BMW, túl a 400 ezren

Használtteszt: BMW 320i (E46) – 2002.

2019.09.20. 06:03

Tegye fel a kezét, aki próbált már több mint 400 ezer kilométerrel eladni egy használt autót Magyarországon. Nem könnyű, mert a legtöbben százötvenezerrel akarják megvenni a húszéves dízel kombit is, mintha nem vennék tudomásul, mi a realitás. Pedig a valóság sem mindig borzasztó.

A 3-as BMW 1998-tól gyártott, E46 kódnéven ismert generációja nagy kedvenc idehaza, volt olyan év, amikor az import-toplistát is vezette. Ebben a pillanatban közel ezer példányt hirdetnek Magyarországon, de vajon mennyi futott ezek közül 300 ezer kilométernél többet? Mindössze kétszáz. És 400-at? Tizenhat.

Az a helyzet, hogy idehaza ennyi kilométerrel szinte lehetetlen eladni egy autót – ha sikerül is, csak nyomott áron. Mindenki a nyugdíjas svájci doktornők templomba járós autójára ácsingózik, és persze az se baj, ha a miséről hazafelé azért minden alkalommal beugrott a márkaszervizbe átnézetni. Annyira hiszünk a mesében, hogy nem akarjuk tudomásul venni, mi a realitás.

BMW 320i (E46) forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték 81 250 Ft
Forgalmi engedély 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 20 000 Ft
Regisztrációs adó 106 000 Ft
Rendszám (párban) 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves, vidéki férfi, 12 éves jogsi) 47 760 Ft
Gépjárműadó (éves) 17 500 Ft

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott BMW 320i nem ez a tipikus mesebeli autó. Bő 410 ezer kilométert futott, nem is importkocsi, de nem cserzi testét a rozsda, nem lóg a bele, nem mállik az utastér. Ennek fényében igazán elgondolkodtatóak a keveset futottnak hirdetett darabok szétnyomott ülésekkel, rojtos kormánnyal, széteső technikával.

Az E46-os BMW nem véletlenül népszerű. 1998-ban született, bőven abból a korból származik, amikor a gyártók még nem próbáltak modellváltásnak elsütni egy új fényszórópárt. Az előd E36-osénál gömbölydedebb formái máig nem akarnak elfáradni, és bár tudjuk, látjuk, hogy nem friss típus, egy-egy szebb állapotú még mindig nagyon kívánatos.

A tesztautó már fészliftes, a modellfrissítés 2001 őszén történt – legalábbis a szedánnál meg a kombinál. Egész sokat változtattak, így új első és hátsó lámpatestek, lökhárítók és motorháztető is került a középkategóriás BMW-re, de ha a részletekbe akarnánk menni, jóval hosszabb lenne a külső módosítások sora.

Mennyire biztonságos a nagy kedvenc?

Az előd, az E36 nem tartozik a legkiemelkedőbb biztonságú autók közé, bár azt érdemes hozzáfűzni, hogy akkoriban még sok gyártó fejlesztett saját sztenderdjei szerint, mintsem az EuroNCAP kedvére. Az E46 azonban sokat javított ezen a téren.

Az EuroNCAP 2001-ben törte össze a modellt, méghozzá egy négyajtós szedánt. A felnőttek védelmére négy csillagot ítéltek meg neki. Frontális ütközésnél a sofőr feje nagy biztonságban van, a mellkas és a combok közepes veszélynek vannak kitéve, a lábszár azonban fenyegetett. Az utas mellkasa és lábszára csak enyhén veszélyeztetett. Oldalütközés esetén a medencetájék védelme közepes.

A gyerekekre veszélyt jelenthet az utasoldali légzsák, ennek kockázatára nem hívták fel elég hangsúlyosan a figyelmet. Az isofixszel rögzített BMW-gyerekülések nem biztosítottak megfelelő védelmet a fej számára.

Gyalogosként nem érdemes találkozni az E46-ossal, ezt sugallja az egycsillagos eredmény. Lényegében csak a géptető azon része teljesített elfogadhatóan, ahova egy gyerek feje koppanhat, ha megtörténik a baj.

Ami a kasznit illeti, sajnos mára az E46-osok is bőven a rohadós korszakukba értek, így vásárláskor oda kell figyelni. Elsősorban a sárvédőíveken, az ajtók alján és a géptető élén fordul elő, de ami még súlyosabb: a küszöbök a műanyag burkolat alatt úgy tudnak szétrohadni, hogy semmi sem látszik belőle, ezért kötelező megemelve alájuk nézni. Ez nem a BMW-k sajátossága, minden márkánál résen kell lenni, és ezt nem véletlenül ismételgetjük. Egy becsületes lakatolásra könnyen ráugrik az autó ára, és a javított részt még fényezni is kell. Arról nem is beszélve, hogy egyre kevesebben vállalnak rozsdás autót.

A tesztautón némi meglepetésemre nincs nyoma rohadásnak, csupán a B-oszlopra simított karbonmintás fólia alól bukkan ki egy-két pötty. Ennek okát és mértékét csak a matricát lefejtve tudnánk feltárni. Jobban szembeötlik azonban a motorháztető lakkjának lepattogása két helyen, a nagyobbik bő tenyérnyi. Nem szép, de a fotón durvábbnak látszik, mint élőben. Az első lámpák keményen bemattultak, egy alapos polírozással még menthetőek. A beavatkozás után minőségi változást érzékelhetünk majd éjszakai vezetéskor.

Ez eddig egy korrekt E46 a kínálat alsó részéből, de az ajtót kinyitva nagyon kellemesen csalódok. A maga korában egészen biztosan felső polcos volt ez a belső: bézs félbőr, faberakás, mi többet kívánhatnánk? Ráadásul piszokul egyben van, még ennyi kilométer után is. A bőrt becsülettel ápolhatták, mert bár az évek meglátszódnak kissé rajta, nem vészesen repedezett, nem töredezett, csupán a vezető oldali bal szélén dörzsölődött ki. A szövetes részen sincs szakadás, csak kosz, sokat dobna rajta egy lelkiismeretes tisztítás.

A kormány persze körben már nemcsak fényes, rendesen kopott a bőr, a két szélén pedig ki is lyukadt, volt ez tekergetve serényen az elmúlt 17 évben. Minden más kezelőszerv egészségesen néz ki, tapintásra sincs gond semmivel. Jól hűt a klíma, szépen szól a rádió, viszont a villanyablakok már fáradnak. A vezetőé már biztosan volt bütykölve, mert a kapcsoló fordítva működik. Az utasénál a motor nyöszörög, de még dolgozik, a szolgálatot csak a bal hátsó mondta fel.

Indítás után nem alszik el a légzsáklámpa – ennek az E46-osoknál jellemzően az ülésfoglaltság-érzékelő az oka. A rendszer lényege, hogy figyeli, ülnek-e mondjuk az anyósülésen, és egy esetleges balesetben csak akkor süti el a hozzá tartozó légzsákot, ha tényleg van is ott valaki, akit meg kell védeni. A javítás körülményes, hiszen kárpitot kell hozzá bontani. Van másik megoldás, az úgynevezett emulátor, ami átveri a rendszert, úgy viselkedik, mintha mindig foglalt lenne az ülés. Ha csattanunk, durran a lufi – hátránya, hogy akkor is, ha amúgy nincs ott senki.

A 320i típusjelzés 2,2 literes sorhatost takar – 2000-es évjáratig volt kétliteres a 320i, 150 lóerővel. Ez ugyanaz az M54-es blokk, amit korábban E60-as 5-ös BMW-ben is vezettem, és kifejezetten lomhának találtam. Most bejött, amire számítottam is: a bő mázsányival könnyebb hármast szépen mozgatja. Kifejezetten sportosnak ebben sem mondanám, de tényleg selymes a járása, szereti a fordulatot, érdemes is tolni neki, mert olyankor él igazán, a sorhat hangja pedig kárpótol a plusz literekért.

Apropó, selymes alapjárat. A hat henger szépen jár, mégis hallani valami rendellenes sivítást a motortérből. A kormányt tekergetve aztán változik a hang, olykor elhallgat pár másodpercre, majd újra rákezd. A géptetőt felnyitva azt hiszem, sikerült behatárolni a forrását, a hosszbordásszíj egyik tárcsája lóg kissé, ezt érdemes lenne minél előbb javítani.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db) 17 660 Ft Textar
Első fékbetét (garn.) 16 656 Ft Textar
Első lengéscsillapító (db) 27 274 Ft Bilstein
Első lengőkar (db) 37 889 Ft Febi
Kormányösszekötő gömbfej (db) 9 343 Ft Febi
Kuplungkészlet 70 663 Ft Blue Print
Hosszbordásszíj feszítővel (garn.) 46 696 Ft Contitech
Olajszűrő (db) 3 389 Ft Hengst
Levegőszűrő (db) 3 908 Ft Hengst
Pollenszűrő (db) 6 288 Ft Wix
Motorolaj (7 liter) 24 640 Ft Mobil 5W-30

Vezetni egyébként ennyi kilométer után is kellemes a BMW-t. A kormány szervózása teljesen más, mint például egy kortárs Audiban – nehezebb, keményebben kell fogni. A 170 lóerő ellenére sem érezni, hogy nagy gázra hatalmasat tolna, de amikor kezdenék siránkozni, hogy nem megy, máris átlépi a százat a kilométeróra mutatója, sokkal kisebbnek tűnik a sebesség a valósnál. Az ötgangos kézi váltó pontosan, finoman kapcsolható, noha a karnak már van egy enyhe lógása. A kocsi jól viselkedik az úton, nem érezni lógást, nem húz félre, mindössze kisebb zörejek, enyhe kopogás hallatszik, és érződik az első futóműből, valamelyik gömbfej lehet a ludas.

A menésnek persze van ára. A komputer szerint 9,1 liter benzint kér százon, ez alig két-három decivel több a gyári értéknél. Ezzel nagyjából összhangban vannak a német Spritmonitor adatai is, lefelé és felfelé is félliteres eltérésekkel számolhatunk vegyes használat mellett, nem túl nehéz lábbal. Ha magamnak keresnék E46-os 3-as BMW-t, aligha adnám a 320i alá, a soros hathengeres motor nagyon kívánkozik bele. A 323i teljesítményben ugyanezt tudja, de nyomatékosabb.

Bőséges motorválaszték

Ha a használt E46-kínálatot böngésszük, szinte elveszhetünk a széles választékban, ami a motorokat illeti. A jelölések sem segítenek, mert 316i-ből például volt 105 lovas 1,9-es és 116 lóerős 1,6-os és 1,8-as. A négyhengeres-skála csúcsát a kétliteres 318i-k jelentették 143 vagy 150 lóerővel (nem érdemes megvenni, repednek a hengerfejek).

A sorhatosok világába a 150 lovas, kétliteres 320i volt a beugró, ezt 2000-ig szerelték a 3-asok orrába, később felváltotta a tesztautóban is lévő 2,2-es 170 lóerős. Teljesítményben ugyanezt tudja, de 210 helyett 245 newtonmétert kínál a 323i, eggyel feljebb a 192 lovas 325i-t találjuk, majd jön a 328i és a 330i. Utóbbi már igazán meggyőző a maga 231 lóerejével és 300 newtonméterével. Fölötte csak az M3-ak és Alpinák vannak.

A magyarországi kínálat igen jelentős része dízel. Leggyakoribb a 136 vagy 150 lovas 320d, de szintén az M47-es motorcsaládhoz tartozó kétliteres négyhengereseket találjuk a 318d-ben. Jóval ritkább, mindössze tíz százaléknyi a hathengeres, háromliteres 330d – ebből 184 és 204 lóerőset gyártottak.

Az E46-os BMW-k alapvetően mind benzines-, mind pedig dízelmotorral tartós konstrukciónak számítanak, ezt tükrözi valamelyest a jó, 7,16-os Népítélet-átlag. De érdemes szem előtt tartani néhány jellemző betegséget, ha vásárlás előtt állunk. Egyrészt főleg a kisebb benzinesek közül sokat már széttapostak a bojrészerek. Emellett a benzineseknél fordult elő gyakran, hogy felverődő kövek megsértették a hűtőt, ha pedig az esetleges szivárgást nem észlelték, nem javították időben, hengerfejesre hajtották az autót. Emellett a gyújtótrafók okozhatnak ingadozó, egyenetlen alapjáratot.

A korai dízelek kuplungja nem bírta a viszonylag nagy nyomatékot, de ezt a gyengeséget később kiküszöbölték. Ezen kívül a légtömegmérő meghibásodása számít gyakorinak, valamint ismert az úgynevezett örvénycsappantyú-probléma. A szívósorban lévő pillangószelep-sor tengelye feladja a harcot, így a pillangószelep belehull a hengerfejbe, a szívószelep darabokra töri, így bejut az égéstérbe. Kárt tud tenni a dugattyúban, a hengerfalban, a hengerfejben, majd a turbóban is. Kétféle megoldás létezik: a csere vagy a ledugózás. A dízeleknél fontos még a kartergázszűrő cseréje is, így óvhatjuk a turbónkat.

Motorvariánstól függetlenül oda kell figyelni a már említett rozsdára, valamint arra, hogy a rossz utak gyorsan meg tudják enni az első futóművet. Az első évjáratoknál visszatérő jelenség volt a hátsó futómű bekötési pontjainak repedése, ami igen horrorisztikusan hangzik. 2001 szeptemberében megszűnt a probléma, az ezt követően gyártott példányoknál orvosolták azt. Érdemes továbbá megfigyelni egy esetleges szivárgás nyomait a differenciálműnél. Az extrákat, kényelmi felszereléseket pedig próbálgassuk végig.

Komolyan meg tudom érteni azt, aki E46-os BMW-re vágyik, a tesztautóban ülve már az első métereken megfogalmazódott bennem, hogy ezt én most ennyiért haza is vinném. A 2002-es, alapvetően jó állapotú, de igen sokat futott 320i-t 700 ezerért kínálták. Ez árban nagyjából a hazai kínálat alsó részét jelenti, ha valóban használható hathengerest keresünk. Sornégyesek már olcsóbban is előfordulnak. Esetünkben érzésre egy-kétszázezer forint ráment volna még az autóra, ha az észlelt hibáit rögtön orvosolni akarjuk. Ebben az ársávban mindenképpen legyen bőven tartalék a zsebünkben.

Egyébként 1-1,5 millió között már igen szépeket találunk akár a gyönyörű kupéból is, de a kínálat teteje a hárommilliót nyaldossa. A hatalmas választékhoz tehát nagy szórás tartozik. Mint minden más használt autó esetében, itt sem a kilométeróra-állás vagy az évjárat alapján érdemes dönteni,  inkább válasszunk egy leheletnyivel idősebb, de nagyobb gondoskodással karbantartott példányt, mint egy fiatalabb tekert órásat.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   BMW 320i (E46) - 2002.
Üzemanyag benzin
Lökettérfogat, cm3 2171
Hengerek száma/elrendezése 6/soros
Teljesítmény, kW (LE)/1/perc 125 (170)/6250
Nyomaték, Nm/1/perc 210/3500
Könyezetvédelmi besorolás Euro 4
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség, km/óra 226
Gyorsulás, 0-100 km/órára mp 8,3
Kombinált fogyasztás, l/100 km / kWh/100 km 8,8
CO2 kibocsátás, g/km 213
Fordulókör átmérő, m 10,5
Saját tömeg, kg 1360
Hosszúság, mm 4471
Szélesség, mm 1739
Magasság, mm 1415
Tengelytáv, mm 2725
Csomagtartó, l 440

A tesztben szereplő BMW E46 320i-t a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk. További hasonló hirdetések közt itt böngészhet.