Megmutatták a sajtónak a Yaris negyedik generációját a múlt héten Amszterdamban, igaz, egy hétig még tartogatnunk kellett a titkot. S hogy mi az a nagy titok? Igazából semmi, a formán, a vadi új hibrid rendszeren és az új platformon kívül.
2020 szeptemberéig kell várnia, aki már az új Yarist szeretné megvenni. Szokatlanul korai az első sajtóesemény, ahol már megmutatták az autót, és jó pár dolgot elárultak a műszaki részletekből. A modell fontosságát jelzi, hogy mostantól egységesen Yaris lesz a neve a világon (Japánban például Vitz volt, nem viccelek), így az előzetes bemutatókat világszerte több helyen tartották. Európában Amszterdamban fordult meg több turnusnyi újságíró egy rendezvényközponttá alakított gázgyárban. Ha pontosak akarunk lenni, a bemutatót konkrétan egy XIX. századi, 2500 négyzetméteres gáztárolóban rendezték.
A Yarisról pontos adatok még nincsenek, de már az elején leszögezték: jelenleg a hibridet tartja a Toyota a legélhetőbb elektromosított megoldásnak, így szó sem volt tisztán elektromos verzióról. Lesz belőle ezres, meg egyötös benzines és egy hibrid. A most futó Yarisnál egyébként 60 százalékot tesznek ki a hibrid változatok, és gondolom, a helyzet még fokozódni fog. A bemutató elején egyébként maga Toyoda elnök biztosított minket egy videóüzenetben, hogy nagyon jó kis kocsi ez, és követi az ő „no more boring cars!”-filozófiáját. Azaz soha többé unalmas autók!
Formai szempontból sok meglepetés nincs az idén bemutatott Corolla után, de a Yaris nem a szokványos irányban változott: rövidebb (- 0,5 cm) és alacsonyabb (-4 centi), viszont legalább szélesebb (+5 cm). A 3 méter 94 centis hosszához képest elég nagy a 2,56 méteres tengelytáv (+5 cm). Mivel a Toyota folytatni fogja a ralizást a Yarisszal, ezek a változások nemcsak a vezetési élménynek tesznek majd jót, hanem a raliautó adottságainak is, hiszen mindig az utcai modellhez képest adják meg, mennyit lehet szélesíteni a WRC-n.
Viszont már ránézésre is úgy tűnik, hátul nem lesz nagy helybőség. Beülve meg már biztos: a Yaris változatlanul nem a hátsó térről szól. Ám az egész bemutatót belengte a kívül kicsi-belül nagy elv hangoztatása, ami PR nyelven kábé azt akarja sugallni, hogy a kisautók vásárlói nem azt várják, hogy az autó nagy legyen. Ezért könnyű velük parkolni, így férnek el a szűk sikátorokban – mi ezt sokszor nem értjük, hisz nálunk viszonylag kevés a szűk történelmi városrész. A Yarisból fennállása során 4 millió kelt el csak Európában, és mindig a kicsik közé tartozott, tehát nem biztos, hogy a Toyota tévúton jár. Hát ha még azt is elárulom, hogy Japánban a Yaris eleve 5 centivel keskenyebb lesz, mint nálunk, Európában. A mi piacunkra a franciaországi Valenciennes-ben készülnek a Yarisok, nem Japánban.
A kicsiség különösen igaz az utolsó, harmadik Yaris-generációra, amelynek megjelenése idején a Corsától a Puntóig már minden kiskocsi túlnőtt a 4 méteren. A negyedik pedig még rövidebb lesz: a szegmensben bármi hosszabb ennél a 3 méter 94 centinél, legalább 10 centivel (Corsa, 208, Rio, Clio, Polo, Mazda2, stb.). Ez nem tűnik soknak, de ha ennyivel nagyobb lenne a hátsó lábtér a Yarisban, ő lenne a kiasutók Skoda Superbje. (Az egyedüli rövidebb kiskocsi a Swift a piacon, de úgy tűnik, a Toyotánál már miniautónak tekintik.)
2011, amikor a most futó Yarist bemutatták, már elég régen volt. 9 évnyi gyártás alatt kikopik a technika, ezért az új platformról külön fejtágítót tartottak. A következő Yarist rápakolják a Toyota TNGA új modulrendszerére, és teljesen új hidrid hajtást is kap. Olyan újítások lesznek még a Yarisban, mint a head up display (a szélvédőre vetített kijelző), és a két első utas közötti dupla légzsák, ami megakadályozza, hogy egymásnak ütődjenek oldalütközés esetén.
A fényképeken jól látszanak a kékes színnel kiemelt merevítések, amiktől a rá épített karosszéria kevésbé csavarodik majd, és végső soron közvetlenebbül reagál a kormánymozdulatokra. Más nagy csoda nincs, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű sztenderd recept itt is. Viszont van pár alapvető geometriai változás is: a kormány tengelye laposabb szögben áll, az első ülések meg hátrébb (+6 cm) és alacsonyabbra (-3 cm) kerültek, a kormányt 7,7 centivel közelebbre kapja a vezető. A hátrébb épített első ülések miatt én még csak-csak beférek hátra, de a 180 centi felettieknek már sem a lába, sem a feje nincs elkényeztetve, pláne napfénytetős verzióban. Viszont a csomagtartó nem tűnik kicsinek, szemre hozza az átlagot – a litereket még nem árulták el.
A másik fontos workshop az új hibrid hajtásláncról szólt, amit hivatalosan 1.5 Hybrid Dynamic Force néven emlegetnek. Itt minden elem új: az akku, amely már nem nikkel-fémhidrid, hanem lítiumion; új az vezérlő-inverter, új a benzinmotor és a rendszer mechanikus lelke, az erőátviteli egység. Az egészet úgy fejlesztették tovább, hogy kompaktabb legyen: a csonkolással született háromhengeres, 1,5 literes, 91 lóerős motor rövid, az erőátvitel is kompaktabb, így jobban elfér keresztben.
Meglepett, de a Toyota hibridguruja szerint úgy találták, hogy ehhez a használathoz a szívócső-befecskendezés is elég, ugyanakkor – bár ezekre kevésbé jellemző a részecskeképződés – tettek rá részecskeszűrőt is. Az Atkinson-ciklus szerint működő motor rendkívül jó termikus hatásfokú: eléri a 40 százalékot, ami egy benzinmotornál persze csak egy ponton jelentkezik, de egy hibrid jól ki tudja ezt aknázni, mert azon a fordulatszámon/terhelésen tartja – szemben például egy kézi váltós megoldással. Egyébként ez a háromhengeres motor lesz az 1,5-ös, sima benzines Yarisban is, az ezres benzines marad a régi VVT-i.
A hibrid rendszerben az új villanymotor akár 17 ezret is forog (a régi 13 ezrével szemben), és az erőátvitelben elhelyezett kis olajszivattyú javít annyit a hűtésen, hogy a hibrid Yaris bírja is a pörgést. Akár 120+ km/óráig elmegy tisztán elektromosan – a mérnök konkrétan 130-at mondott. Igaz, mint minden öntöltő hibrid, ez sem jut messzire a pici aksijával, aminek kapacitása úgymond nem változott érdemben – a régi 0,94 kWh-s volt. Ellenben már ez is lítiumion, így lényegesen (27%) könnyebb. A rendszer összteljesítményét sem tudjuk, csak hogy az új villanymotor 59 kilowattos, azaz 80 lóerős. Még egy érdekes dolgot mondtak: az új hibrid a tipikus nagyvárosi forgalomban az idő 80 százalékát elektromos módban tölti – de figyelem, ez az időre igaz, vagyis a dugóban állás is benne van. De olyankor sem pöfög, pont ezért kedveljük a hibrideket. Állítólag a fogyasztása 20 százalékkal csökken, mi az előző hibriddel a szigorított fogyasztási körünkön 4,2-t mértünk – ha ez igaz a gyakorlatban is, az 3,3-3,4 literes átlagot jelent. Hát majd meglátjuk.
Az új Yarisról ennyit lehet tudni most. Abban már biztos vagyok, hogy összehasonlító teszteket nem fog nyerni, de a vevők nem ez alapján döntenek, hisz akkor az elődje is megbukott volna. És változatlanul nem lesz alkalmas családi szükségautónak, mint egy lényegesen tágasabb Corsa vagy egy Polo, de bevallottan nem is ez a cél. Ellenben igényesebb, modernebb, és a felszín sokkal vonzóbb. Az új CO2-szabályozással viszont nagyon rímel, amit a Toyota csinál - alacsonyabb, könnyebb és takarékosabb autót készít. A hibridről még csak meg lehet magyarázni valahogy, hogy vedd meg második/városi autónak dízel helyett – lényegesen nehezebb dolga lesz a tízmilliós elektromos kisautók eladásával a gyáraknak.
Az is tény viszont, hogy a rengeteg újdonság, mint az elektromos rögzítőfék, és hasonlók felhajtják az új modell árát, ezért kezdetben megtartják a mostani Yarist egyfajta olcsó, Classic modellként, kevesebb felszereltségi csomaggal. Európában nem sok versenytársa lesz a hibrid Yarisnak, legfeljebb a most Tokióban bemutatandó új Jazz érkezhet még, szóval a Toyota sokkal nyugodtabban várhatja az elkövetkező CO2-csökkentéstől terhes éveket, mint a többi autógyár.
