Összehasonlítás: Ford Fiesta 1.1 - Peugeot 208 1.2 - Renault Clio 1.0 – 2020.

Ötven év sok idő az autóipar fejlődésében, ma egy Renault Clio alapmotorral kínál ekkora teljesítményt. Az ára átkozottul jól mutat: viszonylag mezítlábasan 3,35 millió (klímával 3,55), de közben hasonlóan csodálatos a biztonsági felszereltsége (ESP, ABS, sávtartó, hat légzsák, vészfékező gyalogosfelismeréssel, tempomat). A létminimumhoz ez elég, pláne, hogy a könnyes nosztalgiával emlegetett Ladánál a csomagtartója is nagyobb és jobban rakodható, jobban gyorsul százra (de még így is 17 másodperc alatt), és persze tágasabb az utastere. Még hogy régen minden jobb volt.

Eredetileg a 75 lóerős Peugeot 208-hoz szerveztünk vetélytársakat összehasonlításra, így került képbe a Clio, mint szintén friss modell. Kaptunk is tesztautót, ami még a 75 lovas Peugeot 208 tesztautó létezésével összemérhető csoda.

A gyenge alapmotorok megszerzése tesztre a legtöbbször szinte lehetetlen, de ránk mosolygott az ég: kaptunk egy 1,1-es, szívó Fiestát is, ebben a körben értelmezhetetlenül nagy, 85 lóerős teljesítménnyel! Ám akármilyen hihetetlen, de Magyarországon nem lehet olyan Suzuki kisautót kapni, amelyik ebbe a gyenge autós összehasonlításba beférne: még a Swift 1,2-es alapmotorja is 90 lóerős.

Mindenesetre ezzel a választékkal szinte le is fedtük a kínálat javát, hiszen a PSA háromhengerese van az új Corsában és a Citroën C3-asban is, a Renault-é is feltűnik a Nissannál és a Daciában, de ilyen tesztautók nem akadtak. Egyedüliként a VW-csoport 60(!) lovas Skoda Fabiája hiányzott fájóan a csoportból, de a Skodánál sincs ilyen a tesztparkban. A VW-csoport többi márkájánál (VW Polo, Seat Ibiza) a turbós 1.0 TSI 95 lóerős motorja az alap, az egy egészen jó motor, másik liga. Jöhetett volna még a Yaris 1.0 (72 LE), de az sincs, meg amúgy is kifutó modell. Az Aygo-méretű miniautókkal pedig most nem foglalkoztunk.

2019 végén-2020 elején az a kérdés is elgondolkodtató, hogy míg a „2 literes fogyasztású” 300-400 lóerős pulg-in hibridek egymás hegyén-hátán jelennek meg, addig a kiskategóriából vagy teljesen kipusztulnak, vagy végtelenül elerőtlenednek az alapmotorok. A Renault háromhengeres, 999 köbcentis, a közvetlen benzinbefecskendezést távolról sem ismerő benzinmotorja a Dacia Sanderóban 75 lóerősen jelent meg, a Nissan Micrában már 71, a friss Clióban meg csak 66 lóerő. Az említett Fabia előző generációjában még 75 lóerős volt az ezres háromhengeres, most 60, de a Peugeot 208 esetében is elpárolgott 7 lóerő az 1,2-es szívómotorból a modellváltással. Bár a nemzetközi bemutatón azt mondták, hogy ez csak azért van, mert így a vásárlók jobban átlátják a motorválasztékot – kitudja, azért emögött lehet más is.

Ugyanezek a motorok turbóval egyébként egész jók, csakhogy úgy lényegesen drágábbak is. A Peugeot esetében 500 ezer a felár azonos felszereltséggel, a Fiestánál is ennyi, de ott jobb a felszereltség is (azonos verzió nincs is). Ugyanez igaz a Clióra, ahol a lényegesen jobb felszereltség és a 100 lovas turbómotor együtt már 600 ezret dob az áron.

Ám aki nem álmodozik, hanem annyiból vesz autót, amennyije van, az ezeket a motorokat kapja. Nézzük hát, milyenek az életben – kivittük őket a Driving Camp vezetéstechnikai pályájára, és forgattunk egy videót is, minden más pedig a szövegben. Annyit elárulhatunk előre, hogy teszteltük a stabilizáló elektronikákat is, igen meglepő eredménnyel.

Ford Fiesta 1.1 Connected (Bolla György)

A hármasból a már két éve kapható Fiesta a legöregebb modell, és ez látszik rajta, a két franciához képest kívülről és a vezető ülésből nézve is teljesen oldschool. De nem a 2017-es bemutató volt régen, hanem tudatos döntésről van szó. A Fordnál úgy gondolják, akad még bőven konzervatív vásárló, aki örül a rendes körműszereknek és a gombbal vezérelhető klímapanelnek. Nem is lőttek mellé, a Fiesta-belső szinte már léleksimogatón hozza az otthonos jóságot. Bár, ha nálam lenne a ceruza, nem tolnám ennyire a sarokba a két főműszert a multifunkciós kijelző kedvéért, és a hátsó ablaktörlő aprócska billenőkapcsolóját sem sikerült megszeretnem az elmúlt két évben. De ezek megszokható apróságok.

A régi vágású design nemcsak ígéret, a Fiesta olyan, amilyennek a nagykönyv szerint lennie kell egy vagány kisautónak. Az ülés tart, a váltó kezes, a kormány mai mércével élettel teli, és ami a legfontosabb: késlekedés nélkül reagál a kocsi minden gázadásra. Így a papíron meglévő erőfölénye többnek érződik, harapós még ezzel a 85 lóerős szívómotorral is. Városi használatban ez komoly előny, sávváltáskor, vagy kereszteződésben kilőve, de nemcsak a motor, a futómű is jól eltalált.

Anno spanyol bemutatók vasalt aszfaltján vezetve csak azt éreztem, milyen stabil a kis Ford, most a hazai utakon az is kiderült, hogy komfortos mellé. Sőt autópályán is rendben van, a szélzajt jól kizárja, az egyenesfutása méretét meghazudtoló. Dinamikusan etalon a kis Fiesta a normál kisautóhasználat keretein belül, nincs mese, ezt nagyon odatették, gondoltam már reggel. Aztán mentem néhány kört mindhárommal a Driving Camp pályáján, ahol egyszerűen felmosta a padlót a két franciával.

Kicsit olyan ez, mintha egyenesen a Ford-importőr mellényzsebéből diktálnám e sorokat, de becsszó, nekem a káprázatos, kívül-belül modern és stílusos 208 előzetesen sokkal szimpatikusabb volt. Egyszerűen a Fiesta annyira élettel teli még 85 lóerővel is, hogy egyikből a másikba ülve minden vitát eldönt. Kanyarban az orra engedelmesen követi a kormány parancsát, a fékezéstől elkönnyült feneke pedig nem bénázik, hanem finoman irányba csúszik, így hamar ismét a gázon állhatunk. Az elektronika nem csap a kezünkre, sőt, még a kerék kipörgését is engedi, így könnyebb elindulni, mint az első csusszanásra megrémülő, és ESP-t aktiváló Peugeot-ban vagy Renault-ban. Aki vezetett már 208 GTI-t, vagy Clio RS-t, az tudja, hogy a franciák amúgy mesterei a vérpezsdítő kisautó témának. De úgy tűnik, ők ezt megtartották a csúcsmodell kiváltságának, a Fiestában viszont már az alapverzió is tudja – ez itten a demokrácia kérem.

Persze, egy 85 lóerős kisautóban senkit sem érdekel, milyen versenypályán. Annyit kell csak ebből leszűrni, hogy a Ford Fiesta tényleg alaposan megtervezett, jól kitalált gép, ami már a plakátokon hirdetett alapváltozatban is tud mindent, akkor is, ha a felszín alá ásunk kicsit, és komolyabb kihívás elé állítjuk. Az, hogy könnyen használható, hogy hátul is van két felnőttnek elegendő hely, és hogy a csomagtartója tökéletesen elegendő ebben a kategóriában, már csak azért kell, hogy tényleg semmibe ne lehessen belekötni.

Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy az ingyen ebédet a Ford sem találta fel. A Fiesta Connected modell listaára 4,8 millió forint, amit ellensúlyoz ugyan viszonylag jó felszereltséggel, de így sem kendőzheti el, hogy másfél millióval drágább az alap Cliónál! Csakhogy a valóságban a Ford kereskedők nem átallanak akkora kedvezményeket adni, hogy gyakorlatilag a Peugeot listaárának a közelébe kerül a Fiesta 1.1-es változata. Ennyiért ebből a hármasból ezt vinném haza, mert a kismotoros világba is lehozza a nagyok vezetési élményét. (A képeken egy Titanium felszereltségű autó látható, de ez a verzió ezzel a motorral megszűnt a 2020-as modellévre: a leglényegesebb különbség az, hogy a Connected klímája manuális.)

Peugeot 208 1.2 PureTech Active (Papp Tibor)

A három autót vezetve a Peugeot pontosan olyan, mint emilyennek az ember a közepes teljesítménye alapján tippelné: a Cliónál jól érzékelhetően erősebb, de nem tudja megközelíteni a Fiestát. A nyomatéka (112 Nm, vicces számok) több, mint a Fordé – 1199 köbcentijével ő itt a big block motor, mi tagadás, csak ahogy nő a fordulat, úgy marad le egyre jobban és fullad ki. Itt azért ne versenytempóra tessenek gondolni, hanem egy sima előzésre: míg a Clióval országúti tempónál is kell merészség egy teherautót lenyomni, ezt azért a Peugeot-ban nem érzi így az ember, és a 130 km/óra elérése sem tűnik hatalmas fegyverténynek.

Viszont többet nem szabad elvárni az alapmotortól, tehát öt személlyel és tetőboxszal felpakolva azért nem lesz az alpesi hágók meghódítója. De a városi szaladgálásra elég az ereje, és hosszú utakon egészen elképesztően keveset tud fogyasztani, nálunk országúton 5,5 l/100 km volt az átlaga. A másik véglet a rakparti dugó, 6,5-7 liter környékén. Az nagyon jó ám! A start-stop rendszere kifejezetten jó, és nem remeg ám annyira ez a három henger, mint mondjuk a nemrégiben tesztelt 12 milliós BMW X1-esé.

A váltó nem egy csoda, a tesztautón elég véletlenszerűen ment harmadikba vagy ötödikbe, és akadozott is. A futóműve feszesebb, mint a Clióé, de szerintem a fiataloknak kellemesebb karakterű. A kormányzása élénknek, szinte sportosnak tűnik, de csak addig, amíg nem kezd el tényleg keményen sportosan menni vele az ember, ott átmegy sután alulkormányzottba.

A Peugeot a legmodernebb, sőt, szinte már avantgárd a belseje, már ami a műszerfalat illeti. Bár ebben nincs benne a 3D-hatású, vetített csoda-LCD, csak két körműszer, klasszikus mutatókkal, amiket a a Peugeot-nál megszokott módon a kormány karimája fölött kell nézegetni, bár a 208-asban páran majd nem látják a műszerek alját tőle. Fura a fordítva mutató fordulatszámmérő, bár a célcsoport számára az amúgy is inkább tölteléknek van ott. A műszerfalat ezen a felszereltségi szinten puha(!) karbonutánzat borítja, viszont nincs meg benne a hangulatfényes csoda, hanem simán színes betét van helyettük az ajtókon.

Meghatározó momentum még a nagy érintőképernyő, és bár nagyon elektronikusnak tűnik, a klíma valójában full manuális. És sajnos állandóan állítgatni is kell a hőfokot, mert télen a 208-as máshogy fűt dugóban, máshogy haladás közben. A menürendszer a PSA-nál megszokott logikátlanságokat kínálja, de mivel ez egyszerűbb kivitelű (például navigáció sincs benne), nem annyira fájdalmas a kezelése, azt leszámítva persze, hogy minden hőfokállításhoz át kell nyomni a képernyőt a rádióról a szellőzésre, majd vissza.

Az utastere elég más, mint a hátul szűkös Clióé: hátul viszont határozottan több hely jut az embereknek. Beszállni hátra viszont körülményes az alacsony ajtónyílás miatt, és a lyukhoz képest eléggé hátul is ül benne az ember, így a C oszlop mögé kell befarolni. Talán így varázsoltak több helyet, viszont a csomagtartónak emiatt kevesebb maradt: a három közül messze az övé legkisebb, 265 literrel.

Egy biztos, valahogy karosszériára, menésre és motorizáltságra is jobbnak érződött a Peugeot a harmatos Cliónál, de csak nála. A listaárakat nézve a Peugeot 208, 75 lóerős motorral 4 millióról indul az egyetlen, nem feláras színben, Faro-sárgában. A tesztben látható, egész jól kistafírungozott Active már 4,42 millió papíron, de hogy a Fordéhoz hasonló kedvezmények várják-e a népet a kereskedésben, arra nem derült fény. De azokkal sem lehet vitatkozni, akik szerint a Peugeot egyértelműen a legmenőbb autó, városi furikázáshoz meg nincs szükség csodákra, nem fér be a rotakapa vagy a fél disznó? Na bumm.

Renault Clio Life Sce 65 (Sturcz Antal)

Számomra a meglepetés erejével hatott, de végül is mi más lenne, ha nem ez? A Clio a legnépszerűbb francia autó, 15 millió darab ment el belőle 1990 óta. Ez most az ötödik generáció, és amikor ránézek, kicsit úgy vagyok vele, mint a Ford Fiestával. Oké, tudom, hogy új, hiszen pár hónapja még azt sulykolták belénk a bemutatón, hogy az alkatrészek 85%-a friss fejlesztés, de sokat láttam én ezt már. Az előd, a negyedik Clio vélhetően annyira bevált, így ha most elém ugrana egy Clio a szekrényből, és kést szorítana a torkomhoz, hogy ő most negyedik vagy ötödik generáció, az életemmel fizetnék, de összességében ez számít a legkevésbé.

Egy centivel rövidebb, mint volt, de a csomagtere nagyobb, mint valaha, 391 literes, azaz a trió legnagyobbja, igaz, a pótkerék ebből elvesz, ha megrendeljük. Ez viszont azzal jár, hogy a Peugeot-hoz és a Fordhoz képest is szűk az utastere, de nem csak hátul, hanem elöl is. Nyilván nem mindenki 180 centi, de én már ekkora magassággal sem éreztem magam felhőtlenül, hátul meg végképp szorongós. Ne értsenek félre, én lennék az utolsó, aki egy kisautónak felrója, hogy kicsi, de a 208-asban meg a Fiestában lényegesen jobb a helykihasználás.

A három autó közül tulajdonképpen a Clio teljesíti a fapadosság kitételét, mert ugyan a másik kettő is alapmotoros, de ilyen-olyan extrák jutottak beléjük, míg a Clio tényleg alapkivitel. Naná, a 65 lóerős, literes szívó háromhengeres csak a legalsó, Life felszereltséghez jár, listaáron ez 3,35 millió forintért. A legmeglepőbb az, hogy semmi meglepetés: oké, hogy 1130 kiló az autó, de a közlekedés alapvető követelményeinél még többet is tud. Nem virgonc, sőt, inkább kelletlen, nem is ingerel eszetlen veretésre, de sosem éreztem azt, hogy a lóerők hiánya az életembe fog kerülni valamilyen forgalmi helyzetben.

A háromhengeresség egyik átka, hogy malomkeréknyi lendkerék kell a sima járáshoz, emiatt viszont váltásnál drámaian lassan esik vissza a fordulat, ettől mindhárom autó szenved. A gyors gangolást el kell tehát felejteni egy jobban kiforgatott helyzetben, márpedig ha haladni szeretnénk, forgatni kell, de úgy, hogy abba a chemotoxos légy belepirul. A váltó persze járhatna rövidebb úton, de ez már megint egy olyan dolog, ami az élményoldalt befolyásolja, márpedig aki az Sce 65 mellé ikszel a konfigurátorban, az élményt maximum a hátsó ülésen keres egy autóban, nem a kormány mögött. Aki az utóbbira hajt, annak a Fiesta évek óta a legjobb választás.

A 208-as beltere rabul ejtett, olyan váratlanul rafkós megoldások vannak benne, a Ford a nagy kijelzővel egy ligával feljebb játszik, együttélésre mégis a Cliót választanám. Egyszerű a kezelés, jól látható, egyértelmű szabályzók, még a kijelző helyére beépített, kissé tájidegen rádió sem fáj. USB-port van rajta, játszik zenét a telefonról, a retróra vágyók még AUX-bemenetet is kapnak, nekem ennyi kell a boldogsághoz, a navigáció úgyis telefonról megy.

A videón végzett tesztekben a Clio komolyan alulmaradt, de azt mindenképp le kell szögezni, hogy a zárt pályán veretés tűsarkúban távol áll a felhasználói profiltól. Igen, ott a Clio futóműve volt a legkevésbé penge, cserébe a való világban, a nyomorúságos utakon ez dolgozta ki legjobban a krátereket. Szintén utolsó helyen végzett a menetbiztonsági rendszerek tesztjében, de ott meg a 8 éves, lefutott téligumi rontotta az esélyeit. Igaz tehát, hogy a három konkrét autó közül a a Clio volt a leggyengébb. De csak annyival, amennyivel kevesebbet fizettünk érte.

Eredményhirdetés

Az árak figyelmen kívül hagyásával, csak az autókat vizsgálva:

1. Ford Fiesta
2. Peugeot 208
3. Renault Clio.

Fontos update: mint kiderült, a 2020-as modellévet nemcsak szerényebb felszereltséggel, hanem gyengébb, 75 lóerős 1.1 PFI motorral ünnepli a Fiesta, mert ez felel meg a EURO 6d Temp EVAP-ISC kibocsátási normának. Érzésünk szerint az egyéb adottságai alapján a Ford így is első lenne, de mindenki, aki ez alapján választ autót, legyen kedves menni is egy kört az új változattal, mert nem igaz automatikusan, hogy a motorja ugyanolyan élénk és kellemesen vezethető, mint a tesztben szereplő 85 lóerős.

Ez nagyjából a (lista)árak sorrendje is. A felszereltségeket is figyelembe véve tök reális és arányos, amit látunk, vagyis az a ritka eset áll elő, hogy gyakorlatilag az autók képességeit és adottságait árazták be. Azoknak viszont, akik egy lépéssel előrébb gondolkodnak, elárulnék még egy tippet: a Clio a 100 lóerős turbómotorral egy nagyon más autó, és alapvetően tudná felforgatni a teszt sorrendjét – csakhogy most itt nem az volt a feladat, hogy erős legyen. Viszont a durván alacsony indulóár előnye akkor is megmarad a Renault-nál, amikor már motorikusan és felszereltségben teljesen pariban van a másik két típussal.