Ez a Yaris tud néhány elég durva dolgot, olyat is, amit eddig a Lexus LS alatt nem lehetett megkapni – nem a Toyota-, de az egész univerzumon belül sem. Figyelni rá jó lesz.
![Elméletileg ez lesz az első kisautó, amelyik öt csillagra teljesíti az új Euro NCAP-normát](https://kep.index.hu/1/0/3149/31493/314939/31493979_c12c7c03692d941fd6397f3fd50cd2a4_wm.jpg)
Záporoznak a számok. Amiből a több a jobb, abból sokkal több lett, amiből a kevesebb az illendőbb, azt jelentősen csökkentették, ezt is bevezették, azt is megkapjuk, zúdulnak ránk a tények. Odakint Cascais-ban február eleje van és kora nyári, szikrázó napos huszonhét fok, mi meg egy régi erődítmény szuper-modernizált, tizenöt fokra légkondicionált belsejében vagyunk, kábé tíz méterre a tengertől, didergünk. Yaris-bemutató, már a negyedik generációé, velkám tu dá fjúcsör.
Ez alkalommal még nem ismerjük meg az új modell összes kivitelét, a Toyota programjában ugyanis annyira kiemelt fontosságot kapnak a hibridek, hogy a két sima, kisebb benzinesről (mindkettő háromhengeres, egyik egy-, a másik másfél literes) szó sem esik. A jövőbe nézünk, Toyota-szokás szerint a megfizethető, közeli jövőbe, ahol a sok hűséges hibridautó-vásárló lakik, nem pedig az ösvénykereső villanygeekek. Ebből már mindenki ki is találhatta, hogy az új Yarisból tisztán villamos változat (BEV) egyelőre biztosan nem lesz, amikor pedig felteszem a kérdést a szakembereknek, hogy lenne a hely a kocsiban egy jóval nagyobb akkunak is, tehát szinte látom már a konnektoros, 50 kilométeres hatótávú PHEV-verziót, arra csak egy cinkos mosoly és egy „erről most nem beszélhetek” a válasz. Mostanra csak az egyszerű hibrid jut, értem én, mérnök-szama.
![Öt centivel hosszabb a tengelytáv, ennek a tizedével rövidebb a kaszni](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314940/31494009_1c5f7dc601f3686ea7f4507b27769210_wm.jpg)
Ahogy ismertük ezeket eddig, ugyanúgy ebben is két villanymotor dolgozik a váltóháznak látszó, bolygóművet, lassító áttételt és differenciált magába foglaló házban, de az egyik villanymotor a kettő közül erősebb, a másik pedig alapvetően energia-visszatermelésre szolgál. Itt minden új, annyira, hogy a Toyota-hibridek közül először már két olajszivattyú (a most hozzáadott másodikat a váltó kimenőtengelye hajtja, míg a szokásos, eddig meglevőt a benzinmotor felől jövő bemeneti tengely mozgatja) van a szerkezetben, s ez lehetővé teszi, hogy az autó akár 130 km/h-s sebességig tisztán villanyárammal hajtson – ugyanis az új felállásban olyankor is mindenütt megfelelő a kenés.
A benzinmotort ismerjük – azaz félig-meddig, pontosabban inkább háromnegyedig-meddig. Ez ugyanis ugyanannak az Atkinson-ciklus szerint működő, kifejezetten hibridekhez fejlesztett blokknak az egy hengernyivel megrobespierre-esített változata, amit eddig a nagyobb Corolla Hybrid kétliteres négyhengereseként ismertünk. Ez, most, így háromhengeres és másfél literes. Elvileg teljesen új motorról van szó, amely a speciális üzemviszonyok miatt nem kér kiegyensúlyozótengelyt, mert sose működik 1200-as fordulat alatt, hosszú löketű (azaz kisebb a hengerek furata, mint a dugattyúk lökete), mert sose kell nagyon pörögnie, s elég hozzá a szívócső-befecskendezés is.
![Kevesebb mint négy méter, ma ez a kicsi](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314940/31494011_f6ba055a59e44ff6af3a2674f0ecb5c9_wm.jpg)
Tartogat egyéb érdekességeket is a tisztább üzem, nagyobb teljesítmény (már 91 lóerő) és szerényebb fogyasztás érdekében – a hűtőszivattyúja elektromos, a kompressziója extrém nagy, 14:1-es, az égés pedig a speciális befecskendezés, a töltést javító, hosszú, kürtszerű szívórendszer és az égéstér formája miatt extra rövid idő alatt zajlik le benne, különösen nagy hőmérsékleten. A kapott motor az eddigi Yaris hibrid blokkjánál 16 százalékkal erősebb, viszont a szén-dioxid-kibocsátása húsz százalékkal kisebb. És még egy szám, de ígérem, a motorral kapcsolatban nem mondok többet: a hatásfoka több, mint 40 százalék, amivel lepipálja a modern turbódízeleket. Nem kis ugrás ez egyetlen generációváltás alkalmával, pláne egy eleve modern elődmotorhoz képest.
Arra a kérdésemre, hogy tisztában vannak-e azzal, hogy egyes, jellemzően ritkán és rövid távra használt Priusok dugattyúgyűrűi olykor már két-háromszázezer kilométer után megadják magukat, azt a választ kapom – ezt az új blokkot háromszor hosszabb tesztelésnek vetették alá a korábbiaknál. Megnyugvás.
![Három henger, Atkinson-ciklus](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314941/31494167_2b7e9964a42ad6586a86deea8f085cd6_wm.jpg)
Bár maga az akkucsomag sokkal kisebb és 27 százalékkal könnyebb lett: lapos gurulós bőröndhöz, vagy még inkább tömött aktatáskához hasonló méretű, egyben nagyobb kapacitású, hiszen már nem nikkel-fémhidrid, hanem lítium-ion cellákból áll. Járulékos előnye a technológiaváltásnak, hogy kisebb erőműnyi, akár 100 ampert is elérő áramerősségek szaladgálhatnak a dobozba és -ból, ami meggyorsítja a visszatermeléskori töltést és virgoncabbá teszi a teljesítményleadást.
Teljesen új, minden eddiginél kisebb, kábé Martens bakancsdoboz-méretű a már nagyobb teljesítményt bíró, jobban hűtött inverter is. A váltóáramú motorokhoz szükséges AC ebben áll elő az akkuból érkező DC-ből, illetve ez a doboz fordítja is vissza az egészet egyenárammá. AC? DC? Rakenroll!
![Ezen az oldalon van a pici inverter](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314941/31494173_e0670d0c8aee5d879926ff7406a3442a_wm.jpg)
Erősebb villanymotorok. Combosabb benzinmotor. Bikásabb akku. Terhelhetőbb inverter és persze vastagabb kábelek. Nincs kecmec, az új Yaris hibrid jóval erősebb az eddiginél, a helyben összegyűlt tervezőgárda szerint ugrékonyabb, a Toyota-féle hibridekre jellemző befőttesgumi-effektre kevésbé hajlamos, csendesebb működésű és tartósabb is. És tényleg, a menetadatok szerint nagyjából azt tudja, mint egy3-as Prius, 10,3 jön a száz, a végsebesség 175 km/h (Prius 3: 10,4 s és 180 km/h).
Azért itt van még egy kis adat, mert egy hibriddel kapcsolatban nem lehet megúszni az ilyet: a rendszer összteljesítménye 116 lóerő, a kombinált szén-dioxid-kibocsátás WLTP szerint 86 gramm, tehát a negyedik gen Yaris hibrid még sokáig használható és eladható lesz, változatlan formában. Ezekből az adatokból sokan már sejtik, hogy mennyit fogyaszthat: a hivatalos adat 3,7 l/100 km és erről simán elhiszem, hogy valós.
![Nem mondanám harmonikusnak ezt a műszerfalat, de legalább egyedi](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314942/31494295_5e1214d005a41439ce5f54ff3c1108bd_wm.jpg)
Francba az adatokkal és a technikai szemléltetéssel, hiszen Papp Tibi már járt idén Amszterdamban a statikus bemutatón, utána pedig megírta, hogy az új Yaris merevebb, szélesebb, hangyányit rövidebb, sokkal nagyobb tengelytávú, kevésbé billegős, mélyebben elhelyezett üléses és jobban kihúzható kormányos a réginél – tehát autóbb.
Azt is tudjuk, hogy a modell igazi nagy újdonsága a középső légzsák-pár, ami ugyanúgy az ülésekből durran ki, mint az oldalsók, s arra szolgál, hogy a két első utas feje ütközésnél össze ne koccanjon fájdalmasan. Eddig ilyet csak a Lexus LS-ben láthatott a közönség, onnan óriási ugrással itt, a kínálat alsó szegmenségben landolt a technika.
Nem véletlen, hogy ilyen gyorsan bevezették – alkotói a negyedik generációs Yarist már az új Euro NCAP-tesztek szerint is ötcsillagosnak szánják, s bár még nem tudni, pontosan mik lesznek az elvárások az új rendszerben, a kis Toyotát a biztonság kedvéért mindenre felkészítették.
Lesz benne álló helyzettől a végsebességig használható, távolságtartós tempomat, amely már nem kamerával és lézerrel, hanem sokkal célravezetőbben, kamerával és radarral működik. Olyan a rendszer, hogy már kereszteződésekre ráfordulva is figyel – nem üti el a gyalogost, kerékpárost, hasonlók. Automatikus távfény/tompított kapcsolás, sávtartó, tolatáskor, keresztforgalom vagy akadály esetén vészfékező rendszer is mind van benne.
A lényeg azonban nem ez, hanem, hogy milyen menni vele – a cascais-i ugyanis már dinamikus bemutató volt, országúton. A tervezők nagyon magyarázták, hogy a végtelenül agyonmerevített karosszéria – a szegmensben ez a legkeményebb bódé -, a vastagabb első keresztstabilizátor és erősebb, tehát kisebb függetlenséget engedő hátsó csatolt lengőkar, illetve a szélesebb karosszéria miatt stabilabb is az autó.
A sokkal erősebb és többet pörgő – már 17 000/percet tud – villanymotor, a töltését gyorsabban leadó akku, a nagyobb áramokat átengedő inverter és a megnövelt teljesítményű motor miatt jóval messzebb megy árammal, s ha gyorsítani kell, a gázpedál lenyomására közvetlenebbül nekiindul (mert ilyenkor először ugye, be kell indítani a benzinmotort, felpörgetni, majd csak ezt követően tud igazán erőből húzni egy Toyota-rendszerű hibrid). Autószerűbb az egész, na.
![Filc borítja az ajtóburkolatot - ez újdonság](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314943/31494321_296f3841ccd1139c78c95f8ed0de17ee_wm.jpg)
Az biztos, hogy az idősek kevésbé fogják szeretni, mert mélyebbre kell huppanni bele – ezt az ember azonnal észreveszi, amikor beül. A belső tér elég jópofa, az ajtókon filcborítás a díszítés, a műszeregység két csöve nem egy klasszikus szépség, mondjuk, de elég egyedi és némi megszokás után jól értelmezhető rajta minden, a szélvédőre pedig kifejezetten sok tartalmat, nagy felületen vetít a Yaris. Kár, hogy polarizált napszemüvegben nem látszik, pedig mi a francra vesz az ember polárszemüveget, ha nem vezetni? Ezt a Focusnál, a 3-as és CX–30-as Mazdánál már megoldották, csak szólok.
Amúgy a Yaris nem is olyan vészesen szűk hátul, mint amitől Papp Tibi tartott; beülök magam mögé a 187 centimmel és elférek, bár előre-hátra nincs sok mozgásterem, mert a térdem a támlának feszül. Akad csomagtartó is, merev, két szintben rögzíthető padlóval – az üreg nem túl nagy, de használható a formája. Menjünk, vár a portugál aszfalt.
![A HUD-ja szép nagy, kár, hogy nem látszik polárszűrős napszemcsiben](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314944/31494465_e54041af0338e9325a2a9ceca2bd8004_wm.jpg)
Alaposan lemerítették az akkut az előttünk ott járt angol kollégák. Ahogy megnyomom a start gombot és hozzáérek a gázpedálhoz, hogy mozogni kezdjünk, azonnal beröffen a benzinmotor és termel, gőzerővel. Izé, tényleg erre mondták, hogy nem hangos? Hogy alig van luk a tűzfalon, hogy ne jöjjön azokon se át hang, illetve hogy minden eddiginél hatékonyabb zajcsillapító betétet tettek a tűzfalra? Úgy látszik, mimóza vagyok, nekem ez a lárma bizony baromira nem kellemes, ami körülvesz.
Kifelé araszolva a városból viszont már jó. Elég hamar elhallgat az ICE, alias Internal Combustion Engine, azaz a belsőégésű motor, onnantól villany szárnyán hajtunk és az autó beletalál a neki szánt szerepbe. Tűrhetően rugózik, jól ülök benne, a kisebbre szabott kormány megnyugtatóan nyugszik a kezemben. Minden finom, hiszen Toyota ez, a cég nem engedheti meg magának, hogy akár valós, akár képletes sorjákat hagyjon a rendszerben.
![Ha muszáj, el lehet férni](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314944/31494467_d843e2d7599d20ca7bd8771142294f4b_wm.jpg)
Ki a városból, országút, majd autópálya következik, kinyújtóztatom a Yaris lábát. Itt már nem olyan fickós a villanyrendszer, ezért a benzinmotor bedörren és segítségre siet, ami ennél a tempónál már csak kis mértékben csökkenti a kellemszintet a kabinban. Felveszem a ritmust, 120, elveszem a gázt, a benzinmotor is leáll, tényleg villannyal száguldunk. Mire itt tartunk, addigra a benzinmotor voltaképpen olyan fordulaton működik, hogy eleve alig hallom, mert azért van az az rpm, ahol a háromhengeres is elkezd simán járni. 120-130-115-135 km/h, hoppá túlléptem a korlátozást, vissza – így megy ez öt kilométeren át.
Becsületére legyen mondva az új rendszernek, hogy ebben a Yarisban nem fárasztó a pályás tempó, a múlt ködébe vész az I-es, II-es, de még a III-as Priusok bömbölése. Ez itt békésen suhan, a legerősebb zaj, amit hallani benne, a tető környékéről, talán a szélvédő felső élénél keletkező suhogás. Országokat átszelő autó lettél, kicsim.
![](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314945/31494511_1a7c22367f19a7371f4a0314f5d6dbf3_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314945/31494515_94288f06b116fe0173ae31abd07e48e5_wm.jpg)
De versenyautó nem, ahogy ezt megtapasztalom, amint lehajtunk a soksávosról és falni kezdjük a szerpentint. Isteniek a kanyarok, csodásan lehetne csapatni, de a Yaris hibriddel közel lehetetlen. A menet a következő: lassítok a forduló előtt, kinézem a csúcspontot, behajtok, a kanyar felénél rálépek a gázra, hogy kihúzassam az autót és a gumikat kicsit betapasszam az ívbe – ez a terv. A valóság? Semmi, csak az üresben gurulás szívszorító és bizonytalan élménye, majd igen, jön némi húzás a villanymotoroktól, beugrik a benzinmotor, felpörög, és... na végre, már rendesen, autószerűen gyorsulunk. Kár, hogy közben az egész íven végig fogalmatlanul, elhajított kőbaltaként kanyarodtunk. Próbálom áttenni sport módba a gépet az üzemmódválasztóval, hangyányit jobb lesz, de ha arra gondolok, hogy ez itt egy 116 lóerős autó, széles, modern gumikon, ennek ellenére miket kanyarognék itt a csupán 88 lóerős, virsligumis Alfámmal, akkor zokogni tudnék. A különbség nem százalékokban, hanem világokban mérhető. Nem, ez nem autózás. Ez csak közlekedés.
![10,3 alatt van százon](https://kep.index.hu/1/0/3149/31494/314945/31494521_8e310832a0b33fd6f3fe4024272662fe_wm.jpg)
Tény, a hibrid rendszer sokkal jobb a korábbiaknál, de azért még közel nem olyan jó, mint a kétliteres Corolláé, ami már ad egy foknyi örömet. Élvezeteset autózni ezzel is lehetetlen, de aki Yaris hibridet vesz, annál ez úgysem szempont, maximum a gyereknek, amikor titokban lenyúlja a verdát. Ha rossz nyelv akarok lenni, lehet, hogy inkább az unokának. De a Yaris hibrid jó sokat megy villannyal és készséges is EV-üzemmódban. Pipa. Lehet vele autópályán döngetni, akár Rómáig, kellemes közegen. Pipa. Tartós és takarékos. Pipa. Még JBL hifi is van benne. Pipa.
Voltaképpen minden csodásan művel a Yaris hibrid, amire 2020 átlagos, közlekedni vágyó, az autóban töltött időt leginkább telefonálással és zenehallgatással oldó autósának szüksége van, bár tény, a navi grafikája és a tolatókamera képe 2003-as szinten ragadt. De hogy ezzel valaki a hosszabb, élvezetesebb utat válassza munkából hazafelé? Kötve hiszem, hogy ilyen megtörténne. Fáradt már az emberiség ehhez, eszköz se nagyon van hozzá.
Vacsora fölötti duma a Yaris hibrid hajtáslánc-főmérnökével
Stefan Ramaekers egy belga mérnök a Toyota központjában, ott fejleszti a hibrid hajtásokat, alaposan rálát tehát az egész Yaris-féle, negyedik generációs HSD-rendszerre is. Egy asztalnál ülünk vacsoránál. Az előétel még a villanymotor-fordulatszámok, inverterhűtések bűvkörében zajlik, de mire hozzák a másodikat, már kicsusszan valamelyikunk szájából egy véletlen KE-Jetronic, mármint hogy az ilyen régi, már visszacsatolt vezérlésű motorokhoz fejlesztett befecskendezések mekkora problémát jelentenek ma, nemigen lévén hozzájuk szerviz és alkatrész.
![](https://kep.index.hu/1/0/3149/31499/314990/31499075_a0971c82188a0ffe4b87001c72158600_wm.jpg)
Ramaekers csodálkozva rám néz, és vágja a megoldást - "simán le kell kötni róluk a katalizátor miatt rájuk tett visszacsatolási kört, mert szinte mindig az okozza a problémát" - mondja két falat közepesre sült marhasteak között - "maga az alaprendszer nagyon tartós, de ez az emissziószabályzós rész öregen már ingatag. Én is mindig ezt csinálom".
Innentől jön a lavinahatás. Két másodperc alatt nyakig ülünk a veteránokban, rövid úton kiderül róla, hogy három gyönyörű és egy szétszedett Porsche 928-asa van otthon, emellett akad egy 911 SC-je és még pár egyebe is, többek között egy 1951-ben készült Sikorsky helikopterből származó, harminc literes, kilenchengeres csillagmotorja, amit rövidesen beindít, persze otthon. Kertvárosban lakik.
Ő egyébként a közeli-távoli környék Porsche 928 elektronikai szakértője (a Toyota fejlesztőmérnökeként), mert ahogy mondja - "ennek az autónak egy ekkora (mutatja a kezével) relétáblája van, benne közel harminc relével, s akadnak a villamos rendszerében olyan vezetékek, amelyekben gyárilag öt csatlakozás van, mire a vezérlőig vagy a műszerekig ér rajtuk az áram. Ha akár az egyik is kicsit kontakhibás, fejre áll minden. A típus kapcsolási rajza nem egy papírlap, hanem egy könyv, emiatt sziszifuszi munka kibogarászni a legkisebb hibát is, én egyenként szoktam nagyítva kimásolni az oldalakat és az alegységeket, bejelölöm a nekem szükséges pályákat filccel, máskülönben meg lehet bolondulni. De azt hiszem, most már egész jól össze tudok rakni egy ilyen rendszert, nem kell hozzá más, csak egy multiméter és sok-sok türelem. A kert végében fel is húztam az autóimnak és a vendég autóknak egy nyolc beállós, időjárásálló sátrat, a padlója fa, öt centivel a föld fölött van, alulról szellőzik, különben pedig a legnagyobb viharban is vízálló. Belgiumban az ilyen nem engedélyköteles, bár tény, hogy nem nagyon örültek neki a szomszédok".
Később, már a vacsora után az európai marketing-igazgatóval, Robert Ticknerrel isszuk az aperitifet a bárban, róla is hamar kiderül, hogy többféle oldtimert tart, két fő témánk a pohár fölött tehát először a Renault új hibridje majd jön a sokakat foglalkoztató téma: vajon a mi életünkben kitart-e még végig a veteránozás. Igen, ahogy minden bemutatón, A Yaris-menetpróbán is kiderült, hogy mindenki, de mindenki, akinek magas szinten köze van a modern autók tervezéséhez, forgalmazásához, tart otthon veteránt. Nem is nagyon szokott ez alól kivétel lenni európai és amerikai céges emberekkel. Isten hozott a kulisszák mögött.
Jelen pillanatban a modern világ környezeti összeomlásának mérsékelésére kevés logikusabb megoldás létezik egy ilyen hibrid autónál. A villanyautó sokkal drágább, nyűgösebb a feltöltése, nem lehet vele messzire utazni, ráadásul hosszúak a várakozási listák. A Yaris Hybridet az ára miatt sokan meg tudják majd venni, a használatához senkinek, fikarcnyit nem kell változtatnia az autós szokásain, mert ugyanúgy benzinkútnál kell feltölteni és ugyanolyan hatótávval lehet számolni, mint a Zsiguliig visszamenőleg bármivel, tartós lesz és ritkán kell majd vele dokihoz menni.
De az biztos, hogy egy klasszikus, divatjamúlt autótesztben, amelyben illene írni alul- és túlkormányzottsági hajlamokról, az első kerekek és az út kapcsolatáról informatívan beszélő kormányról, a készséges gyorsulékonyságról és talán még némi szubjektíve felbukkanó libabőrről is a felkarokon – nos, egy ilyen teszten leszerepelne. Azok a tesztek meg persze lassanként maguk szerepelnek le és veszítik értelmüket, tehát az autós újságírás-Yaris hibrideladás-meccs állása jelenleg: 0:1.
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=xaoeoinhyh/fastid=gqdxotmherulagkvfrbfvmkfkckr/nc=0)