Autó a mindennapokra
Teszt: Volkswagen e-Up – 2020.
A villanyautó, amivel a különböző autómegosztó szolgáltatásoknak köszönhetően a legtöbbször találkozhatunk. Mintha pont erre találták volna ki, hiszen ideális városi kisautó. Amikor beülünk, semmit nem kell keresni, minden kéznél van, más elektromos kisautókkal ellentétben van csomagtere is.
Méretei miatt a parkolás is könnyű, ezért is volt vicces, hogy a konkrét modellben az amúgy hagyományos (bár kicsit fura színű karakterekkel működő) fejegységnek tűnő kijelzőn megjelent a parkolókamera képe, amiről mindjárt az egérmozi kifejezés jut az ember eszébe.
Amikor először találkoztam az Uppal, mindig úgy éreztem, hogy újrafeldolgozott tejfölöspoharakból készült. Ezt jócskán okozhatta a fehér belső, így feketében azért nem annyira vészes. A műszerfalon végigfutó mintás anyag pedig kimondottan jót tett az érzésnek.
Praktikus változás, hogy immár a Gramin helyett a saját telefonunkat tehetjük a gyári tartóba, és azt a kocsival összekötve a megfelelő appot letöltve láthatjuk a különböző adatokat, akár a gyári fejegység gombjaival is vezérelve. Navigáció is van benne, viszont abban fura módon nincsenek felvéve a publikus töltési pontok (vagy csak nekem nem sikerült előhívni), ami pedig egy ilyen autóban praktikus lett volna. Az USB fura megoldással a tartó mögé került, viszont így egész rövid kábel is elég.
Az autót vezetve feltűnt, hogy D-ben gyakorlatilag semmi motorfék, cserébe B fokozatban lelépve a gázról átharapom a kormányt. A rekuperáció (és ezzel a fékerő) 4 fokozatban kapcsolható, a B-ben csak a 4. játszik, nekem a D3 volt a nyerő, ekkor pont jó egypedálos rendszerként üzemelt. Egy apró dolog zavart csak: nem jegyzi meg ezt a beállítást az autó, így minden induláskor újra el kell pöcögtetni a váltót az alap 0-ról.
Arra használtam, amire való
Bár az e-Up Nyegleónál kötött ki, ő is használta a tesztidőszak alatt, logisztikai okokból egy hétvégére hozzám került. Jól jött, hiszen éppen átalakítottuk a lakást, egy indokolatlanul nagy szobát osztottunk ketté. Nyilván a nagy dolgok már a helyszínen voltak, gipszkarton elemek, fémkonzolok, beton, és még egy rakás apróság, amire szükség lehet. Illetve ezt hittük. Nem építkeztem sokszor, de tudtam, hogy akármennyire is felkészülünk, nagyjából két-három óránként lesz egy életbevágóan fontos apróság, amiért el kell rohanni a legközelebbi építőipari szaküzletbe.
És ha valamire, erre tökéletes az e-Up. Nyilván nem ezzel hoztam haza több négyzetméteres táblákat, de arra szuper volt, amikor pánikszerűen kellett néhány méter vezeték, szerelvény doboz a falba, csatlakozók, kapcsolók, konnektorok. Pilisborosjenőről gurultam le többször a Bécsi útra, ez valamivel több mint tíz kilométer, és az összes villanyautós jótétemény kijött, miközben szaladgáltam. Nem volt kellemetlen lépésben cammogni az elkerülőn, és a lámpától is jól el lehetett rajtolni a sor elejéről a besoroláshoz. Meg persze az autó méreteiből adódóan nem volt nehéz parkolni sem, cserébe a kétméteres élvédők könnyedén hazajöttek az utastéren átfűzve.
Az autó hatótávja a hivatalos adatok szerint 260 km, viszont teljesen feltöltve 350 km-t írt ki. Ráadva a klímát, leesik 280 km-re, de ezzel már el merjük hagyni a megyét. Lassan csak elmúlik a villanyautós kilométerpara (kivéve persze, ha épp nem működik a gyorstöltők többsége, mint az egykori kollégánk, Rácz Tamás tapasztalhatta nemrég), városi használatban használattól függően egy-két hetente elég tölteni. Az aksi kapacitása változatlan helyfelhasználással és minimális súlynövekedéssel duplájára, 18.7 kWh-ról 36,8 kWh-ra nőtt.
Az otthoni 230V/16A konnektorról csak akkor kezdjük el tölteni, ha sok időnk van, mert 0-ról 100%-ra több mint 16 óra a töltési idő. Egy (Type 2-es) 7,2 kW-os töltőnél ez kb 5,5 órára csökken, míg (CCS) 40kW-os gyorstöltővel 80%-ra 1 órát ígérnek. Az autó ára a magasabb felszereltséggel 7 518 400 Ft, ami még kedvezmények nélkül is jó ár lenne, ha lehetne kapni … de nem lehet, mert betelt a hazai kvóta.
