Prémiumautó hatmillióért, és nem német

Használtautóteszt: Jaguar XF 2.2d - 2014.

2019.02.24. 16:31 Módosítva: 2019.02.24. 21:09

Kifáradt legenda a Jaguar, vagy tényleg jó autó? Felér a prémiumpiacot nullától végtelen éves korig uraló német márkákkal? Nézzünk egy XF-et!

A Jaguar mindig egzotikus autónak számított a kontinensen. Fő piaca a brit és az észak-amerikai volt, és talán ma sincs ez másként. Ehhez a márka is igazodott, így történhetett, hogy a nemes nagymacska a kilencvenes évekre bár szép maradt ugyan, de konfekcióautókra jellemző részletek jelentek meg rajta. Vonatkozik ez a technikai tartalomra, a felhasznált anyagokra és a kidolgozásra is. Végeredményben a brit piac megbocsátó volt és az amerikai sem olyan hisztis, mint az európai, ráadásul a Jaguar tulajdonosa 1990-től a hiperrealisztikusan gondolkozó Ford lett, így bármit megtehetett.

Így történt, hogy már Ford fődarabok is megjelentek a Jaguarokban, pedig ezt nem honorálta túlságosan az öreg kontinens közönsége. Tegyük hozzá, hogy ez a keveredés csak a technikailag érdeklődőbbeket zavarta, a stílust keresőket nem. A Jaguar időszakosan népszerű lett, majd amikor viszonylag felszaporodott az utakon és jöttek a hírek az ilyen-olyan hibákról, illetve a megbízhatatlanságról, megint elpártoltak a vevők, később viszont ismét visszatértek.

A Jaguarnak soha nem volt esélye a német prémiumok piaci helyzetének a megingatására, mert például a cégautók piacára nem jutottak be, csak a magánemberek szívét érte el a márka időről-időre. A Ford-érának a válság vetett véget, 2008-ban az indiai Tata lett a tulajdonos. Gondolhatnánk, hogy ez se sokkal jobb, de annyiban mégis, hogy az indiaiak jobban tisztelik az angol hagyományokat és értékőrzőbben tekintettek a márkára.

A vásárló szempontjából kicsit olyan a Jaguar, mint az Alfa Romeo. Bele lehet szeretni, és akkor megbocsáthatók a hibái. Márpedig miért ne lehetne lelkesedni érte? A közelmúltban, az autóvásárlós-gondolkozós időszakomban a kocsiban várakozva a közelembe parkolt egy Jaguar, klasszikus zöldben. Kiszállt belőle egy deresedő halántékú férfi, és abszolút nem azt gondoltam, hogy nocsak, egy öreg, 1998-as autóból lép ki valaki, hanem, hogy igen, ez stílus. Meg is néztem a Jaguar-árakat a hirdetésekben, így derült ki, hogy 15 év fölött már egy forint felárat sem jelent a jaguárság a hasonló méretű autókhoz viszonyítva.

Eldöntöttem, hogy a következő használtautó-tesztem főszereplője Jaguar lesz. Ezúttal a Business Lease telepén találtam meg a megfelelő példányokat, három dízelmotoros XF-et. Végül ezt a zöldet választottam, mert ez klasszikus szín, illetve ez volt a legszebb állapotban. Persze utólag elgondolkozom azon, hogy Jaguárt vevőként keresve éppen a kis dízelmotorra szavaznék-e, vagy inkább valami bika benzinesre, esetleg a V6-os dízellel.

A próbaautó 2,2 literes, négyhengeres, közös nyomócsöves dízel, a forgalmi szerint 196 lóerős, de teljesítmény tekintetében elég nagy a zűrzavar a katalógusértékek között. Mást írnak a svájciak, mást az alkatrészesek, és megint mást dob rá a köznyelv: 190 lóerős. Alapvetően nem lelkesítő motor, lehetne akár egy Mondeóban is. És itt jön az, amitől prémiummá válik egy autó, hogy a (bocsánat a kifejezésért) legszutykabb motorral is komoly. Bár indulva a fejemet fogtam a járáskulturáján, rezonált a kocsiban ez-az a dízel remegésére, de amint bő gázt adtam, és a nyomaték megérkezett a hátsó kerekekre, igen szép gyorsulást produkált, mindezt úgy, hogy a kocsi belesüppedt az aszfaltba, rezzenéstelen stabilitással kezdett vágtába.

Kicsit előreszaladtam, előbb járjuk körbe a kiszemelt példányt, mint a piacon. Ez az XF 2.2 dízel automataváltós. 2014 novemberében került forgalomba és azóta körülbelül 117 ezer kilométert tett meg. Cégautó létére ez nem sok. A másik két autóban egyébként 160 ezer fölött volt az érték. Az alacsony futásteljesítmény egy viszonylag drága szervizelésű autónál még egyértelműbb előny.

Típustörténet


A Jaguar XF 2007-ben mutatkozott be. A prémium középkategóriások piacára készült, így nem kell meglepődni azon, hogy már az alapmotorral ellátott belépőmodell is kellően dinamikus. A hagyományokhoz és a piaci elvárásokhoz híven a típus hátsókerékhajtású. A leggyengébb kétliteres turbó benzines 238 lóerős volt, a 3.0 V6 235 lóerőt tudott, majd később 335-öt. A nagy benzinesek 4,2 és 5 literes változatban, szívóként és kompresszorosként készültek 296 és 542 lóerő között.

A motorkínálat többször változott, legmarkánsabban a 2011-es modellfrissítéskor. A csúcsváltozat az ötliteres V8-cal szerelt XFR és XFR-S. Ez utóbbiak összkerékhajtásúak. A típus csak automataváltóval készült. Nem kivételek ez alól a dízelmotoros változatok sem, melyek közül a 2,2 literes 160, 187 és 196 lóerő teljesítménnyel, a 2,7 literes V6 201, a 3.0 V6 208, 237 és 271 lóerős kivitelben is készült piactól, illetve gyártási időtől függően. Az első generációt 2015-ben követte a piacon a váltómodell.

Az ár 5 990 000 forint, tehát hatmillió, amellyel a piaci árakat nézve a drágább ajánlatok közé tartozik. Ezen ne csodálkozzunk, a flottakezelők által eladásra kínált autók ilyenek: kérik a felárat a megismerhető szervizmúltért, a felmért állapotért, mert ezek az adatok ennek a kocsinak az esetében is megkaphatók. Nem jellemző az elveszett, vagy Münchenben maradt szervizkönyv.

A kocsi jól felszerelt, kétzónás automatikus légkondicionálóval, bőrbelsővel, napfénytetővel, xenon fényszórókkal. A zöld színe igazi játékos, ha süti a nap csillámos, árnyékirányból már kevésbé szép, olyan vízbázisú narancsos. Formailag nagyon szép az XF: klasszikus vonalvezetés, lendületes, szépen vezetett lámpák, combos sárvédők. Kőfelverődések a lökhárítón voltak, pár jutott a géptetőre. Az előbbi azonban már nem polírozható kategória, ha valaki el akarja tüntetni, annak fényeztetnie kell az elemet.

Költségek   
Vagyonszerzési illeték 66950 forint
Forgalmi engedély 6000 forint
Törzskönyv 6000 forint
Eredetiségvizsgálat 20 000 forint
Regisztrációs adó 83588 forint
Rendszám 8500 forint

A kocsi orrán volt a másik hiba is, a párásodó bal első fényszóró, de ezeken túl csak kisebb karcokat találtam. Szinte mondanám, hogy meglepetésként a felnik is épek, de ha ránézünk a ballonos gumikra, meg is értjük ezt. Még egy tankcsapdán se lehetett volna megjárdázni a felniket ilyen duci, magas oldalfalú gumikkal. Praktikusak ezek szerint a 17 colos kerekek a 235/55 R17 gumikkal, de szebben állna rajta a 18, vagy 19 colos felni. Egyébként a Conti PremiumContact gumik még jó állapotúak voltak: ez is számít a használtautó-vásárláskor.

Kívülről nézelődve a nagy fékek is feltűnhetnek, nincs is baj a lassításkor. Ügyesen elhelyezettek a kis Jaguar díszek, de a jó összbenyomás ellenére a kocsi összeszerelési minősége tényleg nem éri el az Audi-BMW-Mercedes (és tegyük hozzá a Lexus-t) csapatét. Inkább jó átlagot hoz, nagy slendriánságot nem találni rajta.

Törésteszt

A EuroNCAP szervezet 2010-ben és 2011-ben is vizsgálta a Jaguar XF passzív biztonsági képességeit. A duplázás oka, hogy a szép vonalú autó csak négycsillagos minősítést szerzett az első alkalommal. Az ismételt alkalommal jobb eredményt ért el, ugyan a felnőtt bent ülők védelme csak 78-ról 79 százalékra javult, azonban a gyermekvédelemben elsőre elért 65 %-ot sikerült 73 %-ra feltornászni. Hasonlóan jelentős arányban javult a típus gyalogosvédelme is, 43 %-ról 62 %-ra. Azonban mindez továbbra is csak négy csillagra jogosította. Öt csillagot csak a modellváltás után ért el az XF. Természetesen mindez nem azt jelenti, hogy az XF-ben ülőknek félni kellene, már csak az autó méretéből, tömegéből adódóan is az utcai viszonyok között az utasait hatékonyan védő járművek közé sorolható.

 

Beüléskor nem lehet nem észrevenni, hogy az XF ajtaja nem luxusautó-finomsággal nyílik-csukódik. Amúgy a beülés jellegzetes kicsit beesős stílusú, mint minden alacsony építésű autó esetében, amelynek ráadásul az üléseit is a padlóra tették és határozottan, majdnem sportosan formázták. Kicsit rikító fabetétek, fémdekorok és bőrbelső fogad. A fényes felület hátránya, hogy rögtön feltűnik, hogy az anyósülés előtt a műszerfalon eláll a fém díszbetét belső széle.

Nagy dobás, hogy a középkonzol és a kardánbox a Range Roverre hajaz, olyan a motorindítás után a síkból kiemelkedő váltóállás választó körkapcsoló is. Jó stíluselem, elegáns geg, de megrögzött használtautó-használóként és üzemeltetőként nem tudok nem arra gondolni, hogy mekkora szívás lehet, ha ez a kis móka elromlik. Az autó működne, de egy apró, csak a stílusért kitalált alkatrész hibája használhatatlanná teheti a gépet. Mint a harmadik generációs Audi A6-ok rendre elromló kulcs nélküli indítógombja.

Alkatrészárak   
Légszűrő (Man-Filter) 6942 forint
Pollenszűrő (Mann-Filter aktívszenes) 7475 forint
Első fékbetétek (Textar) 16 711 forint
Első féktárcsák (Textar) 29 388 forint
Hátsó kerékcsapágykészlet (FAG) 24 937 forint
Vezérműszíj készlet (Gates) 42 139 forint

Szétnézve az autóban sehol nem találtam durva kopást, vagy sérülést, netán szakadást a kárpiton. Egy másik, jóval többet futott XF-ben a bőrülés több helyen kirepedt mostanra, de ebben nem. Sok múlik az ápoláson és a használati strapán. A bőrkormány viszont meglepően kopottas a százezer kilométeres futásteljesítményhez képest, ha nem a flottacégnél állt volna ez a Jaguar, hanem kintről hozták volna be, már gyanakodnék. Elöl van hely, de a vezetőt és utasát rendesen körbebástyázza a középkonzol, a műszerfal, nekem alapvetően tetszik ez, de van akit zavar.

Hátra beülve hasonló a helyzet, ott viszont nem tetszik ez a szitu, mivel magam mögött (172 cm magasság) éppen befért a térdem, ebben a kategóriában azért ez szűk hátsó helynek számít. A fejem fölött is csak hét centi maradt, ez nem egy sofőrös autó, családos is csak addig, amíg a gyerekek nem nőnek fel. Középen ülni büntetés lehet, a múltkori Opel Insignia hátsó ülése jutott az eszembe, de ott legalább volt a könyöklő mögött síalagút, itt arra nem költöttek. Némi vigasz helyette, hogy hátravezették a szellőzést középen is, és a rostélyok kis állítógombjain ott a Jaguar felirat.

Még hátrébb nézve a bentről is nyitható csomagtartó nem túl nagy, zegzugos is és a nyílása kicsi. Küzdhetett vele a korábbi használója is, mert a nyílásküszöb műanyagja jól összekarcolódott. Cserébe, ha lecsukjuk a csomagtértetőt, elég lehajtani, a zár behúzza magát. A csomagtartó padlója alatt defektjavító készlet lapult, pótkerék nincs és talán ezek azok a kompromisszumok, melyeket a Jaguar-örömért el kell fogadni.

Előfordulhat még más is, de azokról nem én győződtem meg, hanem a netes bejegyzéseket böngészve találtam: kis elektronikus hibákra (központi zár, parkolóradar), kerékcsapágy-nyűgökre, a váltó üzemmódválasztó-hibájára, és a drága javításra panaszkodnak a tulajdonosok. Meg arra, hogy zörög a kocsi menet közben.

Tényleg zörög, és nyeszereg ezt én is hallottam. Azután derült ki, hogy megkaptam a kulcsot, magamra állítottam a motorosan mozgatható kormányt, a félig motorosan mozgatható ülést (ezt sosem értettem, csak a háttámla-állítás, és a magasságállítás volt motoros, hosszirányba lehet klasszikusan hintáztatni) és elindultam. És tényleg, beröffen a négyhengeres, rezonáló dízel (van ám bőven hangszigetelés pedig), hidegen, pianóban elindul az ember, és zörgölődik a világ a kocsiban.

Mindez addig zavart, amíg be nem melegedett a motor, és jött a lehetőség, hogy most már lehet tempósabban is haladni. A Jaguar ekkor kivetkőzik a taxi-feelingből, és megismerhető a lelkesítő oldala. Mint fent említettem még ez a kisebb dízel is izomból húz, a hátsókerékhajtás és a nagy tengelytáv érezhető stabilitást ad, a kormányzás pontos, a fék bika, még így is, hogy a műszerfali üzenet szerint elkoptak a betétek, ezért az új tulajdonos cserével kezdheti – ki is kerestem az árakat.

Egyébként a Jaguar XF kopó-fogyó alkatrészeinek árai nem lógnak ki a sorból, sőt, egyes esetekben kedvezőnek is tűntek. Csupán a nagyon típusspecifikus alkatrészekkel lehet gond, amelyekre az utángyártók nem álltak rá, így gyári forrásból kell beszerezni, mint például lámpákat. Na, azok a drágák.

Tehát itt van egy ilyen autó, amely stílusos, kicsit kortalan, túl sok nincs belőle, tehát valamelyest egyedi, alapadottságai sportosak, a vezetése örömforrás is. Az értéktartásával kapcsolatban nagy elvárásaink ne legyenek! A prózai dolgokban, mint helykínálat, nem remekel. Minőség tekintetében a konkurens prémiummárkák túlszárnyalják, de átlagos szinten nincs nagy gáz. Szóval itt ez a szép Jaguar, ami öt éves lesz és hatmilliót kérnek érte.

Hasonló áron, több hasonló teljesítményű kategóriatárs prémiumautó is kapható, melyeket lehet sablonosabb választásnak tekinteni, de vélhetően a Jaguar gyengéiben jobbak. Az XF még nem annyira régi típus, hogy túl olcsón hozzáférhető lenne. Legolcsóbban egy 2008-as példányt találtam 2,7 millió  forintos irányáron, 300 000 bevallott kilométerrel a számlálójában, 2,7 literes, V6-os dízellel.

Nehéz ártrendről beszélni, teljesen hektikusak az árformálások. Lényegében azonos árszinten 3-4 éves és 150 000 kilométeres szórással szerepelnek az XF-ek a magyar piacon. Ha 2010-es autót kívánunk, ahhoz minimum 3,5 millió forint szükséges (csak dízelekről beszélek). De kínálnak 2008-ast is 4,5 millióért. Az eladók a drágább daraboknál gyakorta nem csak az alacsonyabb futásteljesítményt, illetve a gondolt-, vagy valós jobb állapotot kívánják megfizettetni, hanem vélhetően a Jaguar-érzést is és ellensúlyoznák a fájóvá váló értékesést.

Még ötmillióért is kínálnak 2008-as XF-et, de ahhoz képest a mi autónk főnyeremény. Van ugyanennyiért 2012-es is, ráadásul úgy, hogy a régebbiben 232 000 km volt, az újabban 177 000. 5,5 millióért már megjelennek a 2014-esek, amely a tesztautóval azonos évjárat, de ilyen korúak kaphatók 6,5, sőt 7 millióért is. Tény, hogy ezek rendszerint nagyobb V6-osok.

Az első generáció legdrágábbjai a kompresszoros benzinesek 9 millió magasságában, míg a második generációs XF-eket úgy hét milliótól vehetjük meg. A fentiek alapján nem is annyira drága az általunk próbált darab, mivel a Jaguar lényeget ez is átadja. Persze lehet, hogy másképp beszélnék, ha beültem volna egy nagyobb motorral szerelt verzióba is.

A tesztautót a Business Lease Hungary kínálatából választottuk.