Óriási faceliftre nem volt szükség, de a kötelező vesenövesztés és -szögletesítés határozottan látszik az új X1-esen. Meg más is.
Most kicsit félretenném a Föld globális egyenlőtlenségeit, mert biztos nem én fogom megváltani a világot. Fogadjuk el, hogy ma létezik egy réteg, akik a szigorúan szükségesnél többet tudnak autóra költeni. Az autóipar ezen ága („a prémium gyártók”) virágzik, mivel a világ boldogabbik felén egyre több a vevő.
Hogy ne áruljak zsákbamacskát, már most ellövöm a poént: a tesztautónkat 12,1 milliós alapárról konfigurálták 19,1 milliósra. Még mielőtt bárki is azt hinné, hogy ehhez nagyon meg kellett erőltetnie magát bárkinek, elárulom: minden jel arra utal az opciós listán, hogy a 190 lóerős, összkerekes X1-ben 12 milláért még manuális a klíma. Ahol ez a Storm Bay metál fényezés 400 rugó, meg egy panoráma üvegtető is ennyi, nem olyan nagy kunszt ám eljutni közel 20 milláig. Úgy, hogy az aduászokat, mint a 231 lóerős 25d motor, be sem kell dobni.
Inkább megpróbálnék elvonatkoztatni az ártól. Megéri? Már hogy a fenébe érné meg?! Gondolkodjon ezen a Kia-vásárló, ez kérem nem a value for money részleg! Bár sopánkodhatnék azon is, hogy ennek keresztben van a motorja, és amikor épp nem összkerekes, hanem sima sDrive, akkor elöl kapar. Ennek egy SUV-nál, amit amúgy sem az ínyencek veszik, mi jelentősége? Pláne összkerékhajtással? Hagyjuk már! Az X1 végre az az autó, aminek a hosszából nem vesz el annyit a hosszú orr, amire azért van szükség, hogy egy hosszú sorhatos motor is beférjen. Így 4,5 méteres hosszal is lehet csinálni egy normális méretű, tágas utasterű, kifejezetten nagy csomagtartójú (alleszcuzammen 505 l) kocsit. Lényegében akkora, mint az X3 első generációja volt.
A facelift semmit sem változtatott a lényegen, de az X1 orra élesebb kontúrokat kapott, kicsit más a lökhárító is, de fémlemezt nem érint a változtatás, így elöl-hátul még kicserélték a ledes lámpákat. A változások sorában kiemelten említi a sajtóanyag a külső tükör aljából földre vetített X1 feliratot, hogy a kínai piacos vonal se sérüljön. A három- és négyhengeres Twin Power Turbo motorok erejét hirdető kipufogóvégek már nem 7, hanem 9 centis átmérőjűek, szépek is, bár a háromhengeres 116d esetében a hirdetés nem arányos az erővel (116 LE). A 20d viszont már kifejezetten bivaly.
Íme némi ízelítő a fényjátékból:
Azt szeretem az X1-esben, hogy jók az arányai, és a facelift ezen semmit nem változtatott, csak aktualizálta a kocsit. Nem biztos, hogy átjön a képeken, de itt nem egy hegyomlásról van szó: az X1 alig hosszabb egy kompakt kocsinál, és kábé olyan magas, mint egy Opel Meriva. Szóval amikor feltűnik a belső sávban a tükörben, olyannak tűnik, mintha egy normál X-es BMW jönne, csak messzebb. Ezt úgy is mondhatnám, nem rebbennek szét előle annyira a többiek.
Az X1-ben az a jó, hogy a jobban szituált feleségeknek nem feltétlenül kell egy dömperméretű kocsival szerencsétlenkedniük, ha nincs érzékük hozzá. Ha már bemennek a BMW-boltba és ott áll az a sok hegyomlásméretű kocsi, az X1 remek menekülőút. Lássuk be, ennél többre az oviig-melóhelyig nincs szükség, családi autónak is elmegy bőven, és méltó mennyiségű pénzt lehet extrákba önteni, a szélvédőre vetítő kijelzőtől a radaros tempomaton át az M-es futóműig és Harman-Kardon hifiig. Szóval nem kell szégyenkezni miatta, és még egy mélygarázs szűk parkolóhelyeire sem ördöngösség beállni vele.
Az X1 azt sugallja, olyan vagyok, mint a többi tesóm, csak kicsiben, de azért van pár pont, ahol ezt az ígéretét nem tartja be. Hogy mást ne mondjak, már az első beindításnál meghökkentem, hogy ez most tényleg ennyire remeg? A padlón és pedálokon át a lábakat, a meglehetősen kemény ülésen át az ember fenekét és a kormányon át a kezét piszkálja a vibráció, ami alapjáraton jelen van. Emberkísérletet végeztem a gyanútlan Pere Lacival. Nem mondtam neki semmit, csak azt, hogy indítsa be. Neki is ez volt az első észrevétele.
Amúgy az alapjárati vibráció megszokható, és abban a pillanatban elmúlik, ahogy gázt ad az ember, de valahogy a közelmúltból még haszongépjárműre sem emlékszem, amiben ilyesmit meg kellett volna szokni. Oké, a motor tényleg nagyon erős, 7,8 alatt lövi fel százra az X1-est, ami ennyi technikával azért bő 1,6 tonna. Amihez képest még a 8 literes átlagfogyasztás sem sok, amit rátankolással mértem – csak nem értettem, a számítógép miért mutatott 7 l/100 km-t.
És hát az összkerék, az káprázatos: jól teszi le az erőt, nincs kormánycibálás padlógáznál sem, a futómű geometriája pedig egyből eszembe juttatta a Kia Sportage-et, amely tökéletesen ugyanezt a BMW-iskolát követi: egyszerűen elég sok erő jut hátra, ettől pedig fantasztikus a trakció. Vagyis az X1 le tudja tenni az útra a 190 lóerőt (mínusz erőátvitel veszteségei), nem is akárhogy. Közlekedéshez ennyi kraft már feleslegesen sok is, szerintem a 18d már pont elég 150 lóval és 350 newtonméterrel.
Esetünkben automata váltó volt a tesztautóban, nyolc gang, süt, főz, mosogat, váltófülek a kormányon. A váltás jól is megy neki, a facelifthez módosították az áttételeket, amit készséggel elhiszek, gyakorlati jelentősége nincs a júzer szempontjából. A kifelé azért határozottan dízelhangú kocsi befelé jól hangszigetelt, lényegében a remegés szinte hasznos, hogy az ember tudja, jár-e a motor. Nagy tempónál dettó, nem azt mondom, hogy felveszi a versenyt az M550D-vel, de azért kiváló.
A bajok akkor kezdődnek, amikor a start-stop rendszer akcióba lép. Velem a teszthét alatt háromszor fordult elő, hogy gázadásra vagy egy másodperc késéssel indult csak be újra motor, ami kikanyarodásnál kissé kínos, miközben begurul a kocsi a kereszteződésbe, és oldalról meg jönnek. Ezt nem értem, ilyen ma már nincs a piacon, egészen kommersz típusok jobbak ennél, hogy ne a Mazdáét hozzam fel példának, ami ennél ezerszer jobb.
Ami a futóművet illeti, itt picit túllőttek a célon a BMW-nél, mert kis sebességnél a 18-as kerekeivel, és a merev oldalfalú, defekttűrő gumijaival egészen kellemetlen rossz minőségű utakon. Először azt hittem, valami M Sport futómű van alatta, de nem. Annyira kipróbálnám normál abroncsokkal, mert amúgy úthullámokon még enyhén be is lengett, ezért arra tippelnék, hogy nem a rugók túl merevek, hanem a gumi természetes rugózása hiányzik a rendszerből. Egyébként sima pályán káprázatos, finoman fut és annyira nincs benne sebességérzet, hogy tényleg hasznos a head up display, mert 150-ig tényleg úgy érezheti bárki, hogy az összes többi kocsi csak azért van, hogy feltartsa az X1-est.
Hozzátenném, az X1 minősége, pláne ilyen puccos kivitelben döbbenetesen rendben van. A matt erezett tölgy betétek olyanok, amilyet korábban csak Audiban látott az ember, csak egy-két osztállyal feljebb. Viszont az Audi ma ebben a ligában közel sem tud ilyen minőségi hatást (Q3), és hát az X1 nem egy Mercedes, hogy zörögjön. Ha nagyon kötekedni akarok, azért a klíma tekerőgombja röccenthetne finomabban a BMW-ben, de ennyi.
Az X1-essel tényleg csak annyi a bajom, mintha a kelleténél többször éreztették volna velem, hogy ez a többi X-es BMW-hez képest egy olcsó izé, és mintha felfelé akarnának terelni: az eső után veszettül csikorog a fékbetét, a leggyorsabb állásában is viszonylag lassú az ablaktörlő. A hátsó ülőpad rövid és keskeny, mintha egy kisebb autóét akarták volna besuszterolni, így kétoldalt műanyag panelekkel kellett behézagolni a kocsiba. De tény, hogy így eszembe sem jutna, hogy ez kiválthat egy X3-ast...
Az pedig mindig megvisel, ha egy 12 milliós kocsiban nem állítható az öv felső pontja, és ahogy az X2-ben, itt is nyiszálta a nyakamat az öv, pedig ennyire nem vagyok törpe. A nagy képernyős multimédia is kicsit múltidéző, durva térképhibákkal (mondjuk egyirányú utca nem ismerése), mint öt-hat éve a csúcs iDrive-os cuccok voltak. Android Auto nincs hozzá, az Apple Carplay meg feláras (100+ ezer Ft).
Viszont a hibákon kicsit felülemelkedve a BMW X1 így is egy igen jó autó, amiben szerepe van, hogy a konkurens prémiumgyártók elég alacsonyra tették a lécet a kompakt SUV-ok piacán. Például a németek közül csak a BMW-nek van rendes automatája, a Mercedes és az Audi duplakuplungosat használ, és azok nincsenek ezen a szinten. Ha szétnézünk a piacon, ott van még a Jaguar E-Pace, szintén klasszikus automatával, csak az nem tudja eldönteni, melyik fokozatot használja. Szerintem a Volvo XC40 a legveszélyesebb ellenfele, ha például a rugózási komfortot nézzük.
Szóval olyan mezőny, ahol itt-ott több hárul a márkanévre, mint az igazi tudásra, hogy eladja az autót, de mindenhol akad egy kis gyengeség. Azonos pénzért hétköznapibb gyártók többet adnak, hiszen náluk ez a top szint – a BMW-nél meg a belépő. Csak hát hiába mondanám, hogy a Hyundai Tucson vagy épp a Seat Tarraco milyen klassz kocsi ugyanennyiért – az a részleteiben nagyon nem BMW. És ez így is van.
Ha pedig BMW, akkor segítek: nem kell a sok csilivili, elég a 18d, kis navigációval és fronthajtással, de legyen benne pár jóság. Ilyen az adaptív lámpa, én megpróbálnám az állítható csillapítást, hátha az is segít valamennyit a rugózás szigorán, 18-asnál nagyobb kereket nem vennék, a keskeny sportülést is hanyagolnám, ahogy a Harman Kardon hifit is, ami hiába tud jó dinamikát, ha hiányzik belőle a szép basszus. Ám alap vezetősegítő rendszerekkel, meg egy csomó okossággal 15 millióból olyan X1 18d ki lehet hozni, hogy ihaj, a csodás matt tölgyfával és Storm Bay színben, üvegtetővel és egyebekkel. Még csak nem is rosszabb ennél a tesztautónál, csak lassabb.
