Egy BMW városi terepjáró, amin ott zöld a rendszám?! Még ne átkozd. Valahol itt van a felső határa a vállalható plug-inságnak, amivel még nem kerül önellentmondásba, aki tényleg jó szándékból venne villanyt az autójába.
Mert 2020-ban már nehéz elhitetni bárkivel, hogy az autógyártók villannyal akarják megmenteni a bolygót. Pedig milyen szépnek is tűnt ez még pár éve, hogy majd a konnektoros hibridekkel kihúzzuk ezt a 10-15 évet a mindenre jó és olcsó villanyautóig; közben a város is tiszta lesz, és a lítium is megmarad. Aztán jött az 550 benzines lóerős Panamera Hybrid, az X5 45e, és a szintén nem szerény, tölthető V60 T8. Mind zöld rendszámmal, persze. Azt mondjuk elérték a béna szabályozással, hogy a konnektoros hibridek lettek az a műfaj, ahol egy oldalra kerültek a villanyautózástól irtózó benzinvérűek és a tiszta levegőért dolgozó zöld szervezetek. Hogy mást ne mondjak, egy ideje már a Greenpeace is csak báránybőrbe bújt farkasként hivatkozik a plug-in hibridekre.
Szeretném hinni, hogy kár szélsőségek alapján ítélkezni, de úgy általában nehéz optimistának lenni, ha a szabályhozók ép esze és a felhasználók jó szándéka a bizalom alapja. Épp a teszt után jött szembe a sokadik olyan felmérés a plug-ineket használókról, ami elveszi az ember kedvét az egésztől. Merthogy ez is azt hozta ki, amit kábé az összes: a konnektoros hibrideket sokan nem dugják be tölteni. Azaz egy sima hibridet vezetnek, közben cipelnek magukkal egy feleslegesen nagy akkut, és élvezik a kormányok villanyautók iránti rajongásának járulékos hasznait. Nyilván a céges flottáknál a legrosszabb a helyzet, ahol összarculatilag nagyon menő, hogy megmentik a bolygót ezekkel a már majdnem villanyautókkal, csakhogy a többség nem fogja konnektorra dugdosni, ha benzinkártya is jár hozzá.
A pesszimista bevezető után érkezzünk meg a halmozottan hátrányos helyzetű tesztautóhoz, ami úgy zöld rendszámos, hogy városi terepjáró és német prémium. Egyikről sem a városi levegőért őszintén aggódó tisztes polgár jut eszünkbe, pedig az X1 25e-nek legyen mondva, hogy egyáltalán nem kár belé a villanyhajtás. Kezdjük ott az érdemeivel, hogy nem valamelyik kétliteresből álltak neki plug-int csinálni, hanem a kínálat legszolidabb motorját, a 125 lóerős, 1,5 literes háromhengerest támogatták meg egy villanymotorral. Nyilván ez is turbós, csak az van már az X1-esből, de ez a 95 lóerős villanymotorral együtt is csak 220 lóerő, ami tényleg egy „csak”, tekintve, hogy itt olyan sokat úgy sem használod egyszerre a kettőt.
Lelövöm gyorsan a poént: tényleg nem lehetetlen vele kétliteres fogyasztás alatt tudni az első száz kilométert. Ez ugye az a száz kilométer, aminek úgy indul neki az ember, hogy előtte fullra tölti a hátsó tengely fölé rakott 9,7 kWh-s (ennyi a bruttó értéke, szóval inkább 8 kWh) akkucsomagot. Erre a bűvös első értékre 1,7-1,9 litert ad meg a BMW, amiből az 1,9 tényleg nem tűnik elérhetetlennek egy kis figyelmesség mellett. Például itt is megvannak a töltés beosztásához a használati profilok: lehet menni csak villannyal, amíg tart. Ez a MAX eDrive mód, ami meglepően sokáig, 135 km/h-s tempóig aktív, és annyira villanyautós, hogy csak a padlógázas előzéseknél engedi kicsit a hajtáshoz a benzinest. Ez lenne ugye az a jófiús mód, amivel egy plug-in képes rá, hogy a kibocsátásmentes zónákban tényleg kibocsátásmentesen közlekedjen, ha elég figyelmes, aki vezeti, vagy elég szigorú a kontroll.
Itt is lehet hörcsögölni a villannyal. A Save Battery mód megint csak a CO2-höz kötött behajtási zónák miatt lehet hasznos, amikor ezek elterjedtebbek lesznek. Azt tudja, hogy nem engedi 90 százalék alá merülni a töltöttséget, ha pedig nem jár még ott, feltölti. Ha nem kell betárazni a villannyal, de hosszabbakat mész, arra a helyzetre a BMW katalógusa is azt hangsúlyozza, hogy legjobb az autóra bízni, mikor mivel hajt. Éppen ezért alapból az Auto eDrive móddal indul az X1 plug-in.
Ebben a vegyes módban egy autópályamentes, sok főutas száz kilométert két literből tudtam le egy fullra töltés után, majd visszafelé ugyanez az út lemerült akksival indulva, már sima hibridként hat literrel jött ki. Amúgy felhúzott ablaknál, ha szól a rádió, csak abból tudod, hogy a benzines hajt, ha mocorog a fordulatszám-jelző. A három hengerből se zajban, se vibrációban nem jön be semmi, és nemcsak kint marad a zaj, de simán csak nincs rossz hangja.
A tisztán villanyos hatótávra 57 kilométereket írnak, de nálam sosem mutatott 48 kilométernél többet feltöltés után. Ez az az adat, amivel megveszik ingázni tökéletes címszóval a konnektorosokat, és kábé ez az a mennyiség, ahova mindenki belövi most a plug-inját. A 48-at viszont tényleg tudja nem nagy óvatoskodás mellett is tisztán villanyautós módban, de ha ebből akarunk százas átlagot számolni, akkor kijön, hogy tényleg jobb az autóra bízni, hogy beossza a töltést: ugye itt marad 52 hibrides kilométer, ami alatt három litert eszik meg – ennyi lesz tehát a százas átlag, ami mégsem kettő, mint Auto eDrive-ban.
Maradva még a fogyasztásnál (mi másról szóljon egy plug-in tesztje?): a hasonló képességű, szintén xDrive, de nem hibrid 20i-re 7-7,5 litert írnak. Az 1655 kilogrammal tudja ezt, ez meg az akksival és a villanymotorral 1820 kilósra hízva tudja a már említett hatot még tróger felhasználó mellett is. Egy ilyen 4,4 méteres autónál elvileg hozhatna kellemetlenséget, ha utasokkal együtt két tonna, de egyrészt a plusz kilók mélyre kerültek, másrészt az xDrive itt is pazarul adja le az erőt és fedi el a behemótságot. Ja, nyomatékból összesen 385 Nm van, ami igazából az össz rendszerteljesítménye a kétféle hajtásnak, de kár számolgatni, hogy mit hol ad le, mert az is a vegyes hajtás ajándéka, hogy mindig bőven van nyomaték.
Azon túl, hogy nálunk zöld rendszámmal futhat, külsőre semmiben sem más, mint a többi ráncfevarrt X1-es. Illetve mégis, mert két tanksapkája van. A benzint jobb hátul, az elektront bal elöl fogadja. Alap csepptöltővel otthoni konnektorból 5 óra alatt felszívja magát az akksi, de lehet szerelni otthonra BMW-s Wallboxot, amivel 3,5 óra alatt megy tele. Nagyjából ennyi idő egy fix töltőoszlopról is a másik hozzá adott kábellel, ami egy 1 fázisú mód 3-as. Amúgy a töltést itt is grafikán lehet követni, ami lényegében két adatot mutat, mégpedig, hogy éppen hány kilométerre elég, ami benne van, és hogy mennyi idő múlva lesz tele. Az i3-nál sem vitték túlzásba, úgy tűnik, ez a fajta buzulás sehogy se fér össze német néplélekkel, meghagyják Kaliforniának.
Kretén szokás egy teszt után nemeknek kiosztani egy autót, de itt nehéz megállni, amikor az X1 minden pórusából önti rád, hogy nem te vagy a közönsége. Alig akad odabent bármi fogható, ami kényeztetné a maszkulin öntudatod. Az indítógomb apró, ahogy a középkonzolon is minden, szűk a műszeregység, és ha már a térérzeten hálistennek nem érezni, hogy kevés a hely odabent, olyan részletek mindig az eszedbe jutattják, mint az ajtókárpitba pakolt funkciógombok (csomagtér, tanksapka).
Túl frissek voltak a 2008-as élmények, hogy feltűnjön, hogy az X1-nél még fél mérettel kisebb Peugeot-ban sem vettek ennyire méreten alulira a fogni-, nyomnivalókat. Ez tényleg egy átlagos nőhöz inkább passzoló autó. Hogy valami objektívet is írjak: a csomagtartó itt csak 450 liter a nem konnektoros X1-ek 505 literével szemben.
Hogy nem kár az X1-be a villany, szerintem túltárgyaltuk. Egy mégiscsak prémium autó, ami nem feleslegesen nagy vagy erős, de mindig van benne elég nyomaték, és lehet vele spórolósan menni. Megéri? Nagyon úgy tűnik, hogy a legtöbb plug-innel ellentétben nem csak annak, aki sokszor megy keveset, és közben van ideje tölteni. 13 millió 957 ezer forintról indul, nem jobban felszerelve, mint a félmillióval olcsóbb csúcs benzines és kábé hatszázezerrel van a csúcs dízel fölött. Szinte lóerőre ugyanolyan erős, mint azok, miközben a zöld rendszám minden előnyét hozza. Ezzel az árazással a BMW erősen rátolja a vevőket, de az már egy másik történet.
