A következő sorok egy olyan autóról szólnak, mely 999 köbcentit kínál 13 millió forintért. Tudom, hogy ez egyben pompás apropó arra is, hogy a cikket ezennel be is fejezzük, erős is bennem a kísértés. De nem fejezzük be, mert az A1 Sportback 30TFSI puszta léte azt jelzi, hogy ez a szuperprémium piac létezik, még ha ép ésszel felfogni nem is feltétlenül könnyű (ebből az országból), és mert nagyon érdekes, hogy mi tud járni ennyiért 2019-ben. És mi nem.
Az A1 a legkisebb Audi, de már bőven nem aprócska autó. Négy méter, öt ajtó, az előző generációnál masszívan nagyobb tengelytáv (vicces, hogy az első A4-é csak 5 centivel volt nagyobb ennél a 256-nál). Méretre nagyon jól élhető is, standard felnőttek elöl-hátul elférnek, egyszerre is, és közben a korábbinál nagyobb, teljesen jól használható, síkba dönthető üléssel határolt, 335 literes csomagtere van. Vészhelyzet okán vittem vele 150x65-ös konyhapultot (mentségemre szóljon, hogy az is rohadt drága volt), és (ha egy kicsit talán könnyezett is a szeme, de) lenyelte ügyesen.
És ne kerülgessük azt a nyilvánvaló tényt se, hogy az A1 jól néz ki. Minél többet nézi az ember, annál inkább. Amolyan smart casual, a nagyon új, tökéletesen illeszkedő drága konfekcióruhákat idézi, tán Emporio Armani vagy Boss Hugo/Casual, rendesen hordva. A legkevésbé sem szeretne cuki lenni, mint a Mini, cserébe nem is lett idővel a saját karikatúrája. Inkább mérges, még a raliszörny Sport Quattróról nyúlt kamu orrlyukait is méltósággal viseli a géptető élénél.
A (375 920 forintos) ledes lámpái helyezik el úgy a prémium mezőnyben, ahogy a nagy gyémánt a jegygyűrűben az amerikai menyasszonyt, vagy a drága karóra és kézelőgomb a férfit. A lámpák tényleg zseniálisak, olyan technós-sci-fis, makulátlan fénycsíkokat rajzolnak, hogy simán át lehetne pakolni az A1-et a Tronba (E-nélkül, mert az egy másik Audi és egy másik Tron, amiből egyébként szintén volt A1, nagyon sok éve, és kiváló volt, de ezt most ne keverjük ide).
Szóval a lenyűgöző mennyiségű pénzünkért jár egy jól használható méretű, kiabálás nélkül is kiváló külső megjelenésű városi autó. Aztán beülünk, és végre orral és tapintással is érezzük, hogy mire költöttük el a másik két (ugyanerre a platformra, ugyanezzel a motorral szerelt) Skoda Fabia árát azon az egyen kívül, amiért az autót magát kaptuk.
Az A1 ebben az S-Line felszereltségben rohadt menőn néz ki belül. Jók a vonalai, jók az anyagai, és minden pórusából, illesztéséből, simogatási, tekergetési és kattogtatási élményéből árad a lassan 15 éve az egész iparágban utolérhetetlen általános jól megcsináltság érzete. (Itt meg kell említenem, hogy az ajtó tetején, éppen a szemünk előtt lévő műanyag burkolat silányságára egyszerűen nincs magyarázat, az nem is a Fabiára, hanem egyenesen a Favoritra emlékeztet inkább. Ezzel együtt is annyira jó az általános forma és a nívó, hogy az ember inkább kizárja a tudatából egy idő múlva.)
Ráadásul a minőségérzet átfolyik a fizikai felületekről a digitálisakra is. A képernyősített műszerfal és a 10,25 hüvelykes központi kijelző is pengeéles és gyönyörű képű. Az utóbbi különösen klassz, a minimalista, zajmentes dizájnja végre nem kullog nyolc évvel a mobiltelefonok és website-ok felhasználói felülete mögött, hanem úgy néz ki, és úgy is működik, ahogy azt egy prémiumterméktől 2019-ben elvárnánk. Prémiumságra méltatlan proletárságom bizonyítéka, hogy amikor a konfigurátorban megtaláltam, hogy ez a szép képernyő MMI Navigációs rendszer plusz MMI touch néven felokosítva 762 ezer forintba kerül, de utána még meg lehet vásárolni mellé az Audi Smartphone Interface-t, hogy kábellel össze is dughassam az Apple Car Play kedvéért a telefonommal, kinyílott a zsebemben a négykarikás bicskakulcs (komfortkulcs: 149 ezer, riasztóval együtt 273 ezer forintért, egészen pontosan).
A fényűzés igazi ára aztán az éjszakai vezetéskor a fényűzés szó szerinti szükségessége. Hiába kapcsoljuk le ugyanis előbb az összesen egymillányi középső kijelzőt, ha az 58 rugós digitális műszerfal és 115 ezer forintos Kontur/Ambiente-világítás ledcsíkjai következtében olyan lesz vezetni, mintha bordélyt nyitottam volna egy Tie fighter kabinjában. Először kínomban a ledes fotonágyúkkal borítottam nappalba a külvilágot, hogy valamit lássak a kijelzők, ledek és tükröződések fénylabirintusában, aztán hála istennek egy hottentotta nyelvű menüpontban megtaláltam (erről később), hogy hogyan lehet a búgatófényeket átszínezni illetve kikapcsolni, és akkor már tompított mellett is van esély kilátni a szélvédőn lakott területen kívül.
Szívmelengető egyébként, hogy a légkondit akkor is lehet vezérelni, ha a főképernyő alszik, ilyenkor érzi az ember, hogy a kétzónás komfort klímaautomatika a hülyének is megért 153 ezer forintot. Ugyanennyire megnyugtató, hogy a 288 ezres Bang & Olufsen hifire elandalodva a hosszanti irányban átadhatjuk a munkát a követőradaros tempomatnak (kétszázezer), a keresztirányút meg a sávtartósegédnek, ami egyébként nem önvezetni kíván, csak a Videoton TV-Computer teniszprogramjának a rutinja szerint ide-oda visszacsalinkáztatni a vonalak közé. Ezt a két funkciót egyébként az autó fedélzeti rendszere hivatalosan Adaptív vezetéstámog. assz.-nak hívja, olyan gyalázatos nyelvi színvonalon definiálva, hogy arra később külön vissza fogok térni, csak előbb leszaladok a konyhába egy kis vízért a Xanaxom mellé.
Érkezéskor nem mertem aktiválni a 303 ezer forintos parkolóasszisztenst, mert a szerkesztőségnek annyi kellemetlenséget és anyagi kárt okoztak már a rosszul működő ilyenek (más gyártóktól), hogy egyszerűen nem merjük kipróbálni a legtöbbet, csak ha van hozzá kartondobozunk (itt megtekintheti, amint a vadiúj X5-ös kegyetlenül letarol egyet). Így se kellett csak magamra hagyatkoznom a beálláshoz, mert 134 ezerért előrelátóan belevásárolták a hátralátó kamerát is. Nem is tudom, nélküle beleizzadtam volna-e önparkoláskor az ülésbe, ami egyébként 115 ezerért tud fűteni, ha a stressz nem lenne elég.
Mostanra talán összeállt, hogy az Audi eléggé drága, főleg az extrái miatt. Hamarabb felszalad négy milliócska az eleve is impozánsan exkluzív alapárra, mint ahogy a 30 TFSI elérné a százat. És ezzel el is érkeztünk a tulajdonképpen lényeghez. Ami jelen esetben senkit sem érdekel. Mármint hogy mi hajtja ezt az autót, és hogyan. Az egész koncepcióból süt, hogy a célközönségnek az Instagram-filterek sorrendje is fontosabb, mint hogy mitől mozog alattuk ez a tárgy, amit kaptak valakitől.
Esetünkben ugye a 999 köbcentis, háromhengeres, 115 lóerős, közvetlen befecskendezéses turbómotorkától mozog. Ami annyira mulatságosan kicsi, hogy a gépházban lényegében elvész a sok csetresz alatt, és egy külön kis konzolkával kellett megtoldani, hogy egyáltalán elérjen a sokkal nagyobb motorokhoz pozicionált motortartó bakig, szegényke. Az a helyzet, hogy ez a 200 Nm-t tudó pirinyó izé tulajdonképpen tök jól működik itt. A 9,5-ös 0-100 nem nagyon sebes, de ennek a nagyja abból jön, hogy álltából elég keservesen szedi össze magát, de utána a mindennapi közlekedésben teljesen rendben van. Szépen jár, a hangja is meglepően jó, és nem érződik kevésnek még autópályára se. Nagy dolgok ezek, különösen, ha tudjuk, hogy mindezt egy olyan kegyetlen ellenséggel tusakodva kell teljesítenie, mint ez a hétsebességes S-tronic DSG-váltó.
Ez a kisautós, olcsó DSG-je a konszernnek, ami száraz kuplungokkal operál, és hát nem nagyon jó. Minden kontextus kérdése, például a korábbi francia bohócautomatákhoz és robotizált mechanikus váltókhoz képest még mindig egy más minőségi világ, de a VW/Audi bejáratott rendes DSG-ihez képest elég elszomorító. Elinduláskor remegést érezni, ahogy csúsztatja a kuplungot, amit aztán össze kell zárnia, mielőtt megjönne a töltőnyomás. Ettől van pár nagyon döglött másodpercünk minden induláskor, amit aztán egy kellemetlen nyomatékpúp lök ki az agyunkból, ahogy a tetvészkedés miatt túl mélyre nyomott gázpedál parancsát végül megpróbálja lekövetni az elektronika.
A váltóprogramozás egyébként következetes és kiszámítható, amennyiben az S-tronic mindig kettővel magasabb fokozatban található, mint ahol menni lenne képes, ezért a visszaváltást nem kiprovokáló mérsékelt gyorsításokhoz egyszerűen nincs tüdeje. Ha érzi, hogy komolyan gondoljuk, akkor a visszaváltást magát már lenyomja ügyesen, és ezzel megjön a motor ereje is. Összességében végül egy tök jó motor lesz valahogyan furán kedvetlen, főleg városban, ha nem tapossuk, csak úgy haladnánk. A stop-start is elég ramaty, remegős, ügyetlen. Városon kívül, ahol van fordulat, minden jobb, olyannyira, hogy annak idején a magyar bemutatón vidéken kimondottan jót autóztak vele a kollégák. A motor karakterére egyébként hathatunk egy beállítással a központi kijelző menürendszeréből, de azt egyelőre nem rakom ide, mert új monitorom van idehaza, és rettegek, hogy beleállítom a billentyűzetet dühömben, ha meglátom azt a szégyent.
Az A1-gyel menni a fenti nehezítés dacára is túlnyomórészt jó. Meglepően élesen fordul, rendesen cikázik, legalábbis a drága nagyfelnis-peresgumis változat, és bár nincs benne olyan játékosság és gázzal-fékkel befolyásolható kanyarodási attitűd, mint egy Miniben, pláne régebbi Miniben, de ez amúgy is annyira idegen a mai vásárlói igényektől és a környezet normáitól, hogy hülyén is érzem magam, amiért szóba hoztam egyáltalán. Autóúton, autópályán a kicsik közt tökéletes. Rugózni tud, elég feszesen-nehézlábúan, audisan. Megállni istenesen megáll, de ezt ugye hibátlanul tudja az első Fabia is a háromból, amibe ez kerül.
Mit tudtunk meg mindebből? Hogy az Audi A1 egy komikusan drágára extrázható, tisztességes technikájú, kiváló minőségérzetű kisautó. Ez a motor ezzel a váltóval nem nagyon jó városban. Ráadásul valamiért furán sokat fogyasztott: a saját komputere szerint az elmúlt 917 kilométer átlagában 9,7 liter / 100 km-t, 49 km/h-s átlagsebesség mellett, ami olyan, mintha valaki egy gokartpályán veretett volna vele naphosszat. Nekem a saját normális város-autóút-autópálya tesztutamon 6,7 liter jött ki, azt reálisabbnak is érzem.
A tesztautónk 13 millió körüli árából jelenleg készletről Q3-at, A4-et, E-Golfot és Golf GTI-t is lehetne venni, hogy az i3-as villany-BMW-t ne is említsem. Az A1 árával kapcsolatban a legérdekesebb, hogy ebben a pillanatban gyakorlatilag ugyanannyiért (11,5 millióért) van most belőle épp készleten 115 lovas egyliteres, 150 lovas 1,5-ös és 200 lovas kétliteres is, azaz előállt az a filozófiailag nagyon érdekes helyzet, hogy a műszaki tartalom gyakorlatilag jelentéktelenné vált a vételár szempontjából. Ezzel a melankolikus tanulsággal búcsúzom, fura egy világ ez.
És most szaladjon át e cikk elválaszthatatlan mellékletéhez, ahol a szerző gutaütést kap az A1 komputerétől, mindenki legnagyobb mulatságára.. --
