Használtteszt: Porsche Cayenne (958) S E-Hybrid – 2014.

Ahhoz képest, hogy mennyire indokolatlan, sokan egy vagyont tettek le az asztalra 2002 óta, amióta a Porsche Cayenne létezik. Óriási tömegekre persze nem kell gondolni, hiszen a Porsche az évi 280 ezer legyártott autójával éppen csak kezdi megközelíteni a komoly autóipari nagyságrendeket. Azt nem árt tudni, hogy 2019-ben ebből 92 ezer Cayenne volt és további közel 100 ezer Macan, vagyis a többség nem sportkocsit keres, amikor Porschét vásárol.

A legolcsóbb új Macan ma körülbelül 21, az alap-Cayenne 27 millió forintba kerül. Innen lehet számolgatni, hogy a németek mennyi pénzt hagytak ott korábban az asztalon azért, hogy az egyébként farmotoros sportautógyártó-imázs mellett foggal-körömmel kitartottak.

Nem biztos, hogy a Cayenne ekkora sikersztori lenne, ha a tervezői nem vették volna brutálisan komolyan a feladatot, és nem tettek volna meg mindent, hogy egy valóban terepképes SUV-t készítsenek, amellyel kanyarodni sem olyan borzalmas. Az első, egyébként VW Touareggel közeli rokonságban álló Cayenne kicsit amorf tulok lett a rengeteg elvárás miatt, de elég jó visszajelzéseket kapott, főleg SUV-mércével nézve. Ez a tesztautó már a 2010-2017 között gyártott második generáció (958-as széria), abból is egy 2014-es, faceliftes verzió, már plug-in hibrid hajtással, 210 ezer kilométernyi előélettel. Ez a kicsit maszatos motorháztetőn elég riasztóan fel is tűnik, de a selyemfényű matt szín csupán fólia, alatta nullkilométeres, ezüst gyári fény van – ennek valószínűleg nagyon fog örülni az új tulaj.

Kinézetre egyébként nagyon más a második Cayenne, mint az első generáció, viszont nagyon hasonló a most is kapható harmadik változathoz. A korábbinál kisebbek a terepszögek, nem próbáltak meg belőle feleslegesen terepjárót csinálni, hiszen kiderült a kutatásokból, hogy a tulajdonosoknak nincs rá szüksége (meg is szüntették a felezőt). Ha a szívünkre tesszük a kezünket, és a mindnyájunkban élő fanboyt elhallgattatjuk, rájövünk, hogy a Porschékat sosem az éteri szépségükért szerettük, úgyhogy ebből a szempontból a Cayenne sem ugrik ki a sorból, de legalább első látásra egyértelmű, hogy milyen márka autóját látjuk.

Porsche Cayenne (958) S E-Hybrid - 2014. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonátruházási illeték	0 (amúgy több mint 220 ezer Ft lenne sima rendszámmal)
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	20 000
Regadó	0
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (27 éves férfi, 3 éves jogsi)	113 783 Ft-tól

Bent tombol a kétezres évek. Ellene vagyok a tegyünk mindent érintőképernyőre divatnak, de azért 86 gomb (és voltak még vakkapcsolók) kicsit durva. Ennél azért egy Range Rover sokkal szofisztikáltabb, pedig csak két évvel újabb fejlesztés.

Itt sem az elegancia az első ami eszembe jut, de egyértelműen prémium az anyaghasználat: amit csak lehet bőrbe varrtak és ízlésesen adagolták a króm felületeket is. Pont egy ilyen fémbetéten, a váltón látni egyedül néhány karcot, a beltér többi része jól állta a sarat az elmúlt hat évben. Még a vezetőülés oldala sem vészesen repedezett.

A helykínálatra senki nem fog panaszkodni, ami nem is meglepő egy 2,3 tonnás tanktól. Még hátul középen is el-el lehet féregetni, de azért betüremkedik kicsit a kardánbox. A hibridhajtás akkupakkja miatt az alapesetben 670 literes csomagtartó 580 literesre csökkent, de padlója sík maradt. Ettől függetlenül a pakolhatóság az egyik gyenge pontja a Cayenne-nek, ugyanis alig van benne tárolórekesz, és még a kesztyűtartó is apró.

A motort bal oldalt indítjuk, mint minden Porschéban, de nagy hangorkánra elsőre ne számítsunk a benzin-elektromos hibridtől. A háromliteres, kompresszoros V6-os 333 lóerőt tud, mellé egy 95 lóerős villanymotor társul. A rendszerteljesítmény valamivel kevesebb, mint a kettő összege (416 lóerő körül), de azért így is 5,9 másodperc alatt futja a százat, és elég porschésan is szól, ha odalépünk neki. Ami az ilyen SUV-knál lényeges, vagyis az orrát viccesen felemelő gyorsulás itt is meg van, hiába állítja a Porsche, hogy ez aztán nem dől a kanyarokban. Oké, talán nem annyira, mint mondjuk egy Range Rover és hozzátenném azt is, hogy elvileg ebben az autóban nem volt aktív keresztstabilizátor, ami az igazi csodát teszi. A nyolcsebességes Tiptronic automata nem egy duplakuplungos PDK, de a hangulatot egyáltalán nem rontja el, ekkora testbe bőven jó ez. A facelift előtt létezett hatsebességes, kézi váltós Cayenne is, de az annyira ritka, hogy egyetlen ilyen hirdetést sem találtam itthon.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	66 562 Ft
Levegőszűrő	Mann-Filter	10 490 Ft
Pollenszűrő	Mann-Filter	12 433 Ft
Első fékbetét garnitúra	TRW	49 255 Ft

Aki tényleg csak egy erős autó feelingjét szeretné egy SUV-ba csomagolva, az bőven boldog lesz egy ilyen Cayenne-nel, mert a sportgomb megnyomásával tényleg tud hangos lenni a hibrid és a kanyarsebessége sem egy Sorentóé.

Számomra érdekes volt, hogy 210 ezer kilométer után is megmaradt a tank-érzet, nagyon minimális bőrnyösszenést hallottam csak a keményebb kátyúkon. Típushiba még a kesztyűtartó és a könyöklő zörgése, de ezeket néhány jól irányzott filcragasztással orvosolni lehet.

Ami igazán vicces még a Cayenne-nel az a tisztán elektromos üzemmód. Papíron sokat nem várna az ember 95 lóerőtől egy 2,3 tonnás autóban, de az azonnali nyomaték még így is egészen meglepő gyorsítási érzetet ad. Persze, az a legmeghökkentőbb, hogy az előbb még érces V6-os hanggal szóló terepjárószerűség csendben suhan. Erre hibrid-üzemmódban, parkoláskor érdemes nagyon odafigyelni, ugyanis ha fülre adagolnánk a gázt, érhet hirtelen meglepetés. Hasonló a helyzet a fékpedállal is, ami a regeneratív fékezés miatt kicsit fura érzetű, mintha nem mindig ugyanúgy reagálna a láb érintésére.

Aki ilyen autót szeretne, jobb, ha odafigyel, ugyanis 2010-2014 között egyszerű hibrid volt a Cayenne (nincs a típusjelzésben a nagy E betű), vagyis nem tudott önállóan villannyal menni, hiszen csupán 1,7 kWh-s nikkel-metál-hidrid akkumulátora volt. Ebből a ráncfelvarrás utáni változatból sem lett hosszútávfutó 10,8 kWh akkukapacitással, de legalább lítiumionos a technológia. A hivatalos NEDC fogyasztási ciklus szerint 38 kilométert mehetne tiszta üzemmódban a Cayenne, de a valóság valahol a 15-20 kilométer körül van, ráadásul a villanymotorral 125 km/h-ra csökken a végsebesség.

A kicsi akkupakk jelenthetne rövid töltési időt, de sajnos a valóságban csak 3,6 kW-t képes felvenni a rendszer (illetve az opciós csomaggal a dupláját), úgyhogy órákba is telhet a művelet. Nem hiszem, hogy ez sok Cayenne-tulajt fog érdekelni, a lényeg úgyis a zöld rendszám. Tíz liter körüli vegyes átlagával tényleg ez az egyik leggazdaságosabb Cayenne (a dízelek után), de valószínűleg ez sem prioritás annak, aki ilyen Porschét vesz. Van egyébként még egy E-Charge üzemmód is, amellyel a benzinmotor aggregátorként üzemelve tölt némi hatótávot a Cayenne-be - ez a nálunk még nem jellemző nullemissziós városi behajtási övezetekben lehet hasznos.

A háromliteres V6-os Porsche Cayenne-ből létezett hibridhajtás nélküli változat is, de sokkal többet ér a zöld rendszám, mint az akkumulátorok miatt elvett csempészrekesz a csomagtartóban. A kezdetek kezdetén volt V6-os és V8-as dízel is, de akkor minek veszünk Porschét – ott az Audi Q7 vagy Volkswagen Touareg. A kisebbik dízelen egyébként kellett is utólag módosítani, mert érintett volt abban a bizonyos botrányban, amúgy nyilvánvalóan az a fenntarthatóbb megoldás megbízhatóság szempontjából is. Akit nem zavar a fogyasztás, valószínűleg a V8-asok felé fog elindulni (Turbo: 520 le, Turbo S: 570 le) bár nem árt tudni, hogy szívó benzines már nincs.

Egy ilyen Cayenne hat évesen már a felét sem éri az újkori árának, és biztosan mindnyájan továbbkattintunk, ha meglátjuk egy ilyen autó hirdetését, hiszen 12 millió forint még mindig elég soknak tűnik egy ekkora batárért, ami aztán ha letérdel, további milliókat is követelhet. A jó hír, hogy a letérdelés viszonylag ritka a második generációs Cayennek között. Van néhány típushiba, de ezek általában nem olyan nagyon költséges dolgok. Kivétel a osztómű, amely éppen elég drága és sajnos sok más, nagy SUV-hoz hasonlóan a Cayenne-t is érinti a láncnyúlásos probléma. A hibát rángató váltás vagy csúszó kuplung jelzi és a legalább félmillió forintos javítási számla. Ami a BMW X modelljeinél hasznos tanács, azt itt is érdemes megfogadni. Vagyis defekt esetén legalább tengelyenként cseréljük ki a gumit, hogy ne legyen több milliméteres eltérés a futófelületek nagysága között.

A dízelbotrány mellett volt még egy pereskedés, amiben a Porsche vesztett: a bézs-botrány. A 2007-2013 között gyártott világos belsejű Porschék műszerfala durván tükröződik, ezért a gyártó ezeknek a tulajoknak napszemüveget adott kompenzációként. Én fenntartásokkal kezelném ezt a dolgot, de nyilván ránéznék erre az összefüggésre is, ha ilyen Cayenne-eket nézegetnék.

Jellemző hiba lehet a hátsó lámpák beázása is, amiket csak cserével lehet javítani és mivel ledesek, elég sokba kerül a művelet: 141 ezer forint darabja. Az ablaktörlőmotor is egy gyenge pont, de az csupán egy 60 ezer forintos tétel. Jellemző Cayenne-betegség a kerékjárati íveknél eltömődő esőelvezető csatorna, amit érdemes gyakran tisztítani, különben úgy jár, mint egyik Népítélkezőnk, akinek a víz jobb híján az utastérbe távozott.

Porsche Cayenne (2010-2017, 958) visszahívási akciók:

• Néhány biztonsággal kapcsolatos alkatrész (pl. fékek, ülések) nem biztos, hogy megfelelt az akkor hatályos biztonsági előírásoknak, így inkább visszahívtak az érintett 2014-ben és 2015-ben gyártott Cayenneket, hogy ezeket ellenőrizzék.
• A hátsó üléssor középső biztonsági öve sérülést okozhat, kicserélték. (2016.12.06-2018.03.08. közötti gyártás)

• Előfordulhat, hogy a fékpedál forgócsapját nem rögzítették rendesen a gyárban, ami akár el is mozdulhat emiatt (2010.01.15-2016.01.11 közötti gyártás)

• Hibás turbófeltöltő miatt csökkenhet a teljesítmény, szivároghat az olaj, ami motortüzet okozhat (2010-2012. közötti gyártás)

A 2010-2017 között gyártott, második generációs Porsche Cayenne népszerű a hazai használtpiacon is. A cikk írásának pillanatában közel száz autó várja új gazdáját a hirdetésekben. A legolcsóbbak nyilván a sokat futott, V6-os dízelek (6-7 millió forinttól), a tesztben is szereplő plug-in hibridekért viszont már bőven 10 millió forint feletti összeget kérnek, míg a plafon valahol 20-25 millió forint körül van.

Ha mindenképpen eljönne az az időszak az életemben, hogy be szeretnék lépni a sport-/prémiumautógyártókat eltartó SUV-k klubjába, nem lennék könnyű helyzetben. Konszernen belül maradva egy Q7 szerintem sokkal elegánsabb és kulturáltabb is a belseje. Erre még egy lapáttal rátesz a Range Rover Sport is konszernen túlról, de azzal azért valószínűleg többet kell majd szervizbe járni, ahogy idősödik. A kortárs X5-ös BMW-t szintén hanyagolnám a rengeteg probléma miatt, esetleg az ML Mercedes megérhet még egy körbenézést. Élmény és megbízhatósági faktorban valószínűleg a Porsche Cayenne a nyerő, de olcsó hétköznapokkal ennél sem számolnék.

A cikkben szereplő autót a Becsületesnepper kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt, ellenőrzött autókat.