Használtteszt: Mitsubishi Outlander PHEV

A hibrid technológia igazi front, komoly harc folyik a legjobb megoldás címéért, talán ezért misztifikálják a gyárak a működési mechanizmusokat. A Mitsubishi például eléggé mást tett az Outlander PHEV-be 2013-ban, mint amit az egyszeri Prius-felhasználó megszokott, vagy mint amit a vele egykorú Volvo V60 PHEV-ben találni. Az átlag felhasználónak hibrid mind a három. Pedig a hajtásmódnak komoly hatása van arra, mire jó a kocsi.

A Volvóhoz hasonlóan ez is 12 kWh-s akkumulátort kapott, ami jelentősen több, mint a korabeli Prius PHEV (4,4 kWh), pláne a sima Prius (1,3 kWh). Legfeljebb 30-50 kilométerre elég, de az igazán fontos különbség, hogy a benzinmotor váltó nélkül, fix áttétellel kapcsolódhat az első kerekekhez. Ez nagy tempóhoz való, országúti sebesség alatt tehát nem zár a kuplung, csak áramot termel a négyhengeres. Ilyenkor kizárólag elektromotorokkal hajt az Outlander.

Persze a Mitsubishi családi SUV-ja ettől még nem gyenge, hiszen az első és a hátsó tengelyt egy-egy 60kW (~82LE) teljesítményű elektromotor tekeri, így amikor otthonról, frissen töltve vágunk neki az útnak, egészen az autópályáig, vagy az akksi lemerüléséig semmi szükség a benzinmotorra. Akik csak városon belül járnak vele, effektíve elektromos kocsit hajthatnak, ami hiába nagyobb és nehezebb, mégis tisztább, mint egy Prius. Ha néha-néha mégis beindul a benzinmotor, például télen a fűtés miatt, vagy mert már kezd merülni az akksi, akkor is 4,5-6,5 liter közötti fogyasztással el lehet intézni a napi rutint a tulajdonosok szerint.

Ez szuper, csak van ám egy másik serpenyő is. Autópályán, amikor már túl vagyunk az akkumulátor kapacitásán, akkor minden teher, a töltésé és a hajtásé egyszerre a 117 lóerős szívó benzinmotor nyakába szakad. Ezért egy hosszabb utazás során a hibrid csapatban kirívóan soknak számító 10-11 litert is megeszik az Outlander. Ráadásul mindössze 45 literes a tankja, tehát a hatótáv megérzi a szomját, amin a dízelmotoros V60 PHEV tulajdonosai bizonyára hangosan mosolyognak.

A helyzet azonban az, hogy a hátrányok, hibák és kellemetlenségek felsorolása ezzel véget is ért. A Mitsubishi Outlander PHEV a világ egyik legsikeresebb konnektorból tölthető járműve, a Tesla Model S, a Nissan Leaf és a Volt/Ampera után negyedikként tudta átlépni a százezres darabszámot. Tavaly tavasszal a százötvenezren is túllendültek az eladások, ennek kétharmada Európában talált gazdára. Nem utolsó sorban Hollandiában, ahol a helyi adóviszonyok miatt újként népszerűek, de fiatal használtként már szinte eladhatatlanok a hibridek. Ezért a Volvóhoz és az Opel Amperához hasonlóan gyakran exportra kerülnek, például hozzánk. Bár hazai eladásai újautóként mikroszkopikusak, mára több mint 1200 magyar rendszámos Outlander PHEV-t ismer a típus magyar klubja. Mert bizony ilyenje is van neki, Facebook-csoporttal, és a tapasztalataikat összegyűjtő honlappal.

Persze amikor egy forró hétköznap délután az AsiaCenter áramtöltős parkolójába érkezem a klub találkozójára, nincs ott mind az ezerkétszáz kocsi. Szép is lenne, de a megjelent 34 Outlander látványos tömeg. Más klubokkal szemben itt nem fellelhetetlen alkatrészeket, eredeti készleteket, vagy éppen versenypályás tapasztaltot cserélnek a gazdik, egyszerűen örülnek egymás társaságának.

A csapat egyik központi figurája mégis Sztyopa, az ember, aki fejébe vette, hogy megfejti, mitől lesz még jobb az Outlander. Laptopokkal foglalkozott, amikor Priusról egy holland Mitsubishire váltott, amivel nem is volt semmi baj. Viszont feltűnt neki, hogy míg az ő kocsiján nem zárható az oldal- és tetőablak a távirányítóval, a Pajerón igen. Mi lehet a különbség? A programozás Sztyopának nem ördögűzés, vett hát egy Pajero-vezérlőt, majd döbbenettel konstatálta, hogy ugyanaz, mint ami az ő autójában van, még a cikkszám is azonos.

Kiderült, hogy az egységes ECU típusonként egyedi maszkot kap, mely bizonyos funkciók működését blokkolja, attól függően, mennyi extráért fizetett az első tulaj. Sok esetben elég átprogramozni, hogy elérhetővé váljon a funkció, így Sztyopa kocsija most már a távirányító gombnyomására zárja az ablakokat is. Ez persze lavinát indított el: összesen 12 kényelmi extrát lehet így hozzáférhetővé tenni, tehát a notebookok mellett már az Outlander programozását is sokan nála rendelik. Sőt, a kocsi kevés műszaki gondjára is keresett hazai, kisipari megoldást, így állítása szerint jó 700-at látott már közelről az itthoni Outlanderekből.

A típusnak nincs ugyan nagy problémája, több kicsi fáradás és egy-két apró visszahívás azonban akad, amire érdemes figyelni. Általános az első lengéscsillapítók porvédőjének szakadása három év után, ha nem cserélik, idővel a lengéscsillapítót is magával ránthatja. Ez nem vicc, a gátló ugyanis kifejezetten drága (lásd táblázatunk), érdemes vásárláskor ellenőrizni az állapotát. A porvédő szakadása önmagában nem kizáró ok, könnyen javítható, a Mitsubishi időközben kiadott erősebb cserealkatrészt is hozzá. A hátsó tengely felől érkező koppanó hangot szintén fáradás, a villanymotort rögzítése okozhatja. Gyári technológiával az egész bakot cserélik, de megoldható csak a szilent kicserélése is, olcsóbban.

Hibrid autónál azonban az akkumulátor fáradásától szokás leginkább tartani. Az egyik hazai márkaszervizben a 2,4 milliós bruttó kiskerár mellé viszont azt is elmondták, hogy nem jellemző a csere. Szép is lenne, 2013 nem volt még rég. Sztyopa elmondása szerint azonban már kidolgozták itthon a 80 cellából álló akkumulátor javítását, a hibás cellák cserélésével – fizikai sérülés vagy vízkár esetén jöhet ez elsősorban jól. Sérülésmentes kocsikra is igaz azonban, hogy a futásteljesítmény arányában automatikusan kapacitáscsökkenéssel számol a vezérlés akkor is, ha az akksi tökéletes.

Azaz elkezdi rontani a hatótávot. Erre van megoldás, a kb. 23 órás BMU Smoothing, melynek során megméretik a kocsi saját elektronikájával a valós kapacitást. Így kiküszöbölve az elektronika tévedését, javítás nélkül is elérhető hatótáv-növekedés. Létezik ennek a durva változata, a Reset is, mely után 100%-nak veszi az akksi képességeit az autó, ez azonban károsíthatja a cellákat. A látványos, katalógusnak megfelelő hatótáv miatt azonban van kereskedő, aki mégis erre az útra lép.

Az óratekerés is eléri a típust, mivel a hibrid rendszerre 8 év, vagy százhatvanezer kilométer a garancia, tehát megéri ez alatt hirdetni a kocsit. Ezt azonban meg lehet fogni, mert szét kell szedni hozzá az óracsoport, és összerakáskor szinte lehetetlen pontosan helyére tenni a mutatókat. Tehát ha alapjáraton nem hajszálpontosan a nullán áll a két pöcök, jó eséllyel bütykölt a masina, a navigációs fejegység ráadásul GPS alapon szintén gyűjti a megtett távot, tehát bizonyítani lehet a csalást. A vicc az, hogy a kocsi amúgy kiválóan bírja a használatot, semmi szükség ragaszkodni az alacsony futáshoz. Az egyik tulajdonos, Dóri, egy korai, 2013 szilveszterén forgalomba helyezett kocsit hozott fotózni, ebben már több, mint 222000 kilométer van, ám a sofőr lábtartójánál viseletes padlószőnyegen kívül nincs látható kopás. A szőnyeg gyengesége amúgy típushiba, Sztyopa árul is hozzá megfelelő elemet letakarni.

Dóri elmondása szerint bőven van összehasonlítási alapjuk a családban, több SUV és elegáns szedán előzte meg az Outlandert, de imádják, időközben a testvére is vett ugyanilyet. Ötévesen kétszázezer kilométerrel vásárolták, ami szép nagy szám, és méréskor kiderült, hogy az akkumulátor már csak 65%-át tudja a nominális teljesítményének. Ám egy Smoothing után ez még mindig elég 40 kilométerre, kímélő elővárosi használatban, és a kocsi amúgy hibátlanul teszi a dolgát. A rövid próbakörön meggyőző a két elektromotor ereje, a benzinmotor ráadásul nagyon halk lehet, mert egyszer sem hallottam, hogy  beindult.

Az Outlander varázsa nemcsak a spórolás, hanem a kényelem. Állítólag autópályán sem hangos, nincs az a kellemetlen visongás, amit a Prius-tulajok kénytelenek megszokni, és a benzin-elektromos összteljesítmény tempósan tudja mozgatni a SUV-ot. A sima változatokat hétszemélyesként is árulják, a hibrid csak ötszemélyes, de simán elmegy tágas családi utazóautónak. A felszereltségre sem lehet panasz, e 2013-as Instyle Navi Plus változatban navigáció, sávtartó és radaros tempomat is van a bőrözés, az üveg tolótető, a motoros csomagtérajtó és elektromos ülésállítás mellé.

Outlander PHEV (2013) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	0 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	0 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (41 éves férfi, 24 éves jogsi, 3 gyerek)	60 333-tól

Ma is kapni újonnan Outlander PHEV-t, bár abban már 135 lóerős a 2,4 literre növelt benzinmotor, és a hátsó elektromotor is erősebb, 70 kW-os. Az 14,4 milliótól indul, ehhez képest 4-5,5 millió körül alakul most egy ilyen 4-6 éves használt, ami nagyjából egyezik Volvo V60 PHEV-vel, sőt, talán picit drágább. Tágasabb is az elegáns svéd kombinál, ám míg a dízel-elektromos megoldás minden körülmények között erős és takarékos, az Outlander kicsit olyan, mint a tisztán elektromos kocsik: akkor igazán jó, ha frissen a töltőről húztuk le, és városi utakon használjuk.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor (12V)	Bosch	25 507 Ft
Levegőszűrő	Nipparts	7 250 Ft
Pollenszűrő	Mahle	5 790 Ft
Olajszűrő	Mahle	1 910 Ft
Első fékbetét garnitúra	Textar	13 992 Ft
		Mitsubishi bruttó kisker ár
Lengéscsillapító (első, 1db)		93 700 Ft
Jobb első sárvédő		125 200 Ft
Akkumulátor		2 411 000 Ft

Persze ha ráérősen intézzük a hosszabb utakat, CHAdeMO oszlopoknál villámtöltéssel javíthatunk az autópályás fogyasztásán, de ennél fontosabb, hogy a vásárlás előtt mérlegeljünk. Mérlegeljük a saját felhasználási szokásainkat, hogy az adott járművel mennyit megyünk majd a ház körül, és mennyit a világ körül. Mert ha tényleg csak nyaraláskor hagyjuk el a megyét, akkor az az évi egy-kétezer kilométernyi utazás emelt fogyasztással sem nagy ár azért, hogy az egyre népszerűbb konnektoros hibridek közül a tágas, kényelmes, és egyelőre úgy néz ki, hogy tartós SUV-ot válasszuk.