Toyota Corolla Trek 1.8 Hybrid – 2020.

Corollákat 1966 óta töretlenül készít a Toyota, néhány évente frissített változatokkal, új generációkkal. A jelenlegi a tizenkettedik generáció, és egyáltalán nem véletlen, hogy még mindig fut: a Corolla a világ legnépszerűbb személyautója, negyvenhatmillió eladott példánnyal. A szám valószínűleg a jövőben is jócskán nőni fog, pláne, hogy az Auris modellek is Corolla néven futnak már. Így a végeláthatatlan kínálat ferdehátúakból, szedánokból, és kombikból áll. A Touring Sports nevű kombiból is ötféle variáns létezik, melyek közül az egyik kicsit kilóg: a Trek. Nem sportos, mint a GR-Sport modellek, de nem is olyan egyszerű, mint a mezei változatok.

A Trek a terepkombi szerepét tölti be, a két centivel megemelt futóművén túl még optikai elemek is igyekeznek erősíteni a terepes beütést: az extra műanyagbetétek, a kerékjáratokon lévő fekete szélesített sárvédők, és a 17-es kerekek - bár a kerekek csak a sima Corolla kombikhoz képest. Egyébként a felszereltség a Toyota és a Trek Bicycle együttműködésének eredménye; tizenhat Corolla Trek fogja majd kísérni az európai kerékpárversenyen induló Trek csapatokat.

A crossoveresre alakított kombi külseje még annyiban tér el a többi variánstól, hogy egyedi matt fekete, ezüst betétes első- és hátsó lökhárítót kapott, a csomagtartón Trek felirat díszeleg, illetve a felniken karakteresebb minta fut. A terepes érzést az eggyel nagyobb kerekek erősítették volna, de kicsit sem baj, hogy maradtak a tizenhét colosnál, mivel a zaj már így is észrevehető, pályán főleg. Ezeken az apróságokon túl mást nem változtattak, de nem is volt szükséges, hiszen eleve jó formája van a kombi Corollának, elég volt csak kicsit a terepes témához igazítani.

Az utastérben is észrevehetők a különbségek, az ülésekről például ordít, hogy ezek bizony csak Trek kivitelhez járnak. Az egyedi barna-szürke borítás nagyon jól áll a testes üléseknek, amik nem mellesleg elég kényelmesek. Ezért részben az elektromos deréktámasz, részben pedig a nem túl puha, de nem is túl kemény párnázás a felelős, körbeölelő vázzal. Természetesen a hátsó ülések is megkapták az egyedi textúrát, és attól sem kell tartani, hogy ne férnének el az utasaink. A Trek felszereltségre még a fahatású betét utal, ami ugyan az ülésekhez passzol, de az ergonómiát nem igazán segíti, mivel sajnos nagyon látszik, hogy kamu. Más egyedi elem nincs az utastérben.

Nem is feltétlen kell, hiszen az előző generációhoz képest sokat egyszerűsödött a kialakítás, kár lett volna elrontani. A műszerfalon rengeteg puha betét kapott helyet, amik sugallják, hogy a Corolla bőven a középkategóriába tartozik. Zongoralakk is sok van, ráadásul a nyomógombok körül, ami nem a legpraktikusabb. Különösképp, hogy a dedikált gombok sokat javítanak a kezelhetőségen. A hétcolos érintőképernyő navigálásához viszont nincs szükség ennyi gombra, pláne, hogy jó pár funkciót el lehet érni a kormányon lévő gombrengeteggel is - már ha elég erősen nyomod meg, máshogy nem fogja érzékelni. Eltévedni nem nagyon lehet Toyota infotainment rendszerében, ahhoz túl egyszerű, de nem pozitív értelemben.

Az indukciós töltőpadnak külön örültem, hiszen nem mindegyik autóban van ilyen. Kevésbé dobott fel, hogy az Apple CarPlay használata csak kábellel ment, így értelmét veszti az egész vezeték nélküli töltés. A másik, hogy van a töltőpadhoz gomb, amivel ki és be lehet kapcsolni. Ez szintén fölösleges, hiszen minek kapcsolgatnám, ha az a lényeg, hogy ráteszem a telefonom és kész? Az viszont nagyobb problémát jelentett, hogy az ülésfűtés gombjai is ott vannak, számtalanszor bekapcsoltam a telefonommal, miközben leraktam. Nyilván egyik alkalommal sem vettem észre, csak utólag, hogy a 20 fokos klíma ellenére lángol a seggem.

A másik gomb, amit hasonló vehemenciával nyomkodtam - igaz szándékosan - , az az EV nevezetű volt, a fokozatmentes e-CVT váltó mögött. Ezzel tisztán elektromos üzemmódba lehet kapcsolni az autót, így az a lehetőségünk is megvan, hogy mi kapcsolgassuk a hajtásláncot elektromosba - és ne csak az elektronika. Jól hangzik, de a teszthét alatt egyszer nem tudta 15 másodpercnél tovább tartani az elektromos üzemmódot a rendszer. Háromféle üzenetet dobott mindig: EV üzemmód deaktiválva a sebességkorlát túllépése miatt, a túlzott gázpedálhasználat miatt, vagy kertelés nélkül: EV üzemmód deaktiválva. Az első kettő érthető, és ha nagyon akarom, a harmadik is. Biztos leszívta a lítiumion-akkumulátort a tisztán villanyos hajtás, de akkor minek kell bele gomb? Az új Jazzben sincs, de nem is hiányzik, hiszen anélkül is 4,9 liter a fogyasztása.

A Corollánál sem véletlenül tesztelgettem az elektromos üzemmódot, valahogy sehogy nem adta ki a 4,3-5,1 közti gyári fogyasztást. De igazából a közelébe se értem, kereken hat litert evett, akármennyit volt eco üzemmódban az autó, sőt, a klíma is. Pedig a négyhengeres, 1,8 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotort - ami 98 lóerő, és 142 Nm nyomaték leadására képes - egy 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú villanymotor egészít ki, és azt eddig is tudtuk, hogy a Toyota  híres az alacsony fogyasztásról. Együtt egyébként 11,1 másodperces szintidőt hoznak százon, de nem a gyorsulás a legfontosabb aspektusa a Corollának.

Tisztességesen lehet vele menni, akár a hegyesebb kanyarokat is gond nélkül veszi, de ezekre sincs igazából szükség. Arra viszont inkább, hogy kényelmesen autózhassunk, és ezt a többlengőkaros futómű tökéletesen lehetővé teszi, sőt, városban a hibrid hajtás miatt jelentős zaj nélkül osonunk. Ez autópályán, vagy intenzívebb gyorsításkor változik, a motorzaj igen nagy. Ráadásul a kerékzajjal karöltve elég rossz párost alkotnak. Áldás, mikor városba érve csökken a sebesség, és rákapcsolgat a villanymotor.

Ezt leszámítva mindenhol nagyon kényelmes volt vezetni. Utazni kitűnő választás, hiszen nem kell sok mindenre figyelni a vezetéssegítő rendszerek miatt, plusz van hely bőven, így attól sem kell tartani, hogy hamar kényelmetlen lesz az utastér. De azt sem mondanám rá, hogy kifejezetten utazóautó, hiszen hibridsége nem erre ad okot, városban is könnyedén, kevés zajjal el lehet vele közlekedni, még ha nem is feltétlen tisztán elektromosan.

Más kérdés, érdemes-e a 9,93 millió forintról induló Trek verziót vásárolni. A két centis emelése ugyan segít, hogy ne szedjük le a magasabb küszöböket, illetve kicsit tompítja az úthibákat és a fekvőrendőröket, de ettől még nem lesz terepjáró, földúton ugyanolyan rossz vele menni, mint bármely másik kombival. Az esztétikai extrákat meg el tudjuk engedni annak fényében, hogy a Comfort néven futó változat teljesen ugyanazokat tudja, mint a Trek, mínusz a sok műanyag, csak másfél millióval olcsóbb.