Ebből megint baj lesz. A második Octavia olyan jól sikerült, hogy az emberek hirtelen nem akartak Passatot venni másfélszeres áron, hiszen az Octavia szinte ugyanazt nyújtotta. Rossz nyelvek szerint a harmadik Octavia ezért lett szándékosan kicsit puruttyább, nehogy elszívja a levegőt a drágábbik konszerntárstól. De kit akarnak fenyegetni a Scalaval?
Elsőre az ember rámondaná, hogy a Golfot, de szegény, lassan nyolcadik évébe lépő hetes Golfra nem nehéz ráalázni, hiába volt etalon, amikor megjelent. Vélhetően arról van szó, hogy a jövőre megjelenő nyolcadik kiadás már annyira űrhajó lesz, hogy egyből helyreteszi a Scalát. Ahogy olvastam a bemutatók beszámolóit, egyre másra visszatért a néhány éves Audi szókapcsolat, amivel a szerzők a minőséget magasztalták. Idáig lehet, hogy nem merészkednék, de basszus, a Scala belseje tisztességesen finom anyagokból van, jól átgondolt berendezéssel.
Semmi csicsa, nincs Mars-kőzet, sem szüzek bőrével polírozott gangeszi uszadékfa, egyszerűen csak közepes anyagok ízlésesen elhelyezve. Ez a kagylófényű műanyag egész friss, legalábbis nem tudnék felidézni más autót, ahol láttam volna, és viszonylag kevés a zongoralakk is. Közvetlen előttünk nincsenek otromba dolgok, a spórolást igyekeztek a látótéren kívül elrejteni, és egyre csak szorul vissza a zongoralakk. A vaj bőrbelsőt imádom, főleg, hogy az ülések közepe hasított bőr, eggyel nehezebb ráizzadni. És én szoktam a leginkább elsiratni a fekete autóbelsőket, de lehet, hogy praktikus szempontok alapján ezt tényleg feketével kérném, gyűjti a koszt rendesen, a hasított bőrről még csak le sem lehet törölni.
Mostanában egyre gyakrabban kötünk ki ott, hogy a prémiumgyártóktól eltekintve szinte senki sem ad normális fedélzeti rendszert, legtöbbször ők is csak kompromisszumokkal. A Volkswagen-konszern újabban csak az Audinál van hatalmas útkeresésben, ahol nem kell kényszeresen mindent tablettel vezérelni, ott egész jó dolgokat hoznak össze. A Scala menüje átlátható, igényesen megrajzolt, nem tűnik kilencvenes évekbeli nintendónak.
Hiába a szép nagy tablet, nincs navigáció. Ez mind a három embernek fájhat, aki valaha használni akarta volna, így viszont marad az okostelefon tükrözése, ami mindig naprakész, ott vannak rajta a forgalmi infók, ráadásul mindenki a neki tetsző navigációs programot tükrözheti. A sávtartó elektronikák viszont nincsenek a helyzet magaslatán, a sávtartó még csak elpingpongozgat magában, de feltűnően gyakran lecsesz, hogy nem fogom a kormányt, pedig de.
A kormányt már csak életvédelmi okokból is fogom, de ez az elektronika már nem a kéz súlyát, hanem a mozdulatokat érzékeli. Nem kell kiborgnak lenni, hogy az M3-as autópályán bejelezzen, hiszen gyakran 20 kilométeren át nincs kanyar, nem kell mozdítani a kormányt. Ha a figyelmeztetés ellenére sem vagyunk hajlandóak egy harmadik kézzel is rányúlni a kormányra, a rendszer mellőzi a csinnadrattát, nem csipog, nem fékez, csak lelövi a tempomatot. A probléma a drágább Audikban is fen áll, nehéz elhinni, hogy ne lenne rá megoldás. Nyilván kikapcsolható a sávtartás, de a monoton szakaszokon elég jól tud jönni.
És tágas. Nagyon. Eleinte el voltam tévedve, hogy most akkor ez mégis mekkora autó, de végül csak sikerült belőni: nagyobb, mint a Fabia, kisebb mint az Octavia. Fellélegezhetnénk, de ennyire nem egyszerű a helyzet, hiszen az aktuális Golfnál például hosszabb, de valamivel keskenyebb és magasabb annál. Az evolúció valószínűleg úgy termelte ki magából, hogy a Škoda polgári szedánja az Octavia lett, a Polo-szerű kisautója meg a Fabia. Igen ám, csak az Octavia elhízásával nem maradt a cseheknek kompakt autója, ezért kellett a Scala. Annak, aki elvesztette a fonalat, itt egy kis segítség: három ember, két bicikli, és sok-sok csomag mind odabent.
A csomagtér 467 liter alapból és 1,4 köbméterig bővíthető, ezzel szemben például egy Kia Ceed kombi alapból 600 litert ad, az üléseket ledöntve pedig 1700-at. Viszont az kombi, a Scala meg egy kompakt, hiába hajaz kis kombira. Nyilván nincs olyan, hogy elég nagy csomagtartó, mindig jól jön pár extra liter de ezzel is épp elég jó együtt élni. 185 centiig sem elöl, sem hátul nem lesz szűkös, ennyit számít, ha nem csapják le a tetővonalat ilyen-olyan dizájn-ürügyekkel.
Aztán mégsem néz ki rosszul. Ugyan az importős mindent megtett, hogy ezzel a fekete színnel megölje, de így is átsüt, hogy vannak rajta érdekes részletek. Nézzék például a C oszlop krómbetétjét milyen hetykén húzták, jó, ahogy a gépháztető vonala folytatódik a fényszórókban, és a hátsó lámpa fény-pókhálója is menő. Nem egy Alfa Giulia, de a Rapid bágyasztó semmilyensége sem tért vissza. Kétszer ellenőriztem, mert nem hittem el, de a Scalán 16-os kerék van, Corsa is járt már nálunk nagyobb felnivel, döbbenetes ilyen önmegtartóztatással találkozni manapság.
A ballonos gumi miatt kifejezetten jó vele szétrepedezett úton menni, főleg, hogy a rugózással sem spóroltak. Hagyományos személyautó-futómű ez, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, csak olyan finomra vették, hogy az embernek egy percre ne jusson eszébe sportolni vele. Kényelmesen átlebeg mindenen, a repedéseket és szintkülönbségeket meg megeszik a ballonos, méretüknél fogva könnyű kerekek. A magyar utakon ennél jobbat csak légrugóval lehet kihozni az autózásból, kevés ennyire kényelmes hagyományos futóművet kínálnak.
MQB-s autó ez is, mint minden keresztmotoros VW-termék, ennél fogva könnyű, 1260 kiló ekkora méretben pár éve még elképzelhetetlen lett volna. Ez nem csak a fogyasztásnak, de a dinamikának is jót tesz. Az 1,5-ös TSI bőven jobban viszi, mint bármilyen élethelyzetben indokolt lenne, 150 lóerővel még a fent emlegetett terheléssel is bőven virgonc volt. A hajtáslánc gyenge eleme egyértelműen a hétsebességes DSG. Nem a szokásos DSG-bénázást adja elő, egész ügyesen megy neki a rükverc-D, D-rükverc kapcsolgatás, egyszerűen csak amikor már mozog az autó, akkor nem vált szépen. Nem is mindig biztos benne, melyik fokozatot akarja, és néha maga a váltás is kifejezetten durva.
Hatos kézi váltóval kifejezetten jó lehet, arról nem beszélve, hogy így az ember megspórol bő félmilliót. Azt viszont mindenképp a javára kell írni, hogy döbbenetesen alacsony fogyasztást lehet vele összehozni. Hajtottam bő 1000 kilométert autópályán, országúton, a Bécs környéki hegyekben, keveset városban is, így jöttek ki 6,8-7,3 liter körüli értékek. 150 lóerővel, megpakolva, tempózva ez elég jó, igaz, időnként a négy hengerből kettő lekapcsol, bár, ha így megy, tőlem akár kerékben futkározó mókus is hajthatja.
A Scala tehát jó, 10 millió forintért meglepő is lenne az ellenkezője. És a 10 millió bizony hülyén hangzik a kompakt Škodával egy mondatban, de két fontos dolgot nem szabad elfelejteni: ez egy csúcsmotorizáltságú, csúcsfelszereltségű darab (Style), olyan, amire 15 év múlva majd rácsodálkoznak a neppertelepen a sok mezítlábas Scala mellett, hogy jé, ebbe ilyen dolgokat is lehetett kérni? Másrészről a Škoda már egy szebb mosolyra elengedi egy pár éves használt Swift árát, a konfigurátorban a 400 ezres kedvezmény ikszelhető extra, köszönhetően az EU-s árszabási szabályoknak.
Ha ragaszkodunk a Style csomaghoz, és elkaszáljuk az automatát, akkor úgy 8 millióra szinte biztosan lesírható az ár, és bár jó autó, szerintem itt már borul az ár/érték arány. Ellenben ha rámegyünk az Amibition csomagra, 1,5-ös motorral, DSG váltóval, az csak 6,4 millió, vagyis a kedvezménnyel oda kerülünk az 1,4-es, szintén automata, Gold felszereltségű Kia Ceed mellé (6,1 millió). A Scala beltere komolyan ráver a Ceedére, más tekintetben a két autó pokoli közel van egymáshoz, és ez alapvetően a Škodának dicséret.
Sok ismerősöm még ezt a 6 millió környéki árat is sokallta, aztán megtúrva az árlistákat és a konfigurátorokat, bizony az jön ki, hogy egy hasonlóan motorizált Renault Mégane, Opel Astra, vagy Ford Focus is ennyi. A Škodára csak azért neheztelünk, mert valahol mélyen, a tudatalattiban ez még mindig az olcsó márka. Aki így gondolja, üljön bele egy Scalába, és gondolja újra.
