A Renault mesterterve az volt, hogy hét év alatt több mint a duplájára növelték a Zoé akkukapacitását. Jelentem, működik a dolog, annak ellenére, hogy már kezd kissé feleslegesen erős lenni a motorja is. Szerencsére annyira nem nagy az aksi, hogy ez folyamatosan ki is használja az ember. Ügyes, nem?
A villanyautókkal kapcsolatban mindig megfogalmazódik, hogy de hát mi van, ha el kell mennem hirtelen Münchenbe? Más dolog, hogy akinek ilyen hirtelen elmenni valói vannak, általában ésszel vesz autót, és a Zoét (és az összes elektromos kiskocsit) eleve kilövi a listáról, vagy ha ritkán kell, vesz repjegyet. B terv: amúgy is van neki egy távolsági autója. Ne feledjük, itt most egy alaphangon 10-11 milliós kisautóról beszélünk, ami bizonyos szemszögből nézve sokkal nagyobb luxus, mint egy prémium autó.
Természetesen ezek a megállapítások a normál ügymenetre vonatkoznak, és abban a reményben, hogy a világ azért előbb-utóbb visszatalál a normál kerékvágásba. Mert mi van, ha nem? Például nem kell majd annyira rohanni, és belefér, hogy valaki nagyobb távolságokat küzdjön le az országutakon, nem kell mindenáron autópályázni – és hasonlók. A villanyautónál ugyanis az autópályázás a fő gond, ahogy ezt a Zoé is igazolta – amíg nincs irgalmatlan mennyiségű villámtöltő a pályák mentén.
Az elektromos autónál nem sok őszintébb tárgy van: ha lassan mész, keveset kér, ha gyorsan, sokat. Nálam városban a Zoé legkedvezőbb fogyasztása 12,6 kWh/100 km volt, de ez már koronavírusos szám, a balhé kitörése előtt inkább 15 kWh-t kért százon. Az országúti egyenletes tempó, ahol alig van gyorsítás-lassítás és még a légellenállás teljesítményigénye sem borzalmas, megállt 11,6 kWh/100 km-nél. Kimentem viszont kipróbálni az autópályázást – és ne arra tessék gondolni, hogy kilónyolcvannal elkezdtem tolni, mint ahogy ezt a prémium szegmensben értelmezik, hanem szigorúan 130. Ilyenkor a folyamatos haladás energiaigénye 28-30 kWh százra vetítve, az átlag persze ennél jobb, mivel forgalmi okokból lassít az ember, visszatermel, satöbbi, így az átlag valahol 24-25 táján megáll. De így is lényegesen több a városi fogyasztásnál.
A Zoé őszinteségének a másik oldala az 52 kWh kapacitású akkucsomag. Csak hogy lássuk: 2013-ban, amikor megjelent a típus, 22 kWh volt a kapacitása. Időközben több lépcsőben nőtt az akkuk kapacitása, 2016-tól már 41 kWh-s csomaggal árulták, ez a még nagyobb akku mostantól elérhető. Mindezt úgy, hogy pontosan ugyanannyi helyet foglalnak el a Zoé padlólemeze alá beépített akkucsomagban. A legviccesebb az egészben pedig az, hogy időközben bő negyedére csökkent az akkuk (fajlagos, 1 kWh-ra vetített) beszerzési ára, vagyis a Renault ma olcsóbban teszi a fenekünk alá az 52 kWh-t, mint anno a 22-t.
Ma tehát úgy néz ki az őszinte villanymatek a Zoéval, hogy városban, minden rekorddöntésre törekvés nélkül, fűtve-hűtve is elmegy nagyjából 340 km-t. Országúton, tojáslábakkal ez az érték belenyalhat a 450-be is akár, ha viszont autópályázunk, a hatósugár bemegy 200 km alá. Ez van, egyszerű fizika. A fizika még ott tud beleköpni a levesbe, amikor megjön egy rendesebb tél. A teszt ideje alatt ilyen nem volt, de a Renault nagyon korrekt, hogy nem csupán egyetlen számmal hirdeti az autót. WLTP-ciklus szerint a hivatalos hatótáv 386 km, de télen, hidegben ez akár 250-re is csökkenhet. Ez elég nagy eltérés, vagyis a téli autópályázás és egy kellemes őszi országúti kocsikázás között akár négyszeres lehet a hatótáv-szorzó. Vagy osztó.
És ez az, ami miatt sokan nem tudják elképzelni vele az életüket. Pedig ha úgy nézzük, hogy a 326 kilós, temperált akkucsomag nagyjából 5 liter benzin energiatartalmát képes eltárolni, hát egészen elképesztő, mennyivel jobb az elektromos hajtás energiahasznosítása. Megmondjam mekkora egy hasonló méretű, benzines Clio tankja? 42 literes.
És akkor nézzük a másik oldalt. A kis cuki Zoé esetében a teletankolás nem növeli a jármű súlyát, de azért mégis rémisztő tudni, hogy teleextrázva eléri az 1475 kilót, a megengedett össztömege pedig gyakorlatilag két tonna. Egy másfél számmal nagyobb, automata váltós Kadjar SUV üresen is alig nehezebb 1300 kilónál, az össztömege majd egy mázsával kisebb a Zoénál. Mivel téli gumin kaptuk a Zoét, már közepes gyorsításnál hallani lehetett a gumik gyűrődését, mivel a relatíve pici kerekeknek óriási vonóerőt kell átadniuk akkor is, ha csak úgy simán megy a kocsi. Laza talajon vagy csúszós felületen pedig indokolatlannak tűnik a szenvedő gumik csikorgása, pedig a vonszolt tömeg miatt csöppet sem az. Még egy apró infó: a típus se utánfutót nem vontathat, se tetőtartót nem cipelhet. Ilyen tömeg mellett ez nem nagy meglepi.
És bár szorgosan cserélték a motorokat és az akkukat a Zoéban, azért a karosszériáján meglátszik a kor. Na nem a külsején, mert az kapott egy nagyobb átalakítást, ezzel teljesen belesimult a mai Renault-kínálatba, bár nekem a kicsit futuristább ős-Zoé a különlegessége miatt inkább bejött. Ugyanez igaz az utastérre: a mai sokkal jobb minőségi hatást tesz az emberre, még azzal együtt is, hogy a műszerfalán ugyanaz az a szürke öregnéni-kosztümanyag található, amit a Peugeot 3008 is megkapott, mint kellemes hatású burkolat. Régen kicsit űrhajósabb jellegű volt, ráadásul fehér volt a műszerfal, meg a műanyagok java. Ma visszatért a sötétszürke-fekete, mint valami normális autóban, de azt el kell ismernem, hogy az egész sokkal minőségibb. Viszont legalább a tetőkárpitba nyomott áramkör-szimbólumok megmaradtak, akárcsak a fejtámlákkal egybeépített ülés. Viszont ha lehet, én biztos mellőzném az ülésekre bő kézzel szórt műbőrt.
Nagyobb a középső monitor, és megjelent a digitális műszeregység is, ami háromféle megjelenést tud, amit vagy 8-10 -féle alapszínnel lehet még átszínezgetni a menüből. Egyébként egész értelmesen kezelhető a menürendszer, a vezetősegítő rendszerek viszont ma erősen alapkivitelűek, van sávtartás, táblafelismerés és gyalogosfelismerő vészfékezés.
Viszont azt el kell ismerni, a Zoé nem túl tágas. Mivel az akkucsomag a padló alatt lakik, elég magasan vannak az ülések, az ember kicsit SUV-osan ücsörög a bakon, mint mondjuk a Capturben. A hátsó sorban, ha a vezetőülést magamra állítom, már csak úgy férek el hátul, hogy a térdem a támlához ér. És a 173 centimmel nem vagyok egy langaléta. A csomagtartó literre mérve nem kicsi (338 l), viszont látszik, hogy a dupla padlót nem adták oda hozzá, hanem kiegészítőként kell külön megvenni. Így à la nature ott figyel a lecsavarozott mélynyomó, illetve hempereg(nek) a töltőkábel(ek) szabadon.
A Zoé vezetése villanyautós élményt nyújt, komfortosabbra hangolt rugózással. Ha nyomod neki, megy is rendesen, az R135 típusjelű tesztautónk az erősebbik, 100 kW-os (136 LE) motorral, ami 245 Nm-t képes leadni, igen jól lépeget, a villanyautókra jellemző spontán gázreakcióval. Az R135 9,5 másodperc alatt van százon, ami ettől a másfél tonnás csöppségtől kicsit váratlanul is tud érni egy-egy utast: ez már a rendes menés kategória. Figyelembe véve, hogy egy ekkora akku megtöltése már több időt igényel, az ember igyekszik minél kevésbé padlóig nyomkodni a gázt, mert világosan látszik, hogy a pár liternyi benzinnek megfelelő energia máris jobban fogy. Őszintén szólva a közlekedéshez a 80 kW-os (110 LE) verzió is tajt elég, pláne, hogy az aksija ugyanekkora. Bár ez a probléma az Eco gomb megnyomásával is orvosolható, de minek? Az R135 felárát érdemesebb másra költeni.
Versenyautó úgy sem lesz a Zoéból: a végsebessége a nagyobbik kilowattgyárral 140-re nő (135-ről), de nagyobb sebességnél még utasok nélkül is érezni, mennyire megküzd a lengéscsillapítás az irdatlan tömeggel. Cserébe tényleg komfortos a rugózása rossz úton is, és mivel az alján egy 326 kilós ballaszt stabilizálja, még azt sem mondanám, hogy ijesztően kanyarodik. Sőt, az alapviselkedése egész semleges.
Ami a fékezést illeti, itt is picit át kell hangolódnia a belső égésű motorokhoz szokott embernek. Van ugye a generátoros fékezés, aminek a mértéke a váltókar D és B állásának változtatásával szabályozható. B módban intenzívebb a motorfék és visszatermelés, már ha van hová visszatermelni: amíg az akkuk dugig vannak, addig csak egy feliratot kapunk, hogy a B mód nem működik. Ez onnantól használható, amikor már kihasználtunk vagy 15-20 százalékot az akkucsomagból, és szinte egy pedállal vezethetővé válik a Zoé, mert a generátoros fékezés annyira intenzív. Ilyenkor kezd el javulni a városi fogyasztási érték is igazán. Vagyis nem érdemes minden éjjel totálisan teletölteni az akkut, sőt. A féken viszont érezni, mikor mímeli a lassítást és mikortól fognak valóban a tárcsák, nem teljesen természetes az átmenet.
Apropó, töltés. Ősi Renault-szokás szerint az első embléma mögött van a töltőcsatlakozó, ami alapból CCS-rendszerű, és maximálisan 22 kW-os váltóáramú töltést tesz lehetővé. 52 kWh-s akkucsomagnál már arra számítani, hogy egy fázisról, 10 amperrel az ember simán teletöltögeti a falmelléki árammal, már elég nyugis életvitelt sugall: ez a műtét 36 és fél órát igényel. Nálam 12 óra alatt 44-ről 90 százalékra sikerült az akkukat feltölteni a konnektorról, és reggelre kellemesen meleg lett a garázsban: azt is el kell fogadnunk, hogy nem hasznosul az autóba töltött összes áram. Viszont a 22 kW-os töltés lehetősége nagyon hasznos, például az ilyen teljesítményű e-Mobi töltők elég gyakoriak, és azokról a teljes töltés megvan három óra alatt (azért ennyi, mert a végén már kisebb árammal töltődnek az akkuk).
Aki mégis az otthoni töltést szeretné megoldani, a 7,4 kW-os wallboxot telepítve úgy bő 9 órás teletöltéssel kalkulálhat. A Zoéhoz kérhető gyorstöltési lehetőség, a CCS Combo 2 csatin keresztül 50 kW egyenáramú teljesítménnyel számolhatunk. Így a 80 százalékig tartó gyorstöltés ideje 1 óra 10 perc. A gyorstöltős verzión már a töltőcsatlakozó alsó része is megvan, szemben a tesztautónkkal, ahol egy kis vak ajtó takarta az egyenáramú részt.
A Zoé nagyjából mára érte el azt, amit a mai infrastruktúra mellett egy városi autónak tudnia kéne. pont elég nagy az akkuja ahhoz, hogy ne legyen vele mindennapos para a közlekedés, a 22 kW-os töltéssel, akik közel laknak egy ilyenhez, egész élhető módon tankolhatják. De ettől még szigorúan városi autó, amivel nem gáz mondjuk egy-egy rövidebb vidéki út, de nem ez fogja a turbódízel utazóautókat kiszorítani az autópályákról – nem is ez a feladata.
Persze van hátránya is. Pár gagyi része, például az utastér szőnyege, amit a porszívó is felszed a padlólemezről, a harmatos sebességű ablaktörlő, azt pedig nem hiszem el, hogy a kötelező fehér zajnak – amit a gyalogosok kedvéért írtak elő – ilyen agyig hatoló huhogásnak kell lennie.
Ám a Zoén érződik a kor a belső méretén is. Hogy mást ne mondjak, már itt kopogtat a Peugeot 208 és Opel Corsa elektromos verziója: ezek a hátsó sorban picivel kevésbé passzentosak, bár tény, hogy a csomagtartójuk kisebb. Ellenben nagyon hasonló motorteljesítményt és akkukapacitást kínálnak, a 100 kW-os gyorstöltés széria, vagyis baj esetén feleződik a 80%-os töltés ideje a Zoéhoz képest – már ha az ember megfizette a 350 ezres felárát a Renault-nál. Az, hogy a PSA-féle villanyautók jobban gyorsulnak, inkább részletkérdés, a töltési tempó már kevésbé.
A Zoé alap listára 10,9 millió, a gyengébb motorral (R110) és a Zen felszereltséggel, míg az erős (R135) az Intens csúcskivitelben 11,5 millió. Ebből lejön használtautó-beszámítás esetén félmillió forint, de van egy fura másfél milliós „Renault-támogatás” is az R135 modellekre, így 9,85-10,15 millióra mérséklődik az áruk – bár ez inkább koronavírus-idei készletkiárusításnak tűnik. Jelenleg az állami keret kimerülése miatt épp nincs állami támogatás a villanyautókra.
A Corsa és a 208 11,4-11,5 millió forintnál startol, vagyis a Zoé az árával kompenzálja a tudásbéli hiányosságait. Ezen az árszinten még a Hyundai Kona és a Kia Niro alapkivitelű elektromos verziói tűnnek még nagyon közelinek. Ezek 20 százalékkal kisebb akkuval kínálnak sokkal tágasabb utasteret. Nagy játéktér nincs, és úgy látom, a Zoé pontosan tudja, mire való, és ahhoz ennyi tudás elegendő. De nem lepődnék meg, ha hamarosan utódot kapna, valami hasonló elektromos rendszerrel, de egy modernebb, picit tágasabb karosszériával.
Ha az utcák mégsem telnek meg Zoékkal, annak kizárólag az lehet az oka, hogy az árából két elég puccos Cliót, vagy másfél Mégane kombit vesz az ember, de még egy Kadjar mellé is marad vagy kétmilliója üzemanyagra. Vagyis a jövő már itt kopogtat, de még sem a fejekben nem indult meg az a fajta új gondolkodás, sem az árak nem elég ösztönzőek ahhoz, hogy a többség fejében elektromos legyen az igazi városi autó. Pedig a Zoéval már tényleg együtt lehet élni.
