Teszt: Audi e-tron 55 quattro – 2019.

A villanyautós suhanás egy olyan élmény, ami még huszadjára is meglepő. A hang és rezgések hiánya, a folyamatosan, rántások és hullámok nélkül leadott erő annyira ellentétes a korábbi autós tapasztalatokkal, hogy még szerintem egy-két évig garantáltan rá fogok csodálkozni. Az Audi nóvuma az, hogy egy A6 kényelmét, extráit és anyaghasználatát kapjuk villanyosítva, ami nem rossz. Öt éve az Audi volt a beltér mércéje: ők tudták legjobban az összeszerelési minőséget és az ergonómiát is, az A8 óta viszont nem ilyen egyértelmű a fölény: az elég jól kitalált MMI-t váratlanul digitális panelra cserélték, ami messze nem használható olyan jól vezetés közben.

Van egy cimbim, aki 2012-es A8-ast hajt, és szívesen átülne egy frissbe, de nem tud megbarátkozni a kijelzőhegyekkel. Az e-tronnál is fel lehetne emlegetni, hogy LCD-vel parkettázták, emiatt sokkal kényelmetlenebb vele bármit csinálni, mint egy Mercedesben. Az a baj, hogy túl erősen kell nyomni a kijelzőt, és oké, hogy visszarezeg, de ettől még le kell nézni, még a legegyszerűbb klímabeállításokhoz is. Nem is értem, hogy amikor minden közlekedésbiztonsági kampány arról szól, hogy ne mobilozzunk vezetés közben, akkor az Audi miért rak be térdmagasság alá egy tabletet a középkonzolra. A menü felépítése viszont kellően átgondolt, logikus, nem kell külön képzés a használatához.

Nem rossz beltér ez, a platánfa mint burkolat új kedvencem, ezzel a felületkezeléssel még el is hiszem, hogy valódi, finom bőrrel találkozik, és a fémek is szépek. A legtöbb gyártó egyre kevésbé erőlteti a zongoralakk használatát, de lehet, hogy csak nekik már nem jut, mert az Audi mindet összeharácsolta. Még csak tapizni sem kell, hogy szarul nézzen ki, nagyjából másfél nap alatt gyűjtött annyi port, hogy az ember életkedve elmegy. Furcsa még az ajtóburkolat, hiszen ott a szép hasított bőr, aztán bumm, egy hatalmas, sivár műanyag üreg. Itt kéne lennie a kamerás visszapillantó kijelzőjének, de ebbe az autóba nem kérték, így  marad a hagyományos külső üveglap, de az ajtó attól még otromba, legalább egy fémbetét kellett volna bele.

Az állítható színű beltérvilágítás viszont sehol máshol nem nyer úgy értelmet, mint az e-tronban. Beraktam egy kék-lila összeállítást, alá Kavinskytól a Nightcallt, és ahogy nyünnyögött a villanymotor, olyan volt, mint egy nyolcvanas évekbeli sci-fiben. Ez a meghatározó élmény, a jó értelemben vett autószerűtlenség, hogy mentes mindentől, amit egy luxusautóból évtizedek óta igyekszenek kiirtani. Csak az utólagos indításgátló tokozás nélkül a kárpitrésekbe kókányolt zöld diódája villog stabil 120 bpm-mel az éjszakában, bár ez nem az Audi hibája.

A villantásfaktor ebből, vagyis a suhanásból ered, hiszen villanyautó-mércével az 5,7 másodperces 0-100 nem döbbenet. Igaz, vélhetően semmi sem melegszik el, vagy szakad szét. A rendszer boost módban 408 lóerőt és 670 newtonméter nyomatékot hoz össze a két motorból. Az első egy-két alkalommal ugyan bennakasztja a szót, ahogy elindul, de az e-tron tulaj drogja a gurulás: az autó 2,5 tonna üresen, nem forgat maga alatt szöghajtásokat, sem a váltót, alig van gördülési ellenállása. A gázról leszállva komikusan lassan kezd csökkenni a sebessége, ügyes lendületmegőrzéssel komolyan kitolható a hatótáv.

A WLTP-ciklus szerinti mérés 400 kilométeres elméleti hatótávot mond a 95 kWh-ás akkuval, amikor a teszthét után visszaadtam, nyugis, többnyire városi mozgással 360 kilométert ígért feltöltve, 27-31 kWh óra közti fogyasztással 100 kilométeren.

A súly és a hatalmas kerekek miatt viszont nagyobb tempónál komoly gördülési zaj van, pedig a fejlesztés során az egyik fő cél volt a lehető legnémább működés, az oldaltükrök helyére is ezért kérhető kamera. A futómű sem feltétlen szereti benga testet maga felett, hiába a légrugó, rosszabb úton, ahol nem hullámok, hanem sok apró szintkülönbség dolgoztatja, hajlamos döcögni az e-tron. Az sem biztató fejlemény, hogy a bal első kerék felől már jól hallható kopogás jön, alig 9000 kilométer után.

Sokan hiszik az e-tront egy akukkal alaposan bélelt Q5-nek, pedig önálló autó, csak sziluettjében hasonlít, jó 25 centivel hosszabb annál. Akárcsak a Tesla esetében, az e-tron-ban is a padlólemezbe építették a cellákat. Emiatt van egy elég durva stabilitási élmény, hiszen hiába 2,5 tonna, a súly legnagyobb része a tengely vonalában van, én még sokadszorra is hülyén vigyorogtam, amikor szinte nulla billenéssel kanyarodtam be bárhol. Az általános villanyautós jóérzés tehát átsüt, de vannak egészen érthetetlenül kihagyott ziccerek is.

Az, hogy nincs kúszás, tehát D-be húzott irányváltóval nem indul el finoman, igazából nem gond, meg lehet szokni. Emiatt viszont probléma, hogy ugyan elképesztően finoman indul el, de nem lehet vele óvatosan fékezett kúszótempóval centizgetni a parkolóban. Aztán hiába van benne a lejtőn elindulás segítő funkció, ha például orral lefelé állunk egy lejtőn, majd rükibe tesszük, mert feltolatnánk, akkor a fék felengedése után azonnal elgurul előre, nyomni kell a pedált, hogy tolasson.

Nem csak ezektől érződik félkésznek, időről-időre bedobott valamilyen fura hibát. A leállítás után égve maradó, aztán vibráló lámpaszegmens igazából csak esztétikailag zavaró, már az A8 is csinált ilyet, igaz, az e-tron legalább nem meríti le az akkut. A központi zár hibája eggyel komolyabb, eleinte azt hittük, a gyerekzár valamilyen rejtett beállítását csaltuk elő, de nem, a műszeregység is kiírta, hogy baj van. Emiatt az autóztatós Parkoló Parádén az e-tron átment sofőrös autóba, azaz minden körben kiszálltam, és kiengedtem a hátsó utasokat, belülről egyszerűen nem nyíltak az ajtók.

Ez már egy teljesen elektronikus zárszerkezet, a kilincs egy mikrokapcsolót működtet, hol jól működik, hol érezhető spéttel nyit, de az utolsó napokban már elölről is csak a sokadik próbálkozásra sikerült kiszállni. Az utolsó méterekre is jutott a jóból: amikor befordultam a forgalmazó telepére, megálltam, mert a kapu előtt egy gyalogos sétált át, az e-tron meg bekapcsolta az ütközésvédelmi rendszert, rám tépte az övet és hasonlók, mindezt álló helyzetben.

Az e-tron alapára 29 millió forint, a konkrét tesztautó milliméterekre van a 40-től. Ennyi pénzért ezek a hibák elfogadhatatlanok, hiszen még Dacia is kienged, ha meghúzom a kilincset. Lehet azt mondani, hogy majd szoftverfrissítés segít, de egy ilyen alapvető funkciónál egy ekkora baki bizony fáj. Mégis rossz volt visszaadni, hiszen az általános villanyautós örömök egy végtelenül kényelmes és ízléses beltérrel találkoztak, még ha ergonómiai problémák voltak is. Ez a gyártó első teljesen elektromos autója, mint ilyen, igazából erős kezdés, de mégis azt gondolom, hogy akkor lesz értelme megvenni ha befejezik. Mondjuk a ráncfelvarrás után.