájú független, de azért még a gázadás befolyásolja annyira, hogy a kormány mellett még gázzal is nagyon irányítható az autó.

És ott a motor.

Az 1994 év végi, különleges felszereltségű, Japánból Európába visszaimportált tesztautó a világ legjobb soros hathengeres motorját hordja az orrában. Az S38B38-as blokk csak az utolsó két évben jelent meg az E34-esben, először a Nürburgring Edition csomag részeként, állítható keménységű futóművel, vastagabb stabilizátorokkal és hatfokozatú váltóval. Ebben az évjáratban pedig már ezek a módosítások kerültek át név nélkül az M5-ös BMW-be, tehát ez már a nagy motoros, keményebb stabilizátoros és változtatható csillapítású rugóstagos változat.

A tesztautó az állapotával még rátesz egy lapáttal, hiszen olyan, mintha új lenne. Ez most nem egy gyenge nepper-szóvirág: a 135 ezer kilométert futott autónak új illata van, kopásmentes belül, és karcmentes eredeti a fényezése kívül. Korróziónak nyoma sincs, horpadás sehol. Ráadásul, mivel Japánból költözött vissza Európába, minden tájékoztató és figyelmeztető címke japán kandzsi. Felszereltsége pedig nem csak a 90-es évek szintjét tekintve bravúros, egy gátlásosabb kereskedő is rámondaná, hogy fullos. A hátsó ülés is fűtött, sötétedő a belső tükör és memóriás elektromos első üléseken terpeszkedhetünk, amelyek beszállítója egyébként a Recaro. A Bavaria Business hifi hatlemezes CD-tárral természetesen RDS-es.

A műszerfal már hagyományos M-es, piros mutatós, és a pillanatnyi fogyasztásmérő helyett olajhőmérsékletet mutat a fordulatszámmérő kiegészítő műszere.

300-ig van órázva.

A versenypálya mindig vízválasztó az utcai homológ autóknak, mert minden kis hibát felnagyít. Az utcán kőkemény futómű nyúlós lesz, az utcán hibátlan fék pedálérzete hamar elpépesedik, a fékhatás csökken. Az utcán brutál erős motorból itt hiányzik pár lovacska a dinamikus kigyorsításhoz.

A 24 szelepes, még nem változó vezérlésű motor érezhetően 4000 fölé van hangolva. Ez nem azt jelenti, hogy alatta halott, hanem a karaktere állandóan arra sarkallja a vezetőt, hogy a fordulat fent legyen. Hangja csodálatos, forog, mint egy villanymotor, és ahogy a fordulatszámmérő szalad felfelé, pontosan úgy jön meg az ereje. Egyébként is olyan, mintha a gázpedálhoz bovdennel kötötték volna a fordulatszámmérő mutatóját - ha megnyomjuk egy kicsit, a mutató is feljebb ugrik egy kicsivel. Nincs is elektromos gáz, a huzal nyitja a hat fojtószelepet.

A pálya azért nem otthona az E34 M5-nek, de tudja, mit kell csinálni. Féktávon és fordulókban érezhető a tömege, pályanapra az ehhez fejlesztett Servotronic kicsit lassú és nagy áttételű. Tűélesen fordul, ha már ívre került, és a gázpedállal fokozatmentesen válthatjuk át túlkormányozottba, ha a kanyar bejáratához 4000-es fordulat körül érkeztünk. Könnyen eltalálható a tapadás határa, és nem hirtelen indul meg, ha átlépjük a határt, van idő korrigálni. Ha fogalmatlanul, eltúlzott tempóval esünk egy kanyarba, barátságosan tolja az orrát, radíroz az eleje, ahogy csökken a tempó, csökken az alulkormányozottság. Mindig kiszámítható, és nem akar megölni, pedig brutálisat lehetne vele menni. A motor szinte kéri a fordulatot, a hangja a legszebb sorhatos zene.

Nincs kizárva, hogy el lehetne fárasztani a féket, de ennyire nem mentünk hegyeset, az autó túl szép volt hozzá. Ez már egy technikatörténeti érdekesség, nem véletlen, hogy az árak durván szaladnak felfelé, pláne a nem lezúzott példányoké. Mert sajnos ezeknek gyakran az utolsó útjuk egy tempós kanyarig vezet, onnan már tréler viszi tovább őket. A piac nagyon jól árazza ezeket az autókat. Különleges, egyedi és kisszériás, ezért aztán nem olcsó, és egyre drágul. Pályanapra való? Nem igazán, de ez nem von le semmit az érdemeiből. 1994-ben ennél jobb családi sportlimuzin nem létezett.