Kicsit meguntam a szónoklást. Ezen túl csak egy linket küldök majd, amikor valaki megkérdezi, melyik a kedvenc száguldozós autóm, én pedig hosszasan vagyok kénytelen nyugtatni a kérdezőt, hogy pedig de, tényleg, igen: ez.
Csak elküldöm a cikk linkjét, és szevasz. Minek mondanám el még hatszázszor ugyanazt? A lényeg úgyis csak annyi, hogy 850 kiló. Bizony: generációk nőttek fel úgy, hogy kiesett nekik a 850 kilós autó, mint vezetési élmény. Ma is vannak persze kisautók, de a Fiat 500 tonna felett van, a 830 kilós VW Up meg sosem volt autónak szánva. Inkább csak afféle háromajtós bádog kutrica, ma már ráadásul csak elektromos van. A kisautó ma olyasmi, mint a Ford Fiesta, 75 lovas alapmotorral is tonna felett. 1990-ben volt a Polo 800 kiló, három ajtóval és 45 lovas motorral, de az még ennél a Swiftnél is sokkal kisebb, 11,5 centivel rövidebb tengelytávon.
Ha cél a súlycsökkentés, és komolyan is veszik, mindig az utolsó kilók lefaragása a legnehezebb. De legalább érzetben is azok lesznek a drámaiak. Nem véletlen, hogy Colin Champan is többet foglalkozott a tömeggel, mint a teljesítménnyel. A vezetési élményt amúgy majdnem lehetetlen számszerűsíteni. Talán a kg/LE valami olyasmi, de az utóbbi három évtized autógyártásának ismeretében a plusz LE sokkal olcsóbb, mint a mínusz kg. És még a tömegteljesítmény sem igazán adja vissza, hogy hiába visz a Swift egy-egy lova 9,4 kilót, a BMW M550i (1785 kg/462 LE), lovaira meg kevesebb mint 4 kiló jut. A végsebességek közötti különbségről ne is beszéljünk; a 0-100-uk között is van egy hármas szorzó.
Hol tudsz egy jót autózni az M550i-vel? A Slovakiaringen, minimum. Különben legfeljebb a városi egyenesekben alázhatod vele a hondás hülyegyereket, már amennyiben meg tudod győzni magad, hogy ez neki alázás, és nem neked. Ez az, ami végképp megöli az igazi autózást: 300 ló feletti autókat maximum versenypályán tudjuk egy kicsit megkínozni. Kiautózni, ahogy mondani szokják volt. Mert egy laza gázfröccsel 400 lóerőt előcsalogatni nagyszerű dolog, de mondjuk a Külső Váci-úton már az 1-es fokozat vége is illegális, autópályán meg, ahol a 140-be is büntetlenül nyalhatunk bele, nem létezik állórajt. Szerpentinen olyan 20-30 százalékát használhatjuk ki a teljesítménynek. Majdhogynem alapjáraton csapatunk, de tényleg, abban meg mi a sport? 60-as pulzussal lekocogni a 400 gátat?! Szóval az erős autókkal inkább megijedni lehet, és reménykedni, hogy megment az elektronika, vagy ha az se, majd a sok légzsák.
Félelmetes... :DD Jó vicc, 90 ló. Anyám háromhengeres régi Swiftje 50 volt, de amikor megtankoltam neki ősszel prémiumbenzinnel, még a Mama is meghökkent, hogy állandóan le kell lépnie a gázról, mert folyamatosan belekarcol a 140-be. Szóval 90 ló a mérleg egyik serpenyőjében, a másikban viszont 850 kiló. NYOLCSZÁZÖTVEN!!! Tudod, milyen egy 850 kilós autó? Majdnem biztos, hogy nem.
A Suzuki messze nem olyan jó PR-ben, mint a Volkswagen, a rizsa se megy neki úgy, mint a Mazdának, úgyhogy a Heartect platform köré olyannyira nem sikerült semmi hókuszpókuszt keríteni, hogy még autós újságíró is ritkán tudja megmondani, mire épül az Ignis és a Baleno is. Dizájnban nálam magasan az Ignis az ász, de az túl magas az ilyen veretéshez, a Baleno meg annyira kispolgári módon néz ki, hogy abban tényleg csak fogyasztásversenyt tudok játszani.
Azt persze lehet is. Ebben a hibridben ugyanis a villanymotor 3 lóereje és 50 Newtonmétere nem ad hozzá a teljesítményhez, csak elvesz a fogyasztásból. Zöld rendszámot is ilyen autókra kéne osztogatni, nem a 400 ló feletti, két tonnás konnektoros hibridekre. De hát ha egyszer ennyi eszünk van, ennyi eszünk van. Tehát 90 ló 6000-es fordulatszámon, 120 Newtonméter 4400-tól - hetekig kerestem az embert, aki elhinné, hogy ezzel igenis jót lehet veretni, sőt, ezzel lehet csak igazán (850 kiló!), de nem találtam. Lehet, hogy nem is találok soha, ezt is csak azért írom le, hogy elmondhassam: tiszta a lelkiismeretem, én szóltam.
Az autópályamenet természetesen nem az ő asztala. Illetve az övé még csak-csak, hiszen 130-as utazónál 3600-as fordulatszámmal kényelmesen lemegy a térképről, csak nekünk lesz ez már hangos. Egyszerűen elszoktunk ettől a hangtól és vibrációtól ilyen tempónál. Nem az van, hogy ne menne; ha visszagangolunk 4-be, még el is indul szépen 130-ról, csak hát kisautó, ez ilyen. A futómű pont a keresetlen őszinteségétől zseniális: nem gondolkodtak rajta, hogyan lehetne az életunt autós újságírók kedvében járni, csak kiszámolták, mit merre hogyan, és ez jött ki.
Elfordítod egy kicsit a kormányt, és hoppá! Nem hiszed el, de komolyan, ahogy ez fordul. 850 kiló, ha még nem említettem, meg persze a rövid tengelytáv is benne van. Szeprentinen 2-es és 3-as, mint motorral, meg persze igazából más autókkal is, csak itt felszabadultabban nyomod a gázt végig a kanyaríven, mert ez a teljesítmény ezzel a tömeggel valahogy nem lesz orrtolós. Az se mindegy, hogy az eszelős száguldozás szinte végig a legális tartományban marad - a világ összes trafipaxa sem akadályozhat, hogy jól érezd magad.
A váltó precíz, a fékek meg ...nem tök mindegy, milyenek a fékek, amikor csak egy csivavafingást kell megállítaniuk?! 2020-as szinten jól ki is látni az autóból, kivéve, ha srégen hátra néznénk, mert akkor feltűnik, hogy a középső meg a hátsó tetőoszlop inkább szolgálja a négycsillagos töréstesztet, mint a zavartalan panorámát (a 4. csillag amúgy az idegesítően puttyogó, nem különösebben jó menetbiztonsági elektronikákért jár). Az egyenletbe persze valószínűleg nem a magyar kátyúkat vitték be, mert mifelénk hamarabb fogy el a rugóút, mint csirkemell és vécépapír a Tescóban. Viszont a száguldozást legalább napszaktól függetlenül végezhetjük, mert a lámpája világít, mint a tüzes istennyila.
A kupás F Astrák voltak csontig kibelezve olyan 830-840 kilók (gyári 940-ről), mindenki a csodájukra járt, mekkorát lehetett velük autózni azzal a kelletlen, 8 szelepes, 1,6-os 100 lovas motorral, meg a hozzá járó lötyögő fos váltóval. Na ehhez képest ülsz itt kényelmileg gyakorlatilag Bentleyben, lelkesen forgó motorral, fasza kis váltóval. Ha valaki nagyon tuningolná, annyit tudnék elképzelni, hogy keményebb rugók és/vagy lengéscsillapítók, mert ezzel az autóval az ember állandóan olyan gyorsan akar menni, ami a honi úthiba-helyzetben sokszor okoz felcsattanó futóművet. Plusz a lágy hibrid rendszer akksiját átépíteném a jobb oldali ülés alá, hiszen úgy még jobb lenne a balansz, elvégre ezt jobbkormányos országba tervezték. Vagy felejtsük is el egymást a lágy hibriddel, adjunk inkább az autóhoz további mínusz kilókat és mínusz 200 ezer forintot.
Jól néz ki, de mivel ez csak egy Swift, és ezt tudjuk is róla, eleve hátrányból indul. A lámpái és a domborításai elég organikusak lettek. Az összehúzott szemeivel, de leginkább a nagy, széles szájával egy akvárium üvegének belsejét tisztogató törpeharcsára emlékeztet, ami önmagában semmiképpen nem baj, de ma egy kisautónak ennél sokkal cukibbnak kell lennie. A hatéves modellciklus felénél járunk, úgyhogy remélem, a következő Swift-generációhoz a Suzuki keicar-részlegétől hoznak formatervezési igazgatót, elvégre a 850 kiló még neki se egy tehervonat.
Ebben a méretben valahogy ütősebbek a geometrikus, végsőkig letisztult formák, mint az organikus hullámzás. Gondoljunk csak a VW Lupóra, a Minire, vagy akár a (Global 1) “vasaló” Swiftre. A sziluett nagyjából maradhat, kicsi, vagy eltúlzottan nagy kerek fényszórók előre, valami nagyon kitalált, de szintén egyszerű hátsó lámpák, nulla játék a domborításokkal, meg valami vicces, akár hangsúlyosan proli kilincsek. Ez vóna az én receptem, tiszlelettel.
Ez se menthetetlen persze, bár akárhogy nézegetem a gyári konfigurátort, nem látok igazán jó fehér tetős verziót. Szerintem a Swift alapvetően piros, mert akkor a hátulnézete tökéletesen homogén lesz, és az ennek nagyon jól áll. Vagy valami élénk szín fehér tetővel. A tesztautó gleccserfehér fantázianevű árnyalatával is lehetne játszani, bár itt leginkább a dekorcsíkok maradnak. Nem szégyen a Minitől se lopni. A Vasaló Swift amúgy is onnan volt. És ha már megint Mini, annak 13 literrel nagyobb a csomagtartója, 12 centivel több a tengelytávja, és bár a Minit se vádolta még senki azzal, hogy tágas lenne, de 300 kilóval nehezebb.
A beltere egy annyira őszinte olcsó kisautó-beltér, hogy az már inkább átlóg az understatement világába: az ajtókon szövetbetéttel imitálnak további műanyagot. Az elférést, mint az autók helykínálatát sokan igyekeznek egzakt módokon megadni, ülőlaptól a plafonig, meg üléstologatási mozgástér milliméterben, továbbá az újságíró szelfije a hátsó ülésen, bemutatva az újságíró araszát a térde előtt meg a feje fölött. A tesztelő testmagassága és saját tömege sem feltétlenül releváns, én például 180 centi magas és 98-100 kiló között vagyok, de a Swiftben elöl simán elférek, hátulra pedig csak röhögni ültem be magam mögé, de térdeim előtt és a fejem fölött is simán mutogathattam volna a több ujjnyi helyet, amennyiben ambícionálnám az ilyesmit. Nem tudom, hogy csinálták, mert még csak nem is nagyon gubbasztós a hátsó üléspozíció. A 265 literes csomagtartó meg egy normális kisautóé (a Minié 12 literrel több).
Lehet nézegetni a konfigurátort, de minek. Vannak színei (11), meg belseje, meg motorjai, de a 111 lovas háromhengeres turbó a mamáknak való, ők meg (sajnos) nem olvasnak Totalcart, bár amúgy áldásom adnám a választásukra, mert a boosterjet Turbo abszolút nekik való. Ehelyütt azonban inkább az én népemhez intézek szózatot, a vezetni szerető, mondhatni boyracer közösséghez. Azon belül is azokhoz, akik megadják az autónak, amit kell, de egy világító szelepsapkával se többet. Vannak egyáltalán ilyenek?
3,4 millió az alapár, de kapni ám még a sima 1,2-es négyhengerest is, 3,2-ért. Nem létezik jobb autó, még milliókkal feljebb sem. A biztonsági extrák a GLX kivitelhez kötődnek, de nyugodtan hagyjuk a francba. Engem ne az tartson ébren, hogy a legváratlanabb pillanatban, többnyire teljesen idióta módon ijeszt rám az ütközés-figyelmeztető. Ez egy hihetetlenül olcsó és fantasztikusan jó autó. Ha emlékszünk még a múlt évezred autós kompromisszumaira, például hogy kisautóban nincs óriási tér, és 130-nál nagy a szélzaj, megfogtuk az isten lábát.
