Ma már alig van új autó, ami minőség tekintetében ne lenne bőven elegendő az adott kategóriában. Persze van néhány gyúlékony, vagy épp selejt hangulatú versenyző, de összességében elmondható, hogy akármekkora kerettel vennénk, akármekkora autót, egyre nehezebb objektív szempontok mentén különbséget tenni.
Egyszerűen kialakult egy kötelező minimum, amit még a legspórolósabb modellek esetén is muszáj tartani. Üde kivételként a Lada ugyan még erősíti a szabályt, de ha mélyen magunkba nézünk, be kell lássuk: egy Dacia Dusteren túl minden más felesleges fényűzés. A jelenlegi autóipar szinte egésze már bőven az elégséges halmazba esik.
Ettől függetlenül persze árban és csillogásban is hatalmas különbségek vannak. A kérdés már csak az, fapados Swift és a fullos Q7 között, hol az optimum, amiért még megéri kifizetni az árat, de már a mai elvárások mellett sem érezzük kényelmetlenül kevésnek. Erre a pontra lő a Toyota az új Corollával, és elég jól telibe is találja. A szélsőséges felhasználási vagy magamutogatási igényektől eltekintve a háromféle karosszériával minden észszerű igényt kielégít. Nem csúnya, képtelenül keveset eszik, van benne hely, és a hibridsége ellenére nem rossz vezetni.
A számomra legkevésbé izgalmas formájú szedán volt nálam a teszten, de még így is csodájára járt az utca népe. Oldalról csak egy átlagosnál alig izgalmasabb szedán sziluettet kapunk, de az orr-részen a kerekek fölé bekúszó lámpa már sejtet valamit a gonoszan koncentráló tekintetéből. Elölről-oldalról a hatalmas felnikkel szinte már súrolja a sportosság határát. Egyedül a fara hervasztó, de az összképre csak egészen megátalkodott ellenszenv hatására lehetne rámondani, hogy egy újabb unalmas Toyota.
Beülve ellenben már egy árnyalatnyival kevesebb rosszindulat is elég lenne a fenti megállapításhoz. Bár a beltér és a műszerfal nagyságrendekkel harmonikusabb, mint az elődmodellnek tekinthető Aurisé, még mindig nem hat kifejezetten élénkítően a dizájn. Vannak nehezen érthető részletek, mint a műszerfal és az első ajtók kaotikus találkozása, vagy épp a furán előrenyúló középkonzol, de összességében a sok fekete ellenére is tűrhető a hangulat. Mivel sajnos ennél szabatosabb megállapításokra megfelelő szépérzék hiányában alkalmatlan vagyok, inkább méltatnám az ergonómiát, ami viszont közel kifogástalan.
A klímaszabályzás értelemszerű a saját gombokkal és tekerenytűkkel, és a középre állított tablet is egyszerűen kezelhető. Az ülésfűtés kissé eldugott gombjait leszámítva, minden más a kormányról vezérelhető. Ebből két dolog is következik: egyrészt dicséretesen letisztult és könnyen átlátható a középkonzol, másrészt csak nagyon ritkán kell a kormányon lévő gomboknál messzebb nyúlkálni, ami vezetés közben nem utolsó szempont.
Miután a telefonunkat könnyedén összeboronáltuk az autó rendszerével, a kormány elengedése nélkül végig tudjuk telefonálni a teljes rokonságot, vagy épp vissza tudjuk hívni azokat, akik korábban kerestek. Magától értetődő logika mentén tudunk lépkedni a zenéink között, elmélyülni a részletes fogyasztási adatainkban, és a sávtartós, követő tempomatos közlekedést is kényelmesen intézhetjük anélkül, hogy bajuszkapcsolókkal kellene pepecselnünk.
A kissé szürke, de funkcionális hangulatot feldobja a vezető elé pakolt műszeregység és a HUD. A szélvédőre vetített kijelző egészen pazar. Nagy, jó a felbontása, szépek a színek, és szikrázó fényben is jól kivehető. Egy fokkal lejjebb pillantva egy hétcolos kijelző mutatja az érdekesebb adatokat, a következő zeneszámtól a híváslistán át, egészen a fogyasztásig, ahogy tetszik. A három karikába rendezett infók élőben kifejezetten jól mutatnak, először azt hittem, hogy a kék körök kiemelkednek a képernyő felszínéből, annyira térhatásúak.
Az LCD mellet két oldalt maradtak a hagyományos mutatós műszerek. Jobbra benzinszint, és vízhőfok, balra pedig fordulatszámmérő. Itt bicsaklott meg először bennem valami. Mit keres egy hibridben fordulatszámmérő? Ráadásul ez még a gyengébbik, egynyolcas, 122 lóerős változat, szóval azt sem lehet rámondani, hogy a sportosság kedvéért volt szükség a gázállástól függően hol itt, hol ott letáborozó mutatóra. Egy ilyen hibrid rendszerben egyszerűen nincs érdemi funkciója. Sokkal hasznosabb lett volna a már megszokott hibrid-mutató, ami alapján látni, hogyan érdemes a fékezéssel visszatermelni, vagy épp gyorsítani.
Szerencsére ennél több, hajtáshoz köthető kifogást nem tudok mondani. Bár a gyorsításkor felbőgő motort és a sportosságot csak nyomokban tartalmazó karaktert nem sikerült maradéktalanul megszüntetni, de ez a hibrid már nem az a hibrid. Még Eco módban is modern turbómotorokat megszégyenítő fürgeséggel reagál a gázra, és akkorát gyorsul, hogy egy közepes városi vandálkodáshoz bőven elég, szinte összhangban van a sportos külsejével.
Ha viszont úgy használjuk, ahogy szeretné: megfontoltan, de azért nem tötymörgősen, akkor szinte nem is érzékelni az egyébként zavaró motorbőgést, autópályán is teljesen halk, és egészen elképesztően hosszan lehet vele tisztán elektromosan is haladni. A teszthét alatt, vegyesen négy litert fogyasztott kereken. Igaz, hogy kifejezetten öregurasan vezetek, de a forgalom tempóját dinamikusan tartva sem lehet vele öt liternél lényegesen többet megetetni. Talán 130-as utazóval összejöhet egy hatliteres fogyasztás, szembeszélben.
De még ekkor is bőven vállalható marad a zajszint az utastérben, bár furcsa módon hatvan körüli sebességnél szokatlanul erős gördülési zaj szűrődik be, de ez nagyobb tempónál eltűnik. Egyébként nincsenek zavaró zörgések, és a menetkomforttal kapcsolatban is csak ismételni tudom magamat: A Corolla ezen a téren is minden észszerű elvárásnak megfelel.
Ugyan ezt el lehet mondani a helykínálatról is. 4,63 méteres hosszával a kategóriában átlagosnak mondható és ennek megfelelően elöl bőven el lehet férni, ráadásul kifejezetten jó ülésekben terpeszkedhetünk. A hátsó sorban már egy fokkal kevésbé szellős a helyzet, de négy jól megtermett felnőtt számára kényelmes lehet az utazás, akár hosszabb távon is, és még a csomagoknak is marad 471 liternyi jól pakolható puttony.
Van tehát egy mutatós forma, egy átlátható, tágas, de nem túl látványos belterünk, és egy megbízható, étvágytalan hibrid rendszer. Tegye fel a kezét, akinek elviselhetetlen lenne ez a felállás a mindennapokban. Az egyetlen szempont, ami mentén valamelyest bele lehetne kötni az átlagigények kielégítésére optimalizált Corollába, az a vezetési élmény, de itt is csak szubjektív alapon. Ha valaki ódzkodik a hibrid hajtástól, akkor annak nyilván nem fog tetszeni, bár mielőtt automatikusan elveti a lehetőséget, tényleg érdemes elmenni egy próbakörre, mert könnyen lehet, hogy meglepődik.
Ha mégsem, akkor még mindig lehet rendelni kézi váltóval és szívómotorral, a futóművel és a kormányzással nem lesz gond. Még azt is megkockáztatom, hogy jó vele kanyarogni. Engem is váratlanul ért az élmény, de Mazdákhoz és Fordokhoz hasonlatos, kifejezetten élvezetes vezetési élményt tud a Corolla.
Az M-pakettes dízel X5-ön innen tényleg minden racionális elvárásnak megfelel, ahogy egyébként a legtöbb versenytársa is. Már csak az a kérdés, hogy a konkurensek közül miért, vagy épp miért nem érdemes pont a Corollát választani. Mellette szól, hogy vagy megbízható szívómotorral, vagy megbízható hibrid hajtással tudjuk megvenni. Ezen felül minden más tekintetben tessék tájékozódni és mérlegelni ízlés szerint, ma már nehéz bármelyik típusra is azt mondani, hogy semmi szín alatt nem javasolt.
Ha a Corolla mellett döntünk, akkor a hibrid változatért minimum 7,2 milliót ki kell fizetnünk listaáron, ennyibe kerül nagyjából egy gazdagon extrázott új Mazda 3 is. Ha viszont szeretnénk belepakolni a szuper vezetéstámogató kütyüket, fűthető ülést, alufelnit, a szép kijelzőket vagy épp a HUD-ot, akkor könnyen tízmillió környékére kúszik az ár. Vagy elengedjük a hibridet, és akkor az adott felszereltségi szinten átlagosan 1,2 millióval beljebb vagyunk az egyhatos szívó benzinessel és kézi váltóval. Az viszont biztos, hogy a felárat szép lassan, de biztosan visszatermeli az alacsonyabb fogyasztás és pár év múlva, amikor túladnánk rajta, feltehetően arányosan is többet fog érni, mint a sima benzines.
Egy erős mezőny erős versenyzője lett az új Corolla, bár a hibridsége nélkül inkább csak átlagos. Így viszont, hogy továbbra is a Toyotáé a legkiforrottabb rendszer, aminek a legújabb változata már tényleg minden szempontból vállalható, van egy olyan előnye, amivel lehagyhatja a mezőnyt: a belső égésű motorok alkonya és az alternatív hajtások hajnala közötti derengést elég jól át lehet vele hidalni. Főleg úgy, hogy ezzel a hajtással a kényszeredett spórolás a benzinnel és a káros anyagokkal már nem is olyan élvezhetetlen.
