A svédek megtették, amit lehetett, mostantól a vevőin a sor, hogy megmentsék a Földet. Hát, úgy kábé.
Teljes a széria – mostantól a Volvo összes hobbiterepjárójának van tisztán elektromos üzemben közlekedni képes változata. Igen, végre itt az XC40-esből is a konnektoros hibrid változat, a Twin Engine, amely, ha nem is tudjuk, milyen forrásból kapja az áramot, legalább a saját környékét nem piszkítja tele, ez is nagy lépés a bolygó túlélése felé. Egyelőre ez tehát a legkevésbé környezetszennyező SUV a márka kínálatában, egészen addig, amíg a teljesen elektromos, 400 kilométeres hatótávolságú XC40 Recharge meg nem jelenik.
Nekem valahogy úgy van meg a fejemben, hogy az XC90 egy hegy, amely ha megindul, azt hegyomlásnak hívják, tehát az eleganciáját és többieket kussba tevő képességét a méreteinek köszönheti. Ez a kettővel kisebb XC40 SUV a Volvo-prospektusból viszont megmutatja, hogy nem minden a méret. Bár hossza alatta marad a négy és fél méternek – így hát vannak kompakt ferdehátúk is, amelyek be se férnének utána a parkolóhelyre – akad egy szép, bazalttömbnyi tekintélye, amivel azt üzeni a többi, hasonló kategóriájú szabadidőautónak: szerénység, barátaim. És azért a bazalttömb is fáj, ha az ember lábára dől, akarom mondani, ebben is van egy kis fenyegetés, amikor megindul.
Pláne e legújabb kivitelben, a T5 Twin Engine-feliratúban, amely most a legerősebb a típus kínálatában – hajtáslánca összteljesítménye 262 lóerő, amivel nemcsak a konnektoros, kompakt presztízs-SUV-ok, hanem az összes fajta XC40-es között is a legerősebbnek számít, hiszen az eddigi legerősebb, turbós, benzines, kétliteres motorral szerelt sima T5 15-tel kevesebb lovat tud csak mozgósítani.
Ettől persze még nem lett ez a plug-in a legfürgébb változat, a tömegét ugyanis jócskán megdobja, a lendületét pedig megnyirbálja a sok elektromos cókmók súlya – elsősorban nyilván a kocsi hosszanti gerincében elrejtett akkucsomag, másodsorban pedig az egy szem, bazi nagy villanymotor-generátor (82 LE, 160 Nm), amely a hibridséget hivatott jelenteni az autóban.
Igen, tudjuk, a motor itt csak háromhengeres és 1,5 literes (180 LE, 265 Nm), de az az egy hengernyi borotválás alig hoz pár tíz kilónyi súlymegtakarítást: így lesz az XC40 T5 Twin Engine 1850 kilós, azaz másfél mázsával nehezebb második helyen levő T5-nél.
Két év telt el az XC40-es széria bemutatása óta, s a modell megfelelt minden előzetes feltételezésünknek: 1) az egyik legkedveltebb Volvo lett, 2) a gyár mélyen alábecsülte a számokat, s folyamatos probléma, hogy nem tud belőle eleget szállítani a kereskedőknek (bár nem tudjuk, a koronavírus alatt most hogy állnak az igények), 3) nem hallani róla sok rosszat műszakilag, 4) ahogy készültünk rá, egyfolytában unalmas, fehér színben kapjuk a tesztautókat, néha még annál is unalmasabb feketében, holott ehhez a típushoz végképp sokféle, ráadásul vagányul kéttónusú fényezés létezik.
Meg se látszik rajta ez a két év. Még mindig friss, egyedi, a legvagányabb cucc, ami a 480-as óta kijött Göteborgból. Látszik rajta, hogy Volvo, de a horpasztott oldalaival, a hókotró elejével, a cukin bamba hátuljával és a kíváncsi hokiütő-lámpáival mégis teljesen egyedi, kicsit olyan, mint egy jól sikerült szerelemgyerek. Odabent legalább ennyire érdekes – gyönyörűek a selyemfényű fém (és fémszerű) rostélyok és keretek, a tesztautó R-Design hetvenes évekbeli kazettásmagnó-felületeit idéző, kockás alumínium díszbetétei rettentő hangulatosak, az összevissza tekergetett ajtókönyöklő-behúzós oldalkárpitok pedig mit sem vesztettek szoborszerű szépségükből.
Aki szeret dudorokat keresni extrém sima szárú növényeken, magyarán: kákán csomót, az itt is talál olcsó műanyagokat, de azon a hatókörön belül sehol nem találni efféléket, ameddig egy igényes júzer működési köre általában eltart.
Tágas is, mint a grizzlykölyök játszószobája: elöl természetesen nagy benne a hely, hiszen ilyen méretű kocsiban olyan nincs, hogy vezetőnek és partnerének ne legyen elég a mozgástér, de itt hátul is az elöl ülőkéhez mérhetően tágas minden. Van, ahol nincs itt se demokrácia: amíg az első ülések, főleg az R-Designhoz járó, mindenhogy motoros változatok kényelmesek (bár nekem eltartott egy darabig, mire megtaláltam a helyemet, ami azt jelenti, hogy a számomra etalon, régi 850-es ülésének a kényelméhez még nem ér fel) és azokra beülni is könnyű, hátul túlságosan lapos az ülőfelület, a kiszállást pedig akadályozza a B oszlop. Akadályozza? Ha nem vigyáz az ember, csupa lila foltot visz haza emlékül a Volvótól.
Ami viszont ügyes: annak köszönhetően, hogy az utastérben, hosszában fut végig a 10,7 kWh-s akkucsomag, s azt nem a kocsi farába tették, ezért a csomagtartó kvázi ugyanakkora, mint a villanymotor nélküli változatoké (azaz 460 literes), csak a két első ülés közötti rekesz sekélyebb, s a benzintank kisebb, csupán 48 literes az 54 helyett. Hatalmas helyek vannak az ajtókban, az XC40-ben ugyanis a műszerfalba építették a nyitott dobozos mélysugárzót, nem oldalra. Talán az akusztikailag fura megoldás miatt is alakult úgy, hogy itt nem a brit Bowers and Wilkins sztereója szól, hanem egy amerikai Harman Kardon, mindenesetre pokolian jól muzsikál ez is, Volvóba nem tesznek rossz hifit, pont.
XC40-esről már volt tesztünk a Totalcarban éppen elég, mindenki untig látta már a függőleges, kilenc hüvelykes központi, érintésvezérelt, csúsztatható menüs tabletet és a 12,3-as átlójú, paraméterezhető LCD-s műszeregységet, s azt is tudja, hogy egy jól felszerelt ilyen autóban páratlanul éles képű és csodás áttekinthetőségű, 360 fokos parkolókamera, ügyes sávelhagyás-figyelő és sávban tartó, flottul működő radaros tempomat, gyors telefoncsatlakozás, indukciós töltő, s még az elbambulás miatt bekövetkező útelhagyást megelőző, illetve ha megtörténik, annak csapásait a lehetőségekhez képest csökkentő Run-off Road figyelőrendszer is van.
Ami itt az érdekesség, az a hajtáslánc. Három henger egy Volvóban? Fujj. Másfél literes motor egy Volvóban? Röhej. Villanymotor? Tudom, már megint a bébifókák és Gréta. De valahogy ez az egész nagyon jól összeáll Volvóéknak, érezni a kocsin, hogy már réges-rég megvan nekik a technika, s akkor dobták piacra, amikor simogatásra sorjamentes érezték a teljes felületet.
Az a háromhengeres motor..., nos, nemigen hallani rajta, hogy háromhengeres. Alapjáraton eleve nem is érezni, hogy létezik, kipörgetve inkább csak valami távoli, mély fújásban nyilvánul meg az össz hanghatás, ami jön belőle, talán a közepesnél kisebb fordulatokon, erőltetve hallani rajta a szokásos vartyogást, de azt is alig. Akit ez a mennyiség zavar, az tényleg keressen valami kuruzslót, hátha az kiveszi a fejéből a rontást egy gázolajba mártott Stromberg-súbertűvel.
Én csak azt tudom – ez a hajtás, ott a kocsi orrában egyrészt teljesen nyom nélkül végzi a dolgát, akár a zajokat, akár a vibrációkat, akár a szagokat vizsgáljuk, másrészt meg nagyon erősnek érezni, még a kocsi tetemes súlya ellenére is. Az XC40-nek ez a változata, persze ha van elég szaft az akkujában, elektromosan startol, már amennyiben valaki nem küldi padlóra a gázpedált, mert akkor helyből belép az álmából felriasztott benzinmotor is. A háromhengeres motorhoz egy hétfokozatú, dupla kuplungos váltó kapcsolódik a bemeneti oldalon (amiben a páratlan és a páros fokozatok fogaskerékcsoportjai külön tengelyeken laknak és külön kuplunggal működnek), a villanymotor pedig azon belül csak a páros fokozatok tengelyére csatlakozik.
Ebből adódik a furcsa működés, hogy ha villanyárammal megy az autó, csak a páros fokozatok működnek, a benzinmotor viszont bármelyik sebességben tud hajtani. Árammal tehát kettesből indulunk – ez eddig kiváló, mert a villanymotor nyomatéka óriási és az első fordulattól megvan – majd még hatodikban is rá tud segíteni, sőt, 125 km/h-ig vinni is tudja önállóan az autót. Ezt persze már hatodikban teszi, hogy ne forogjon túl sokat.
Elmondva komplikáltnak tűnhet, a valóságban az egész zsonglőrködésből semmit sem érezni, a hibrid XC40-es inkább áramlik, mint gyorsul, rántásokat egyáltalán nem érezni, zajt végképp nem. Hihetetlenül békés, nyugalmas a szerkezet működése, arról pedig, hogy az a 7,3 másodperc nem is olyan kevés a 100-as tempóig, inkább csak arról értesülünk, hogy az ablakokon túli külvilág valahogy egyszer csak mind hátrafelé mozog.
Ennek az egész vegyes hajtásnak a hátrányaiból semmit nem venni észre, legfeljebb lassításnál. Olyankor ugyanis a rendszer az utolsó joule-nyi energiát is meg akarja tartani, ami veszendőbe menne, ezért a legvégső pillanatig rekuperál, s csak gyalogostempóhoz közeledve adja át a valódi, súrlódó betétes fékeknek a stafétát. Na, amikor azok belépnek, akkor hirtelen megnő a lassulás, kicsit engedni kell hát a pedálon. Nem vészes a lépcső, de azért érezni, hogy furcsa erők dolgoznak odalent.
A békés, barátságos és nem kicsit tankszerű XC40-essel szerintem amúgy kevesen fognak száguldozni, mert ez is olyan, mint az újkori Volvók zöme: furcsa nyugalomba ringatja az embert, annyira nem is szereti a kanyarokat, ahhoz elefántbébi-szerű a mozgása – nem esik le az útról, de szerepkörön kívül játszik. Az XC40 T5 TE-vel történő utazást övező kellemes szellemi állapotot nincs sok tényező, ami elrontaná, mert zajok, mint már mondtam, lényegében nincsenek, az ülés kényelmes, a biztonságérzet kimaxolva, egyvalami lóg csak ki az összképből, s az is csupán rossz úton – a rugózás. Mert amíg a kocsi lassan megy, avagy csak közepes méretűek a bukkanók, a csillapítás egészen kiváló, ez tény.
De ha nagyobb ütések érik a kerekeket, azért előjön a kocsi SUV-sága – a nehéz felnik mozgási energiáját küszködve fogják meg a lengéscsillapítók, s kellemetlen vibrációk, olykor ütések rombolják elmélyült, privát nirvánánkat. Nem vészes a jelenség, azt sem állítanám, hogy sok szabadidő-autó van ebben a méretben, amelyik jobban tudná ezt a versenyszámot, sőt, az XC40 védelmében elmondanám azt is, hogy ez legalább nem reccsen és zöttyen, mint a nagy XC90-es... De azért vannak pillanatok,például a Bosnyák téri villamossíneken áthatolva, amikor az ember elgondolkozik azon, mennyivel szebb is volt a világ, amikor az autóknak még kicsi, könnyű kerekük és ballonosabb gumijuk volt.
Vissza az elektromossághoz, mert ott van az érdekesség. Az XC40 T5 Twin Engine 3,5-6 óra között töltődik fel a mellékelt 230 voltos hálózati kábellel, a feláras dróttal működő, gyorstöltős üzemmódban pedig (2-es típusú rendszer, 3,7 kW) két és fél óra alatt telenyomható az akku. A hatótáv tisztán elektromosan, mennyi is? Elméleti 40 kilométer.
Nekiálltam bebizonyítani, hogy az autó tudja ezt (március közepi 12 fok, enyhe szél), bár nem vezettem valami sportosan. Nem, Gerhard Plattner-üzemmódra azért senki ne gondoljon – mentem egy nagyobbacska kört, inkább a lassabb autósokkal tartva a tempót. Teletöltött akkuval Óbudáról először haza Zuglóba, onnan másnap ki az M3-ason, el az M0-án, fel Szentendrének, onnan Dobogókő felé (de visszafordultam az igazán meredek hegymenet előtt), be Békásmegyeren át Óbudára.
Itt érdemes beszúrnom, mennyire ügyes a T5 Twin Engine műszere – sportfokozatban az egyik óra piros és csak fordulatszámmérőként szolgál, de normál hibrid üzemmódban olyan kombinált, mutatós műszer, amely nulla alá leng, ha épp visszatermeljük az áramot, nulla fölé megy, de még a zöld mezőbe, ha csak áramot használunk, s ha beindul a benzinmotor, felfelé elhagyja a zöld mezőt. A vicc az, hogy a villamos hajtást jelképező zöld sáv mérete is változik, függhet attól, hogy mekkora erőkifejtést kérünk az autótól, de amikor már merülőfélben van az akku, egyre kisebbre szűkül, jelezve, hogy már csak szerényebb erőkifejtésre lesz képes a villamos rendszer, ha még szükség lenne tiszta haladásra.
Na, a Flórián téren már csak fele hosszúságú volt a zöld sáv, úgy döntöttem, elhasználom mindet.
Ott egy kicsit tényleg begerhardplattnereződtem, de már a számban éreztem a győzelem ízét, mert a kerek szám elérhető távolságban felsejlett a horizonton. Nem jött össze. Négy kilométerrel előtt fogyott el minden zöld a műszerről, akkor, amikor már a Kolosy tértől visszakanyarodtam a Vörösvári útra. Na de a poén – mi lett volna az a kerek szám? Nem, nem a gyári specifikáció 40 kilométere. Hanem 50.
Bizony, nem vészes önmegtartóztatással, tisztán villamos üzemmódban, olykor 115-tel autózva, máskor emelkedőre hajtva, tehát úgy autózva, ahogy egy normális ember tenné, 46,0 km-t tettem meg az autóval. Lehet, hogy ez nem tűnik soknak, de ha visszagondolok, hogy a minden benzinmotort nélkülöző Peugeot iOnnal ennek alig a dupláját, 105 kilométert tudtam vészes spórolással megtenni nyolc évvel ezelőtt, s mivel abban semmiféle benzinmotor nem volt, ott teljesen le is rohadtam vele, akkor azt mondom – már tartunk valahová.
Persze ha valaki nagyon spórolni szeretne, nyilván nem a Volvo XC40 háza táján kezdi a kutakodást, mert való igaz, hogy a belépőmodell, melyet ugyanez a másfél literes háromhengeres hajt, bár csak pőrén, önmagában, még szinte olcsó is, hiszen 8,8 millió forintért meg lehet venni. De ez az összeg majdnem a duplájára mászik, amikor felmászunk a konnektoros hibrid szintjére – ott ugyanis kerek 15 millió forintnál tartunk. És akkor még vegyük hozzá azt a pár, életet megédesítő, szeretetet ébresztő feltétet, ami a tesztautóban volt, s máris 19,5 milliócskánál járunk.
Persze, tudom, olcsóbb vele a parkolás, aki igazán sokat jár a városban, százezreket tud megtakarítani a zöld rendszámmal. És némi ügyességgel, jó útvonaltervezéssel meg lehet valósítani a tisztán elektromos üzemet is egy ilyen autóval, az áram pedig még sokkal olcsóbb a benzinnél, amiből alattam, amikor lenulláztam a számlálót, és felhagytam az állandó töltögetéssel, 6,5-öt evett az autó. De nagyjából kétmillió forintnyi különbség van így is a következő XC40-eshez képest – ezt nehéz megindokolni. Sőt, a konnektoros XC40-nél még a BMW X1 xDrive25e (13,7 millió) is olcsóbb, Mercedeséknél pedig egy mérettel nagyobb plug-in hibridet kapni ennek a teszt-Volvónak az árából, bizony, egy 333 lóerős, összkerekes GLC 300e 4Matic kupét.
Mondtam már, hogy az XC40-es új, CMA-platformja nem teszi lehetővé egyszerre a hibridséget és az összkerékhajtást? Ha nem, most pótoltam. Szóval, aki nagyon szereti a számológépét nyomkodni, és nem a svéd márka felesküdött híve, az erősen el fog bizonytalanodni, mielőtt a Volvo-szalonba indul egy ilyenért. De azért... ha valami más mellett dönt, az XC40 van annyira jó, hogy kicsit mindig sajnálni fogja, hogy nem ilyenje lett. Ez is biztos.
