Próba: Porsche Taycan Turbo S 2019

Menés

Ha a kormányon található üzemmódválasztó sportban vagy sport plusban van, a bal lábbal lenyomjuk a féket, és mellé jobbal megküldjük a gázt, a Taycan úgy csinál, mint egy leolvadni készülő hiperhajtómű térugrás előtt. A kormány mögötti hajlított kijelző jobb oldalára kiírja, hogy Launch Control Activated, nyomasztóan morogni kezd a hátunk mögül valahonnan, mintha már izzanának a tekercsek az átfolyó áramtól. Megesküdnél, hogy nekifeszül a gigászi fékeknek, mint egy automataváltós muscle car, pedig aligha. Aztán leugrasz a fékről.

Ha találkoztál velem a szombati Parkoló Parádén, feltűnhetett, hogy a tarkómra valamilyen furcsa okból a S obruT feliratot tetováltattam. Az a felirat valójában dombormű, és a Taycan fejtámlája készítette. Ott hordom a tükörírásos nyomát örökre, ahogy nekivágódott a fejem, újra meg újra, mint egy kifejletlen nyakizmú csecsemőnek, minden egyes alkalommal, amikor ez az eszelős izé megindult.

Biztos az van, hogy idővel megszokjuk. Lehet, hogy a következő embergenerációnak a szabadesés is olyan unalmas lesz, hogy a kölkeink orosz rulettezni fognak zuhanás közben elalvás ellen. De nekem jelenleg ez az 1G körüli gyorsulás megszokhatatlanul vicces, varázslatos és ijesztő egyszerre. Pláne egy olyan keskeny, nedves utacskán.

A Taycan is hasonlóan lő ki, mint a nemrég próbált Model 3. Hasonló, a szónak abban az értelmében, hogy ez is kegyetlenül megoldja, hogy a gumik minden morzsája az utolsó körmével kapaszkodjon az aszfaltba. Hogy megtalálja az egyenest. Hogy rideg kegyetlenséggel lök, nem is tol. De aztán a Porsche még bele is vált egyet, ami furcsa módon eggyel ismerősebbé és érthetőbbé teszi az egyébként minden normális autóhoz szokott embernek teljesen sci-fi gyorsulást.

De minek vált sebességet, ha egyetlen másik villanyautó se? Ha menőzni akarnék, azt mondanám, a Nürburgring miatt, ahol egyelőre a Taycané a négyajtós, utcai villanyszedánok sebességi rekordja (7m 42 s). De a valóságban az Autobahn miatt. A villanymotorok nagyon tág tartományban tudnak eszelősen erősek lenni, de mind úgy működik, hogy a nyomatéka nulláról iszonyatosan sok, nagyon sokáig úgy marad egy végtelennek érződő platón, aztán élesen letörik. Ráadásul ahol a nyomaték esni kezd, ott a hatásfok is romlik, azaz a legcsodálatosabb benzinmotoroknál is legalább kétszer hatékonyabban működő villamos gép ott elkezd magához képest sokat fogyasztani.

A normális embereknek, normális piacokra szánt villanyautóknál ennek nem nagyon van jelentősége. A mérnökök úgy lövik be a motort és a végáttételt, hogy az autópályatempó táján még a jó hatásfokú tartományban legyen, aztán ott kezdje gyengébbre forogni magát, ahová a szabályok már úgy sem engedik. Ezért nem kell beléjük sebességváltó. De a Taycan nem egy villanyautó, hanem egy Porsche. Egy Porsche nem kotródhat le a sebességhatár nélküli német autópálya belső sávjából egy fertelmes Dieselgate Biturbo elől, csak azért, mert úgy van belőve a motorja, hogy 180-ig legyen jó. Szóval nem is úgy van belőve.

Hanem úgy, hogy 9,8 másodperc alatt kettőszázzal megy. Mármint álltából. És onnan még úgy indul meg, hogy az ember szárazra facsarja az előbb még lucskosra izzadt karimájú kormányt. És hát ennél tud egy még eszementebbet, mert ez a 2-es fokozat, a standard. De a kegyetlenkedős gyorsuláshoz 90 km/h alatt visszarakja egyesbe a hátsó tengelyt, hogy fájjon, ahogy megtépi magát induláskor. És onnan csak tol, tol és tol. Némán, kegyetlenül, szédítően. Mentünk vele 268-cal, amennyivel elvileg nem is tud a 260-as limiter miatt, motorzaj nélkül, a bestiálisan szana-szét lökött levegőmulekulák süvítő dühét hallgatva, stabilan, egyenesen, mintha az Úr nyílvesszejére gumipókozva repültünk volna az olajlobbi hideg kőszíve felé, és bizony jó volt.

A Taycan nagyon kellemes utazóautó, pedig a Porsche következetesen sportkocsiként hivatkozik rá. Egy tíz négyzetméter alapterületű, 2,3 tonnás autó nem lehet sportautó. Különösen akkor nem, ha közben így rugózik. A Taycan háromkamrás, elektronikusan felügyelt légrugókon és lengéscsillapítókon egyensúlyozza a böhöm tömegét. Vagy legalábbis azt a rohadt nagy számot, ami oda van írva a katalógusba. Mert érzeni másfél tonnát ha lehet belőle. Normál módban gyönyörűen, tökéletesen csillapítottan rugózik, nem bólogat, nem úszkál, minden úthibának annyit enged, hogy benyelje, de közben határozott marokkal tartja a gátlói szárát.

Az üléspozíció, a kormányzás és minden kezelőszerv klasszikus Porsche. Azért nem nagyon lehet mást mondani, mert ebben a műfajban a Porsche a referencia, olyan, mintha az autóvezetés irányítóeszközeinek méterrúdját egy stuttgarti páncélszekrényben őriznék. A Taycan a szó szoros értelmében félelmetesen stabil, olyan tempó mellett is könyörtelenül tapad, ahol én már bőven túlságosan féltem a valaki más 80 millió forintját a megsemmisüléstől.

Gyorsan menni csak azért nem fantasztikus vele, mert egyszerűen kényelmetlenül nagy a tempója. Ahelyett, hogy kiélveznénk, hogy szétforgatjuk, széthajtjuk, másodpercek alatt ugrunk egy százast bármilyen kigyorsításnál, és a legtöbb valódi úton ez egyszerűen túl sok. Én már a Nissan GTR-nél is azt mondtam, hogy ehhez közúton gyáva vagyok, és így utólag egészen komikus a Taycanhoz képest, hogy miket tartottam eddig gyorsnak. Egyetlen autót vezettem valaha, ami a Turbo S-hez hasonló dinamikát tudott, és az a 911 GT2 RS-volt, egy csövezett, klíma és rádió nélküli, versenymotoros borzalom, aminek józan ésszel létezni se nagyon lett volna szabad. Ez meg egy annál majdnem egy tonnával nehezebb, ötszemélyes limuzin, elöl-hátul csomagtartókkal, ami tizedre ugyanannyit megy 0-200-on, de rugalmasságban, a valódi világban rommá verné a legendát, mert nem kell benne turbónyomásra meg sebességváltásokra várni, hanem úgy töri a nyakat egy mozdulattal, mint egy dühös Steven Seagal.

Ezen a ponton fontos, hogy elmondjam, hogy a Taycan nem egy steril, unalmas gyorsulógép. Hiába elektronikusan felügyelt az elöl-hátul külön motorral hajtott összkerékhajtása, hiába van benne (az igazi motorhangból kiindulva) mesterségesen szintetizált villanyhuhogás, hiába szeretnéd előítéletből nem szeretni, végtelenül szépen, örömtelien, elegánsan vezethető autó. A koncentrált tömegével, a tökéletesre hangolt futóművével, az eszeveszett tapadásával olyat lehet vele autózni, hogy pont ugyanolyan röhögcsélős-gesztikulálásos hadarással meséled egy menet után a barátaidnak, hogy hogy nem ölted meg magad végül mégse, mint szoktad a régi világban.

Egyelőre a két drága Taycant kezdik árulni, a Turbót és a Turbo S-t. Mindkettő 625 lovat tud tartósan (10 másodpercig) , de 2,5 másodpercig az egyik 680, a másik 761 lóerőig hajtja túl a motorjait. Nem csak szoftveres a különbség, az S-ben valamivel nagyobb az első motorhoz tartozó inverter, alapáras a kerámiafék és a hátsókerék-kormányzás. A huncutok úgy számolták ki a dolgokat a vállalat termékspecifikáló részlegén, hogy hiába nem nagy a különbség a két motor között, véletlenül pont úgy jön ki, hogy minden fontos adat másik egésszel kezdődik: 0-100: 3,2 vs 2,8 s, 0-200 10,6 vs 9,8 s, 400 m 11,1 vs 10,8 s.

Hiába van benne annyi képernyő, ahány henger egy VFTS-ben, amikor eltekered a csodálatos kormányt, és a kikapcsolt menetstabilizálójú autónak odataposol, és összezár benne a valódi sperrdiffi hátul, és hallod, ahogy halk villanygázfröccsel visszavált egyesbe, és odarajzolja azt a négy ívet az esős-avaros aszfaltra, amit elképzeltél a mozdulat elején, akkor nem azzal foglalkozol, hogy mi hajtja, hanem hogy rohadt jó az egész.

Kiraktam egy posztot a tesztút elején az Instára a fenti pillanatról. Egyszerre végtelenül szórakoztató és végtelenül elkeserítő a sok szarkasztikus komment a motorhang hiánya miatt, amelyekben van egy nagy közös pont: hogy egyikőjük szerzője se ment egy métert se a Taycannal. Fogadok egy kormos-véres balsafa 917 váltógombban, hogy a Taycanon a csendessége miatt fölényeskedő népek nagyja hullafehér arccal, kábán szállna ki egy tempós menet után, sőt, olyan löncs kontrolt öklendezne maga elé, hogy a savas gyomortartalom az akksitömbig marná magát a szőnyegben. Nem arról van szó, hogy a Taycan gyors. Arról van szó, hogy a Taycannal autózni jó. Jobb, mint eddig bármi mással, amit áram hajtott.

Végtelenül hálás dolog villanyautónak tervezni futóművet. Az akku 650 kilója a padló legalján lapul, amitől mélyebbre kerül a súlypont, mint egy 911-esben. A tömb kiveszi a részét a kasztni merevítéséből is, ami minden rendes futómű alapja, ehhez jön még, hogy az egymástól messzire tett kerekek és az alacsony súlypont kombinációjaként viszonylag kisebb az átterhelődés kanyarban vagy fékezésnél, gyorsításnál, mint egy könnyen dőlő-bólintó magas autóban, így minden gumi rendesen tapad és dolgozik, nem lifeg a levegőben. Már csak nehéznek nem kéne lenni.

Megállás

De az az igazság, hogy ha minden villanyautó úgy lenne nehéz, mint a Taycan, egészen varázslatos világ jönne ránk. A Porsche gyorsuláskor egyszerűen nem vesz tudomást a tömegéről, és bizonyos más villanyautókkal ellentétben legalább annyira meg is áll, amennyire megy. Orbitális méretű, 10 dugattyús féknyergei vannak, a felni alatt inkább emlékeztetnek valami ipari présgépre, mint autóalkatrészre.

A nyergek a Turbo S-en PCCB karbon-kerámia tárcsákat szorongatnak, a sima Turbón klasszik vastárcsákat, amik volfrám-karbid bevonatot kaptak, mint a rozsdamentes és edzett acélhoz való marófejek. Mi a búbánatos pótféklámpának kell elpusztíthatatlan bevonat egy olyan dolog felszínére, aminek az a lényege, hogy elkopik? Hát, az a helyzet, hogy nem kopik el. Ezek a tárcsák praktikusan örökké tartanak. Azért olyan eszelősen nagyok, mert a Porsche becsületbeli ügyet csinál abból, hogy az autói megálljanak. Bármilyen tempóról, akárhányszor. A fejlesztőmérnök olyan mélyen nézett a szemembe a vacsorán, amikor azt mondta, versenypályabiztos, amilyen mélyre én tapostam kétségbeesésemben a Tesla Model 3 Performance fékpedálját a Hungaroring célegyenesében.

Való igaz, a Taycan fékeinél jobbal nem találkoztam utcai szedánban soha. A Teslához hasonlóan a Porsche is gyönyörűen megoldja, hogy úgy folyatja át a villanymotoros regeneratív fékezést a féktárcsás hagyományosba, hogy sose tudni, épp melyik mit csinál. Azzal a fontos különbséggel, hogy a Taycan messze, sokkal-sokkal jobban bírja a terhelést, és a pedálérzet határozottsága és természetessége is egy más liga. Érdekes módon a normális közlekedésben többen is a vasfékes alapmodellt éreztük jobbnak, mármint jobb érzést keltőnek, mert papíron-műszerrel nyilván nem lassul jobban a kerámiánál.

Szintén érdekes, hogy alapbeállításként a Taycan gázelvételre egyáltalán nem lassul, csak kigurul. Menüben lehet bekapcsolni egy kis motorféket-visszatáplálást, de az is meglepően gyenge. Muszáj átlépni a fékpedálra, ami persze ilyenkor még nem a hagyományos féket aktiválja; a Taycan 270 kW-tal tud lassítani és visszatölteni a villanymotorjaival. Ezzel most nehéz mit kezdeni, de illusztrálom. A jelenlegi 911-es Porsche 3,4 literes boxermotorjának csúcsteljesítménye 261 kW. Az kb. 350 lóerő. Vagyis a Taycan úgy tud a fékeinek a használata nélkül, elektromosan lassulni, mintha egy padlógázon nyelezett 911-es húzna minket visszafelé. Ezt képzeld magad elé, ha mered! Állítólag az esetek bő 90%-ában nem is csinálnak a 10 dugattyús fékszörnyek semmit, a közlekedésben egyszerűen nincs dolga a mechanikus féknek.

Töltés, hatótáv

A bestiális visszatáplálás részben abból jön, hogy a Taycan akkucsomagja 800 V-os feszültségen üzemel, ami segít abban, hogy nagy áramot tudjon hamar felvenni, meg hogy ne kelljen nagyon vastag vezetékeket használni. Részben ettől lehet gyorsabb a töltés is: az Ionity töltőhálózaton ugyanazt a 260 kW-ot láttuk a töltés gyors szakaszában, mint amit a fékezésre tud a rendszer. Így 5%-ról 80%-ra 22 perc alatt lehet felpattintani a Taycant, amivel aztán elmegy mondjuk bő 300 kilométert. A koppanásig töltött 93,4 kWh-s akksival 400 km körül alakul a WLTP (hihetőbb) hatótáv, 380-450 km között a gyengébbik, 380-412 km az erősebbik autó esetében (főleg mert az utóbbin nagyobb, 21-es felni és picit szélesebb gumi van).

A rend kedvéért el kell mondanunk, hogy egy ugyanilyen töltőn a Model 3 200 kW körül tölt, ami áramfelvételben lassúbb, de hatótáv-felvételben gyorsabb a Porschénél, mert a kisebb, hatékonyabb és gyengébb Tesla messzebbre megy ugyanannyi árammal. Új Superchargeren a Model 3 is 250 kW körül tölt majd, de az itthon még nincs. A sokkal közelebbi Taycan-konkurens Model S viszont csak 140 kW környékén tud tölteni (mert régebbi az akksi-architektúrája, mint a Model 3-é), itt egyértelműen a Porsche lóg kevesebbet a kábelen - az is igaz viszont, hogy a Teslában közben lehet webet olvasgatni, netflixezni, youtube-ozni és videójátékozni a rohadt nagy központi kijelzőn, míg a Taycanban annak is örül az ember, ha a sima menüpontok normálisan működnek.

Nyomkodás, fedélzeti elektronika

Ha nagyon leegyszerűsítem az elkerülhetetlen összehasonlítást a villanyosság élén, akkor a Taycan ma a legjobb autó, és a Tesla a legjobb számítógép. A Taycan négy LCD-je nagyon szép. A minőségérzete kiváló. De a működés helyenként esetleges. Az egyik tesztautóban időnként nem ment a tolatókamera (amikor viszont ment, egészen kiválóan parkolt is), a menürendszerben egészen bizarr használhatósági hibák vannak (amikor eltakarja az épp állítani kívánt funkciót magát a teljesen felesleges 3D-s rajz, menőzésből), a sávtartós-radaros tempomatot egyetlen általunk próbált autóban sem lehetett aktiválni, pedig a konszernnek van ilyenje, méghozzá jó.

Mindennél furább választás, hogy a középkonzolon lévő kijelző alsó fele touchpadként működik a felette lévő műszerfali képernyő irányítására, és rendesen, erővel meg kell nyomni, mint a régi mobiltelók rezisztív kijelzőit. Cserébe haptikusan visszajelez, azaz érezzük, ha rákattintunk valamire odafent. Ami istenien hangzik, csak ugyanezt megcsinálhatjuk úgy is, hogy ahelyett, hogy a lenti kijelzőn egerészünk, miközben a fentit bámuljuk, hogy épp merre járunk rajta a kijelöléssel, simán megnyomjuk a fenti érintőképernyőt magát, ami sokkal egyszerűbb és gyorsabb. Az viszont érintésre érzékeny, nem nyomásra, és nincs rajta haptikus visszajelzés, vagyis alapvetően máshogy működik, mint a pontosan ugyanazt a területet vezérlő alsó kijelző. Az ilyen jellegű keservek a bizottsági dizájn eredményei szoktak lenni, amikor egy egységes koncepció helyett húszféle ember százféle meglátása szerint raknak össze egy terméket, ami szinte mindig érthetetlenebb és bonyolultabb felhasználói élményhez vezet.

Szó sincs arról, hogy a Teslához hasonló módon játékok, filmek és szórakoztató tartalmak fussanak a számítógépen, és a működés finomsága és gyorsasága se tart ott. Azzal együtt sem, hogy az utas előtt van egy külön képernyő, ami így egyelőre leginkább a navi és a rádió/telefon kezelésére hasznos, de pláne nyomasztóan lassú volt a gyakorlatban. Állítólag van már egy az általunk teszteltnél frissebb szoftverváltozat, ami hoz javulást. De nem a levegőből fogják letölteni az autók automatikusan.

Szintén mindennél beszédesebb, hogy a telefonunkat egyetlen helyre tudjuk letenni: a jobb könyökünk mögé és alá, a középkonzol kellemetlenül elérhető, rosszul nyitható fedelű dobozának a belsejébe, ott is a belső függőleges falra csúsztatva, hogy töltődjön indukciósan. Mindezt két kézzel, vakon, mert nem marad nyitva a doboz, és odalátni se lehet. Nagyon furcsa döntés 2019-ben nem venni tudomást arról, hogy a legtöbb embernek egyszerűen alapvető igénye, hogy hozzáférjen kényelmesen és gyorsan a telefonjához, különösen akkor, ha bizonyos funkciók, appok, üzenetek kezelése vagy elérése az autó saját rendszerein körülményesebb vagy lehetetlen.

Ne értsen félre senki, nem a vezetés közbeni telefonálás mellett kampányolok. Azt kifogásolom, hogy a világ összes autós telefontartójában az a közös, beleértve azt is, amit te használsz, hogy olyan helyre teszed, ahol rálátsz és könnyen hozzáférsz, mert nem akarod magad szívatni. Nagyon nehezen fogadom el azt a gőgöt, amivel a gyártók időnként a te millióidért cserébe (itt éppen 50-80 milliódért) majd jól elrakatják veled a telefonodat, mert ők értenek hozzá, hogy helyes élni.

Ülni

A fentieken kívül a Porsche belseje egészen kiváló. Az anyagminőség, az összerakottság, az ergonómia mind kifogástalan. Az ülések fantasztikusak, az opcionális üvegtetővel a fejtér is bőven klassz. És ide tartozik a kedvenc részletem az egész autóból: a lábgarázs. Az akksi ugyebár a padlóban van. A Porsche, hogy kényelmesen lehessen ülni a hátsó ülésen, az utasok lábteréből kivette az akksimodulokat, és áttette a fenekük alá. Így a láb kényelmes szögben, természetes szögben pihenhet a földön a számára kialakított mélyedésben, amit egyetlen elektromos szedán se tud a Taycanon kívül. Ez a felépítés macerásabb és bonyolultabb, mintha egy cellákkal teli sima tepsi lenne a padlóban, mint mindenhol máshol, de cserébe teljes értékűek a hátsó ülőhelyek is. Ennél az átgondoltságnál, igényességnél érezni azt, hogy egy gyár komolyan veszi saját magát és a vevőit.

Végül

Ez nem egy összehasonlító teszt. Nem is mentem még az aktuálisan frissített Tesla Model S-sel. Ezzel együtt is magabiztosan állítom, hogy a Taycan egyértelműen jobb autó nála. Vezetni. Talán utazni is. A Taycan ma messze a legjobb villanyos sportautó (nem ideértve a versenyen kívüli hipersportautókat, mint a Rimac C2). De nem a legjobb elektromos közlekedési eszköz. A legjobb Teslát még még mindig a Tesla gyártja. A Porsche nem versenyez a Teslával; a Taycan szinte forintra kettőször annyiba kerül, mint a hozzá hasonló méretű és erejű Model S. Megteheti. Így is 30.000 felett rendeltek belőle mostanra, ami több, mint a teljes jövő évi gyártási kapacitás. Nem is csodálom. A Taycan nem elsősorban a Model S konkurense, hanem az összes sportszedáné, leginkább talán az M8 Gran Coupéé, az AMG GT-é, az RS7-é, és hát a Panameráé.

Hacsak nem kimondottan kontinensek szupergyors átszelésére kell valakinek instant tankolható autó, nagyon nehéz elképzelni, hogy talál bármit, ami a motorizáció eddigi 120 évéből jobb, mint a Taycan. Biztos vagyok benne, hogy nálam senki nem szereti jobban a motorhangot. Azt is készséggel elismerem, hogy ha életemben utoljára mehetnék autózni egy fájdalmasan drága, szükségtelenül gyors, összkerekes, négyszemélyes autóval, akkor eszembe se jutna más, mint a Ferrari GTC4 Lusso a V12-es, 680 lóerős szívómotorral (aminél egyébként a Taycan sokkal gyorsabb). Mindezekkel együtt is szent meggyőződésem, hogy mindannyiunknak sokkal jobb világ lesz az, amiben a szédítő granturizálás ilyen villanyautókkal történik majd, és nem biturbó V8-cal hajtott katalógushibridekkel.

Az egész utazás legfontosabb része nem is a Taycan vezetése volt nekem, hanem az első vacsora. Az asztalunknál, velem szemben ült Ingo Albers, a Taycan futóműrendszerének fejlesztését vezető mérnök. Nagyon jót beszélgettünk. Izzó lelkesedéssel mesélte, ahogy hétről hétre nyúzta a motorfejlesztő kollégákat, hogy adjanak neki több nyomatékot a Turbo S 1050 Nm-énél, mert a futómű elbírja. Hogy milyen eszementen állat dolog villanymotorhoz fejleszteni, mert nemcsak pokoli kompakt és erős, hanem százszor precízebben szabályozható, ezért egyszerűen jobbra lehet csinálni köré mindent. Lázasan követelte, hogy kamerák előtt mérjük össze a Taycan bármilyen dinamikai paraméterét bármelyik Teslával, mert egyértelműen nyerni fog. Bárhányszor. És hogy a Nürburgringen nem a Turbo S-sel voltak, szóval akadnak még tartalékok, ha kell. De addig nem nyúlnának hozzájuk, amíg a Tesla ki nem áll egy ugyanolyan teljes belsős, utcai gumis, tökéletesen széria autóval, mint amilyennel Lars Kern megfutotta a Porsche rekordját. “Aki egyébként egy nagyon gyors fickó, általában ad is nekem vagy öt másodpercet a Nordschleifén” - tette hozzá a körrekorder, többszörös bajnok autóversenyzőről az egyszeri mérnök, akinek az a dolga, hogy a fejlesztési projektet vezeti. Csak ugye ez a gyár a Porsche. Én meg csak szédültem a tisztelettől. Ez hajtja az autókat, barátaim, nem a kőolaj.

Aki ilyen emberek és ilyen autók mellett látatlanul, a monitora mögül a motorhangért meg a belső égés dicsőségéért károg, az tényleg nem érdemli meg, hogy a dühös kamaszok és az ilyen őrült mérnökzsenik végül mégis megmentsék a gyerekeinek a világot.