Menetpróba: Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force – 2020.

Egymillió-ötvenezer forint. Ennyivel kerül többe az azonos felszereltségű, hibrid technikájú alap-Yaris (6,29 milló forint) a nála hét lóerővel erősebb, kézi váltós, sima egyötös benzinesnél (5,24 millió forint). De ha azt mondom, városba az automata való, s a manuális benyás helyett a CVT-vel szereltet választom a hibriddel szemben, akkor sem olvad hétszázezer alá a különbség. Ezen az öt-hatmillió forintos árszinten pedig jelentős összegek.

Kisautót okosabban vesznek az emberek, mint bármi mást. Vagy legalábbis okosabban állnak a dolognak, s ha nem is mindig sikerül, azért legalább erősen próbálkoznak. Ilyen autót újonnan ugyanis az vesz, aki retteg a szerviztől, a problémáktól, a mechanikai komplikációktól és hajlandó kiadni egy ötéves, minden jóval és hájjal megkent luxusautó árát egy viszonylag fapados, garantáltan szűk, s biztosan kényelmetlenebb apróságra. A fiatal, a városban hirtelen jó munkát kapott, a nyugdíjas, a használtautós életet megunt kispénzű megnézi, hova teszi a pénzét.

Februárban már vezettem az új Yaris két villanymotorral segített hibrid változatát Portugáliában, született arról egy alapos cikk, szerettem a kocsit, bár nem volt teljesen hibáktól mentes. Aztán mindenfelé bevezették a háztartásokba és a közterekre a Covid-19-et, szüneteltek az utak, s most, egy rövid felszínre bukkanás erejéig megint jönnek az autóbemutatók. Például ismét az új Yarisé – csak ezúttal a sima, benzines változaté, ez pedig szigorúan számomra Yarisba keretezte a koronavírus első hullámát. Mindenképpen el kellett fogadnom a brüsszeli meghívást, mert már februárban gyanítottam, a magyar autósnak vonzóbb lesz az egyszerűbb kivitel, mint a benzines-villamos hajtású.

Kicsit hadd ne menjek bele még a tesztelésbe, inkább játsszunk a számokkal. Papíron, azaz hivatalos adatok szerint a hibrid és az egyötös, kézi váltós benzines között nagyjából 0,8 liter a fogyasztáskülönbség, ha a minimális és maximális értékek átlagát veszem. Gyakorlatban inkább úgy alakult, hogy a tesztúton nekem, az egyszerű benzinest vezetőnek 6,4-7,2 között mutatott Waterloo felé és onnan vissza a bordkompjúter, a hibrideket nyúzó kollégáknak pedig 3,8-4,6 között.

Hasonló utakon, hasonló tempóban, hasonló domborzati viszonyok mellett autóztunk, jelentősen nem lesznek kisebbek a különbségek az életben sem. Tehát inkább két és fél liternyi különbségről van szó. Mai árakon számolva nagyjából egy ezressel fizetünk többet száz darab benzines Yarisszal megtett kilométerért. Ha ehhez hozzáveszem a hibridek ismerten alacsonyabb fenntartási és kopóanyag-költségeit, a jobb újraeladhatóságukat – még mindig ott tartok, hogy legalább hatvan-, de inkább nyolcvanezer kilométert kell autózni ahhoz, hogy megtérüljön a hibrid változatba előre belefeccölt plusz pénz. És arról nem is beszéltünk még, hogy azt az egymilliós különbséget kamatoztatni is lehetne közben. Hát, rezeg a léc, hogy melyiket lenne érdemesebb megvenni.

Mivel népünktől a történelem viharai és a húsz-negyvenévente fenekestől felforgatott birtokviszonyok elvették a távolba tervezés és gondolkodás örömteli képességét, viszont a szerény anyagi lehetőségek óvakodóvá tettek bennünket minden, szögnél, éknél és kézi gyalunál komplikáltabb eszköz iránt, ezért úgy vélem – a magyarok többsége továbbra is marad majd a benzines Yaris-verziónál – ezt csak piactervezésileg okfejtettem így. Örüljünk annak, hogy legalább a japán autó végre létjogosultságot nyert kicsi hazánkban.

Persze, létezik olcsóbban is Yaris – a régi, egyliteres motorral szerelt (4,8 millió forint) -, de azt nyilván csak papperek és grószmutik veszik majd, no meg kontrollmániás szülők a friss jogsis csemetéiknek, illetve ebből az egyötös verzióból 350 ezer forint ráfizetésével hozzá lehet jutni vinnyogóan pörgő, CVT-s automatához is (5,59 millió forint) – a kényelmet igen, a hibridezést nem szerető köröknek, érdekes ajánlat mindkettő. Én most végre legalább egy 1,5-ös, manuális váltós benzinesre rá tudtam tenni Brigécioltól ragacsos kis kezemet Brüsszelben.

Nagyon mélyen nem szeretnék belemenni az 2020-as Yarisszal érkező újdonságokba, csak pár pontban felidézem azt, amiről a február végi cikkben már szó esett.

• jóval merevebb (37%) lett a karosszéria
• keményebb a hátsó csatolt lengőkar hídja, tehát ott is nagyobb a torziós merevség, ergo a bódé kevésbé dől kanyarban
• sokkal masszívabb lett az utascella, gyűrődésre hajlamosabb az autó eleje és vége, emiatt javult az utasbiztonság – a Toyota állítja, hogy a Yaris jelenleg a legbiztonságosabb kisautó
• kicsit rövidebb, laposabb, de szélesebb a karosszéria, ez az új már nem éri el hosszban a négy métert
• lejjebb és egymástól távolabb kerültek az első ülések, a tengelytáv öt centit gyarapodott, ezért minimum elöl és a csomagtartóban, de szinte észrevehetetlen mértékben a hátsó üléseken is nagyobb a hely
• kisebb, sportosabb lett a kormány
• bekerült egy rakat kényelmi és biztonsági funkció – keresztforgalom-figyelő, nullára lassító és onnan a gázpedál érintésére a beállította sebességet visszaállító, radaros tempomat, HUD, sávban tartó és ezer más, lásd februári anyag
• utolsó porcikájáig új az egyötös, háromhengeres benzinmotor

A Yaris ezzel egészen biztosan az egyik legbiztonságosabb, legkisebb külső méretű, legmasszívabb kiskocsijává lett 2020-ra, s mivel Toyota, nyilván az egyik legtartósabb és legmegbízhatóbb is. De az biztos, hogy vannak konkurensek, amelyek nemcsak pigmeusoknak, hanem valódi emberméretű embereknek is adnak helyet kisautóikban a hátsó üléseken, s a csomagtartót is nagyobb vékával mérik. Valamelyest nagyobb lett a Toyotáé is az elődmodellnél – 286 liter – de például a Polo alapjaira épülő VW-konszernes kocsik már 350 liter körül adnak, a Clio pedig majdnem pont egy százassal több helyet nyújt a csomagoknak.

Szubjektíve a Yaris? Vannak rajta jó részletek, nagy kedvencem például a hátsó sarka, ahol eszméletlen jól összefutnak a mindenféle vonalak, így, hogy végre kékben is láttam, azt kell mondanom, a hátsó lámpa és az azokat összekötő piros csík is nagyon adja, a tetőben is bírom a két Gurney-púpot. De az eleje elrontja az egészet – a vicsorgó hűtő miatt kicsit olyan, mint egy árnyékszéken gubbasztó székrekedéses szamuráj.

Látszik, hogy belül is sokat foglalkoztak vele. Finom, puha anyagok mindenütt, ameddig a kéz ellát, az ülések helyből szuperkényelmesek és akkorák, hogy sok más márka két mérettel feljebb sem kínál ekkorákat. Rég ültem kiskocsiban, amelyikben a szék rendesen támasztotta a combomat – hát ez itt teszi. Még újkori mániámmal, a műszerfal jobbszél-ajtókárpit összefutással is elbíbelődtek végre és igen, valóban találkoznak egymással a vonalak és az anyagok, de az összkép még mindig túlcsinált.

Napi háromszor tíz perc meditáció jót tett volna a tervezőcsapatnak, kevesebb vonalból, hajlatból, dudorból és polckezdeményből ugyanis szebbet lehetett volna építeni. Így se rossz, még feketében sem, de például az órák nekem zavaróan kicsik, szinte érezni, mekkora küzdelem volt közéjük bepajszerolni a sokfunkciós LCD-kijelzőt, a központi, nagy képernyő se igazán találja a helyét, pedig nekem nem is heppem, hogy azt szépen beigazítsák. Olyan az egész, mint az elfoglalt menedzserasszony barátoknak tálalt gyorsvacsija: drága cuccokból van, menő receptet nézett ki az internetről, de kellett volna hozzá még némi elmélyülés, egy csipetnyi madártávlat, hogy összeálljon.

Oké, vegyük a legérdekesebb dolgot ebben a tesztben, a hajtásláncot. Ez az M15A-blokk 2019-ben volt új, tehát még alig pár hónapos, s kifejezetten ehhez a Yaris-szériához fejlesztették a négyhengeres A25A-szériából, egy henger eltávolítása, néhány tétel egyszerűsítése útján. Szűk, 41 fokos szöget zárnak be egymással az égéstérben a szelepek, ezáltal jobban lehet rétegezni a keveréket, megvan a szegénykeverékes üzemmódhoz elengedhetetlen hengerenkénti, sokfúvókás befecskendezés, de beletették az indirekt injektorfejet is a szívócsőbe, hogy elkerüljék a szelepszár-kokszosodást. 14:1-es, tehát óriási a kompresszióviszony, hosszú a furat-löket arány, mindkét oldalon változó a szelepvezérlés, az olajszivattyú változó térfogatban szállítja a kenőanyagot, mindenféle lézerkezelt dugattyúk és speciális hűtőjáratok segítenek az alkatrészek jobb csúszásában és hőleadásában. Súlyosan szofisztikált motor ez, egy igazi 2020-as csúcstermék, de ha csak bután skandáljuk az adatait, akkor csupán egy egyötös, háromhengeres, kétvezértengelyes 125 lóerős.

Amúgy meg effektíve ugyanaz a motor, mint a hibrid változaté, de abban sokkal inkább a Miller-ciklusra hangolva csak 91 lóerőt teljesít (5500-as fordulaton), itt meg 125-öt 6600-on. Ja, a nyomaték: 153 newtonméter 4800-5000 között, ami sem nincs alacsonyan, sem nem eget rengető érték egy ekkora blokkból. A kapcsolódó váltó hatgangos, a végáttétel pedig igencsak hosszú, pláne ahhoz képest, hogy milyen kicsi blokkról, ráadásul nem is turbósról van szó: 3000-es fordulaton 120 jön ki hatodikban.

Hogy jó-e? Miért, csinált rossz benzinmotorokat a Toyota? 1500-tól már érezhetően akar, 2800-tól pedig kivirul és szökellni kezd; tipikusan olyan a karaktere, amivel jót autózik az ember, akár városban cikázik, akár kanyarokban keni a járművet. Csak sajnos ott, ahol kivirul, a hangja is megjön, méghozzá rettenetesen. Ez az egyik legércesebb, legkeményebben krepegő háromhengeres, amit ma ismerek, erős húzatásra olyan zajos, amitől anyukám biztosan kiabálni kezdene jobb egyen – Zsolti, ne száguldozzunk! Ő ugyanis mindig a hangra hiszi azt, hogy valami gyorsan megy alatta.

Brüsszel és Waterloo között szerencsére nem volt velem az anyám, sőt, a koronavírus miatt még valamelyik kollégát sem ültethettem be magam mellé – egyedül autóztam, ez is az oka annak, hogy nem készültek behúzott képek a kocsiról. Így viszont kicsit jobban el tudtam mélyülni a Yaris viselkedésében, egyben a notóriusan késve üzengető Toyota-navigáció miatt sikerült jó sokszor el is tévednem Brüsszelben. Nem baj, mert ez az autó tényleg tudja, amit a tervezői állítanak róla: isteni vele tekeregni a szűk utcákon, a sűrű forgalomban. Rettentő fordulékony, tömpe orrát saccperkábé módon, villámgyorsan be lehet szúrni mindenféle résbe, a hátrébb hozott A oszlopok miatt pedig sokkal kevésbé lesz benne potenciális gyalogosgyilkos valaki, mint az előző szériában.

Oké, az bosszantott, hogy rendszeresen csippant valamit, de nem kaptam a verbális maflás mellé semmiféle látható jelzést, mi a rossebet akar nekem üzenni az autó. Kicsit zavart az is, hogy nagy gyorsításkor, nem eléggé finoman csúsztatott kuplunggal, majd utána egyesből kettesbe kapcsoláskor is erősen vonaglani kezdett a túl puhán felfüggesztett motor, de ha valaki nem csak egy-két órát, hanem napokat eltölt ezzel az autóval, szerintem beletanul. Aki annyi idő alatt sem, azt meg valószínűleg egyáltalán nem foglalkoztatja ez a probléma, tőle lehet majd megkímélt, idős tulajdonostól származóként megvenni a kocsit másodkézből, és cserélni mindent az erőátvitelben, azonnal.

Egyvalami azért feltűnt – Brüsszelben, ebben a gazdag városban, ahol, ha egy nagyobb eső után kiönt a csatornarendszer, százeurósok úszkálnak az utcán zubogó piszkos lében, szörnyű utak is vannak. A történelmi városrészben, ahol apró és közepes méretű macskakövekkel raktak ki mindent, akkora kátyúk, huplik és dimbes-dombos tankcsapdák vannak, hogy a magyar útkezelők megnyalnák utánuk a tíz ujjukat, a csatornafedeleket pedig legalább annyira pocsékul, vagy még rosszabbul passzintják a gyorsabb utak simább aszfaltjához, mint nálunk. Sőt, Budapest sok helyen kellemesebb is.

Ezt az észrevételemet pedig megszorozta a Yaris futóműve. A merevebb kaszni és kevésbé engedékeny futómű sportossá és agilissá teszi ugyan az autót, de kényelmesebbé nem. Persze, a modern lengéscsillapító-technikának köszönhetően kis úthibákig bezárólag finoman, szinte puhán gurul, de mihelyt jön egy kátyú, amit már Karesz barátom is kátyúnak nevezne, ott randa nagyot ugrik a bódé – a boldogság ugyanis a rugóút végéig tart, az pedig nagyon rövid.

Országúton csupa kellem és báj a Yaris, az ember felkapcsolgat hatodikig és élvezi, hogy turbóhiány ide vagy oda, a másfél liter álmatag nyári dongószárnyakon viszi a könnyű dobozt. Elképesztő, hogy a Toyotásoknak milyen varázspálcája van a szélzaj eltüntetéséhez – már annak az Avensisnek is a legjobb volt a maga korában a szélzaj-elnyomása, amit én használok, s még ma, tizenhét évesen is kifejezetten csendes autó, de hogy ezt a képességet a Corolla után mára a Yarisig is lehozták, becsületes. Annak a példánynak, amit én vezettem, szinte egyáltalán nem volt meg a kiskocsiknál szokásos sustorgása az A oszlopnál és a tükröknél, az össz szél, ami hallatszott, valami halk suhogás volt az első oldalablakok tetejénél. Bámulatos.

Igen ám, de jöjjön csak a kerekek alá az átlagosnál durvább aszfalt, és olyan gördülési zajokat kapunk, hogy az agyunk nem győzi letekerni az input-potmétert. És ha még gyorsítani is akarunk közben, akkor az addig csendben kushadó motor is felbőg, „Hodor!”. Nagyon-nagyon kétarcú kocsi ez – tud szinte luxusautósan finom és kulturált lenni, de képes arra, hogy mindenféle hatásokkal egy szemvillanás alatt összeborzolja az ember idegeit.

Amit akartak, azt azonban megvalósították a mérnökök. Ment előttem egy relatíve új Mini a kacskaringóson, s arra gondoltam; majdnem annyira élvezetes vezetni ezt a Yarist is – pedig a második, de még a harmadik generáció korában is istenkáromlás lett volna effélét állítani. Ragad az úthoz, jól mozog, virgonc és készséges, jó mélyen, sportosan ülök benne, kezem kicsi kormányt teker. Talán csak ott venni észre a különbséget, hogy a Miniben mindig kissé nehéz és férfias a kormány, a Yarisé viszont inkább túlszervósítottba hajlik.

Szerintem ez ellen nem fognak tiltakozni a potenciális vásárlók – szóljon, aki nem így gondolja.