Az örök élet záloga

Használtteszt: Audi A6 C5 Avant 1.9 TDI – 1999.

2019.03.03. 06:49 Módosítva: 2019.03.03. 09:12

Megosztó. Leginkább ez a szó jut eszembe, amikor idősödő német prémiumautókra gondolok. Vannak, akik szerint ezek még évtizedekre készültek, mások szerint zombiként élnek köztünk. Félig halottak, csak agy helyett a pénztárcánkat rágcsálják. Az igazat az tudja, aki saját bőrén tapasztalja.

Eleinte én is tartottam a korosodó dízelektől, aztán vettem egy utolsó szériás 80-as Audit. Amikor a cseréje került napirendre, már tudtam, hogy az utód is 1,9 TDI lesz. Egy második generációs A6 Avantra esett a választás, amelyet csak másfél évig használtam, mert közbejött egy (aztán még egy) költözés, és úgy alakult, hogy édesapám nagyobb hasznát vette az ingázáshoz, meg persze a pecázáshoz.

A C5-ös generációt 1997-ben mutatták be, a kombit egy évvel később, ez volt az első gömbölyű A6-os – közvetlen elődje még 100-asként kezdte pályafutását. 2001-ben volt egy nagyobb ráncfelvarrás is. Az Avant-formát szokás szappantartónak is nevezni, de összességében jó megjelenésű kombi. Szép állapotban még ma is kívánatos, a dizájnról nem az jut eszünkbe rögtön, hogy basszus, ez is húszéves már.

Audi A6 C5 Avant 1.9 TDI forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték 44 550 Ft
Forgalmi engedély 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Regisztrációs adó 108 000 Ft
Rendszám (párban) 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogsi) 46 660 Ft
Gépjárműadó (éves) 11 340 Ft

Hogy mekkora hodály, elsősorban oldalnézetből tűnik fel: néhány milliméter híján 4,8 méteres, tetőíve nem zuhan meredeken, így kívülről is tágas, kényelmes utazóautót látunk bele. Nagy és széles puttonya van – ez egy szép kombisegg, nekem sokkal szebb, mint a szedáné.

Egy ilyen A6-oson a vásárlás előtt mindenképpen érdemes megnézni az első sárvédőíveket. A műanyag dobbetét alá bejutó sár és egyéb retek szépen meg tud ott ülni, majd lassan megeszi az ívet. A balos már mi autónkon is rügyezett, igaz, csak enyhén, néhány centiméteren. Ha olyan példányt fogunk ki, amelyen még itt sem ütötte fel a fejét a korrózió, érdemes kivenni a műanyagbetétet, kitakarítani mögötte, majd ellátni a megfelelő védelemmel.

Egyébként a rohadástól általában nem kell tartani, legfeljebb még az oldalsó díszlécek szokták elhagyni magukat, egyébként nemcsak kortársaihoz képest, hanem általánosságban is példás a rozsdavédelem a cinkfürdős karosszériával gyártott Audikon. A tesztautón az első lökhárító kapott korábban egy nyomást, ott nem áll szépen. A bal oldalát másfél éve magam dörzsöltem neki a szerkesztőségi parkolóház egyik oszlopának hullafáradtan, a TB24 másnapján, a bal hátulját pedig nem sokkal később egy elsőbbségadást benéző kenyeres kocsi vitte el.

A belső térben nem mutatkozik brutális elhasználódás. A kormány bőrözése itt-ott megkopott, és egy-két apró gyűrűnyom is van rajta. A váltógombon látunk egy kis szakadást, a vezetőülés az oldalsó párnázásnál kidörzsölődött. A típusnál jellemző a különböző kapcsolók kopása.

A klímapanelen itt még nem mutatkozik nyoma, a világításét talán már cserélték. A villanyablak sofőr felőli vezérlőjén a lezárás nem működött, ahelyett már én vettem újat. Az összes ajtóba való egységgel, világításkapcsolóval és az elektromos tükörállítás gombjával együtt öt-hatezer forint volt a csomag az Aliexpressről.

Biztonságos-e a nagy Audi?

 

Az EuroNCAP 1998-ban törte össze a C5-ös generációt, azon belül is egy szedánt. Mindössze három csillagot kapott. Az utascella a frontális ütközés után is stabil maradt, viszont az öv és a légzsák erősen hatott a vezető mellkasára. Nem volt tökéletes a térd és a combok védelme sem. Alacsony a kockázata viszont a boka és a lábfej sérülésének.

A gyalogosvédelem csak két csillagot ért, így egészségünk érdekében szerencsésebb elkerülni a balesetet. 

Az első ülések magassága elektromosan állítható, minden más csak kézzel. A kormány be-ki és fel-le is mozgatható, magas embereknek is bőséges a hely elöl és hátul egyaránt.

A csomagtartó 455 literes alaphelyzetben, ami a kategóriaátlaghoz képest nem számít nagynak, egy korabeli Mondeóé például 540. Ennek ellenére kevés olyan helyzetet tudok elképzelni, amikor kicsi lenne. Belefér édesapám horgászcucca, a ledöntve mért 1590 litert pedig a kecskeméti gokartpálya szélén alvásra használtam ki. Másnap kipihenten tudtam motorozni a 24 óráson, és csak mosolyogtam, hogy a sátorozóknak hűvös volt az éjjel.

Az A6 C5 motorpalettája annak idején egész gazdag volt: benzinesből az 1,8-as, négyhengerestől a 340 lovas, vényolcas S6-ig, fészlift után a 480 lóerős RS6 Plusig terjedt. Dízelből a tesztautónkban is található 110 lovas, AFN-kódú 1,9 TDI volt az alap, valamint ott voltak a rossz hírű 2,5-ös V6-osok. Később bejöttek az 1,9 PD TDI-k, 116 és 131 lóerővel.

Erről a régebbi, adagolós dízelről ódákat zengenek, és valóban elég tartós konstrukciónak számít. Tuningolók körében is népszerű, rengeteget kibír, legyen szó egyszerű chipről vagy komolyabb átalakításról. A 110 lóerő és a 235 newtonméteres nyomaték éppen elegendő a másfél tonna körüli testhez. Nem lesz tőle versenyautó, cserébe viszont kényelmesen utazik 140 körül, és vegyesben 5,5-6 liter gázolajat kér a négyszázezer kilométerhez közel is jó kapcsolású kézi váltóval. A maximum nálunk 6,3 körül volt budapesti dugóban, a német Spritmonitoron szintén az 5,5-6,5 közötti értékek gyakoriak.

Az előző tulajdonos magának hozta be Németországból, 2013-ban, tőle vettem három évvel később, az összes gyári kulcsával, két szett gumival 1,18 millió forintért. Nyilván gyakori, hogy pont a regisztráció előtt tekerjék meg az órát, mindenesetre ebben 305 ezer körül volt akkor, azóta mi hajtottunk bele további 70 ezret. Nagyrészt országúton szalad bele napi 80-100 kilométer.

Bár agyonüthetetlennek mondják, azért ennek a motornak, illetve egyéb csatolmányainak is tud néha gondja lenni. Amikor megvettem, a kuplung már a végét járta: már a szokásosnál magasabban volt a fogáspontja, de még nem csúszott. Amikor az is eljött, kapott új szettet, és ha már úgyis meg volt bontva, szemrevételezés után, a dupla munkát kerülendő kettős tömegű lendkereket is.

Horrorsztorik szólnak a sok lengőkaros első futóműről: azt mondják, gyakran verődnek ki a szilentek, és drága a csere. A tulajdonosok kétféle utat járnak: van, aki mindig a problémás darabot cseréli, de ekkor a rosszabb állapotú lengőkarok hamarabb tönkre vághatják az újat. Mások a teljes garnitúrát veszik meg bele. Az előző tulaj előbbiekhez tartozott, vásárláskor a jobb elejében lehetett hallani koppanást néha, nagy melegben. Az idő 2018 őszére jött el, akkor sem volt még mind kuka, de kapott egy szettet.

A bonyolult futómű előnye, hogy nagyon stabilan tart kanyarokban, elsőre meg is lepődtem, mennyire. Érzésre le sem lehetne söpörni az útról az öreg A6-ot. Hátul egyszerű, csatolt lengőkaros megoldást választottak az Audinál – ettől sokak szerint bizonytalan, esetlen a segge, mondjuk egy Mondeóhoz viszonyítva. Átlagfelhasználónak ez aligha tűnik fel. Az elmúlt hetvenezer kilométer alatt hátsó kerékcsapágyakat kellett még cserélni.

Az alkatrészek minőségére nemcsak ennél, de minden autónál figyelni kell. Érdemes szerelőktől vagy klubokban tudakozódni, a konkrét típusnál mi számít beváltnak. Amikor ugyanis az első fékek csereéretté váltak, beslattyogtam egy nagyobb szaküzletbe, ahol kiválasztottam a Textart. Volt már jó tapasztalatom a márkával, de ezúttal csalódnom kellett. Pár ezer kilométer után fékezéskor rázni kezdett. Padra tettük, ahol ki is jött az első tárcsák hibája. Azóta a Ferodóval hibátlan.

Jellemző hiba nemcsak az A6-osnál, hanem általában az 1,9 TDI-knél a blokk oldalára szerelt vízcsőelosztó csonk elöregedése. Ilyenkor ott szivárog a hűtőfolyadék, a tulaj meg csak pislog, miért fogy. A két-háromezer forintos alkatrész cseréje otthon is gyorsan megoldható, speciális szerszámot vagy szakértelmet nem igényel.

Maga a motor, a turbó és az adagoló hibátlanul üzemel. Szükség esetén a turbófeltöltő felújítása egyébként jellemzően 35 ezerről indul, míg a felújított gyári alkatrészt 90 ezer körül adják számlával, garanciával. Az adagolók javítása szintén 35-40 ezer forintnál kezdődik.

A fentiekből látszik, hogy elsősorban kopó-fogyó alkatrészekre kellett költeni az elmúlt három év, illetve 70 ezer kilométer alatt. A táblázatból kiderül az is, hogy vannak olyan tételek, amelyek valóban húzósak, de például a kettős tömegű lendkerék egy hasonló korú 5-ös BMW-be a duplájába kerül.

Összességében három év alatt vezérléscserével, egyéb szíjakkal és a fent részletezett alkatrészekkel, teljes áron számolva 497 ezer forint ment rá az autóra (az olajcseréken felül), ez hónapokra bontva 14 ezret jelent. Viszont ezek után a tulajdonos joggal bízhat abban, hogy a vezérléshez, a kuplunghoz és a lendkerékhez évekig nem kell nyúlnia – a futóműhöz ki tudja, meddig. Az árak persze nagyban függnek attól is, honnan szerezzük be a beépítendő alkatrészt, és mennyiért dolgozik a szerelőnk.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db) 18 324 Ft Textar
Első fékbetét (garn.) 19 695 Ft Textar
Hátsó féktárcsa (db) 9689 Ft Textar
Hátsó fékbetét (garn.) 10 384 Ft Textar
Első kerékcsapágy (garn.) 8 388 Ft Flennor
Hátsó kerékcsapágy (garn.) 43 628 Ft Febi
Első lengéscsillapító (db) 22 755 Ft Bilstein
Hátsó lengéscsillapító (db) 16 621 Ft Bilstein
Lengőkar készlet (szett) 99 475 Ft Birth
Kuplung készlet (szett) 83 546 Ft Luk
Kettős tömegű lendkerék (db) 169 564 Ft Sachs
Vezérműszíj készlet (szett) 35 604 Ft SKF
Motorolaj (4 liter) 14 242 Ft Mobil 1 (5W-40)
Olajszűrő 2 229 Ft Kolbenschmidt
Levegőszűrő 3 842 Ft Hengst
Üzemanyagszűrő 5 444 Ft Hengst

A Népítéletek nem túl kimagasló, 6,64-es átlagot mutatnak. Igaz, az értékelést inkább a 2,5 V6 TDI-k húzzák le, az 1,9-esek zöme 4-5 csillagos. Hibaként a légtömegmérő, a lengőkarszilentek, a pixelhibás kijelzők, valamint a generátorcsapágy kerülnek elő. Az automatáknál pedig a Multitronic váltóval akadnak gondok.

A C5-ös A6 egyébként jól tartja az árát. Három évvel ezelőtt kicsivel egymillió alatt indult a hazai kínálat az 1,9-es turbódízelből, a helyzet most is hasonló. A konkrét példányt 1,2 millióért hirdették, az eladó húszezret volt hajlandó elengedni. A hasonló korú, jó állapotú, magyar papíros példányokért most is elkérnek 1,1-1,4 millió forint közötti összegeket. A 2001-es modellfrissítés utániak, már PD-s motorral 1,7 millióig mennek.

Hasonló áron és méretben dízel kombiból vehetünk Ford Mondeót, amelyből fiatalabb 2.0 TDCI-k is beleférnek a keretbe, de azoknál az üzemanyagrendszer tartogat az Audiénál költségesebb hibalehetőségeket. Kapunk Mazda 6-osokat, azoknál a rozsdára kell fokozottan figyelni. Konszernen belül maradva B5.5-ös Passatból szépeket, B6-osból pedig kevésbé jó hírű, kétliteres PD-seket kínálnak ebben az ársávban. Az 5-ös BMW-k esetében az alkatrészárak magasabbak. Szóba jöhet még a Toyota Avensis vagy a valamivel fiatalabb Peugeot 407.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Audi A6 C5 Avant 1.9 TDI - 1999.
Üzemanyag dízel
Lökettérfogat, cm3 1896
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény, kW (LE)/1/perc 81 (110)/4150
Nyomaték, Nm/1/perc 235/1900
Könyezetvédelmi besorolás Euro 2
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség, km/óra 189
Gyorsulás, 0-100 km/órára mp 12,9
Kombinált fogyasztás, l/100 km / kWh/100 km 5,8
CO2 kibocsátás, g/km 157
Fordulókör átmérő, m 11,7
Saját tömeg, kg 1460
Hosszúság, mm 4796
Szélesség, mm 1810
Magasság, mm 1479
Tengelytáv, mm 2760
Csomagtartó, l 455-1590