Önnek is elege van, hogy beleszürkül az átlagautósok közé? Valami olyan kell, ami másnak nincs? Sárguljon a szomszéd, rettegjen a belső sáv? Legyen nagy, ülhessen magasan, de azért egyen keveset? Akkor itt van a még sosem látott keresztmotoros, dízel hobbiterepjáró, ezúttal a spanyoloktól! Elájultak, ugye?
Félretéve a pikírt kiszólásokat, és a személyes ellenérzéseimet a kategóriával szemben, a Seat Tarraco dolgát még az is nehezíti, hogy ezt a technikát már megkaphatjuk Volkswagen logóval Tiguan néven, meg Škodáéknál Kodiaqként is. Persze, más a hűtőrács, egy vonallal összehúzták a két hátsó lámpatestet, de ennyi, és hát hová is kéne erőlködniük? Ez egy kompakt hobbiterepjáró, szépen megrajzolt krumpli, a Volkswagen már bizonyított technikájával, 200 lóerővel, igény szerint 7 liter alatti fogyasztással, hét üléssel, fáradjanak a kasszához, 14,4 millió forint lesz (ha van három gyerek).
És – ha csak nem próbáltak még valóban jó autót – tökéletesen elégedettek lesznek, évekre le lesz tudva a gond a személyes mobilizációval. A baj csak az, hogy még a Volkswagen polcáról is vehetünk le jobbat, sőt, Tarracóból is rakhatunk össze kellemesebb kivitelt, mint ez az FR. Csak a számok fetisizálásán kell felülemelkedni, mert itt ez a 200 lóerős 2 literes TDI, ami nem megy. És ez most nem azért van, mert épp csak kiszálltam a 435 lóerős Audi SQ7-ből, hanem a Tarraco FR egyszerűen olyan, mint amikor online játékot lassú nettel játszunk. Késik.
Egyszerű ember vagyok, azt várom, hogy ha lenyomtam a pedált, menjen arrébb az autó. A Seatban ezzel szemben az történik, hogy lenyomjuk a pedált, valami búgás megjön elölről, a váltó gondolkodik, aztán egy reumás csiga tempójában megmoccan az 1,7 tonnás test. És ez a megmoccanás sokkal később, sokkal kisebb mértékben jön, mint a pedál lenyomása indokolná. Emiatt az ember megijed, lejjebb nyomja a pedált, aztán bwaaaah, ráomlik a 400 nm, és kiesünk a körforgalomból.
Fura, hogy ez a probléma itt is előjön, hiszen ugyanez volt a gond az Audi Q7-nél is. Ott azért meg lehetett indokolni: nagy motor, batár bódé, indulásnál sok károsanyag keletkezik, ezért kicsit lassabban pörgetik fel, úgy hatékonyabban éget. Ellenben ez nem egy V6-os, vagy V8-as dízel, hanem a konszern-aduász, a kétliteres sornégy. És a Tarracóval így is lassan csorgunk be a körforgalomba, és rémült tekintettel nézünk a balról egyre csak közeledő toyotás szemébe, aki nem érti, miért nem nyomjuk, ha már bent vagyunk a körforgalomban. Pedig nyomjuk, csak az autó nem akar menni.
Az a csodálatos, hogy mindezt előzés közben is tudja, amikor gurulásból kéne megindulni, bár szerintem itt inkább a DSG váltó programozásával lehet a baj. Ami azért érthetetlen, mert akár csak tíz évvel ezelőtt meg tudták csinálni jól. Most az van, hogy ha az ember nem sport módban autózik, akkor előzés előtt vissza kell kapcsolni a váltófülekkel, ami hát nem egy leküzdhetetlen feladat, de 2020-ban azért már több polgári gyártónak is sikerült működő automata váltót csinálnia. Azon már nem is csesztem fel magam, hogy ha lejtőn tesszük rükibe, és leszállunk a fékről, az autó gurul előre. Cserébe az előremenetből hátramenetbe kapcsolás is lassú.
Pedig amikor megjön a talpunk alá a tűz, akkor nagyon megjön, a TDI nem hiába az ami. Nevetséges fogyasztás mellett löki arrébb a böhöm testet, nekem legalábbis gond nélkül hozott ki 7 alatti értékeket országúton, városban sem igazán ment 8 fölé. A baj csak az, hogy amikor a motor dolgozik, hanggal ad nyomatékot a... a nyomatéknak. Jártam Škoda Kodiaq-kal is, de nem emlékszem, hogy ennyire borzasztó lett volna a motorhangja. És nem is feltétlen az a baj, hogy hangos. Illetve persze az is, de inkább hogy többféle, kellemetlen tónuson szól. Lent hangosan, keményen kerreg, fent kisimul, és olyasfajta monoton zúgás lesz belőle, mintha az ember egy vastartályban ülne, amit kívülről több hiltivel fúrnak.
Szerencsére az összképből a futómű sem lóg ki, az is kellemetlen. Persze, erre van mentség, hiszen sportfutómű van az autó alatt, 19-es kerék, miért ne rázna? Erre rá tudom mondani, hogy ízlés dolga, biztos van, aki sportosan akar menni egy hobbiterepjáróval, de ezekhez a életcélokhoz én nem érhetek fel ésszel. Becsületére legyen mondva, amíg sima az út, nem billen nagyot, stabil, csak az úthibákkal nem tud mit kezdeni, vagyis úgy a magyar közutak nyolcvan százalékával.
Ígérem, hamarosan vége a panaszáradatnak, de a sávtartóról még meg kell emlékeznem. Tempomattal, sávtartóval csurogtam a 10-es úton, úgy 50 körül, Pilisjászfalú végén, Esztergom irányába. Itt van egy viszonylag frissen felfestett sorolósáv, jó minőségű aszfalton, és ezzel a Tarraco nem tudott mit kezdeni. De nem ám csak jelzett, hogy nem látok, innentől magad vagy, hanem rámüvöltött, hogy fogjam meg a kormányt, majd fékezett egy delejeset. Ültem ott értetlenül, mint Németh Szilárd a vegán világtalálkozón, főleg, mert olyannyira a kormányon volt a kezem, hogy fél másodperccel a pánikfék előtt léptettem számot a kormányon lévő gombbal.
Hogy ezektől eltekintve milyen? Jó. Van egy tágas, keveset fogyasztó, a négykerékhajtásnak köszönhetően csúszós úton is bombabiztos családi autónk. A harmadik üléssor persze csak gyerekeknek szól, de ha ledöntjük, 700 liternyi csomagterünk van, alig 60 litert vesztünk csak az ötüléses változathoz képest. A középső pad szekciói tologathatók, ezzel a leghátul utazók kialkudhatnak maguknak némi helyet, viszont, ha a hétszemélyesség a cél, inkább egy Alhambrára alkudjunk.
Megvan a Volkswagen konszern remek ergonómiája, a középkonzolon rendes gombok vannak, az érintőképernyő menüje logikus, jól kezelhető, a kormányon pedig még mindig ők helyezik el legjobban a gombokat. És hát itt a digitális műszercsoport, ami jobban konfigurálható, mint egyes prémiumautókban, tényleg jó vele navigálni. És persze kapunk tükrözési lehetőséget oksotelefonra is, bár ha már itt tartunk, nekem az indukciós töltőpad elég rapszodikusan működött.
A baj csak az, hogy nem tudom, miért kéne a Seatot választanom a Škoda vagy a Volkswagen helyett. Például a Škodához hozzátesznek a Simply clever megoldások, a mindig kéznél lévő jégkaparó, az esernyők, a Seat meg csak egy jópofa pohártartót tud felmutatni. És igen, az ajtó alá vetített Hola! felirat is ötletes. Viszont a beltér leginkább jellegtelen, nincs benne semmilyen íz, és az sem szép, hogy az anyósülés előtti díszbetét illesztése akkora, hogy egy szorgalmasabb postás levelet dobna bele. Ha azt nézzük, hogy a Volkswagen még a szomszéd szemében némi presztízst is hordozhat, akkor tényleg nehéz rákívánni a Tarracóra.
Főleg úgy, hogy a Tarraco FR 16,97 millióba kerül, ha az üzembehelyéskori árat vesszük. Viszont az ajánlati ár már csak 14,44, hiszen jár kedvezmény a hétülésességre (ha három gyerekünk van), autóbeszámításra, meg még amit a két szép szemünkre adnak. Viszont csak azért nem érdemes ennyit adni az autóért, mert FR változat, hiszen ez itt egy felszereltségi szint, nem sportcsomag, akár kisebb motorokhoz is kérhetjük. És pont ez a lényeg: venni kell egy kisebb motort másik felszereltséggel. A Tarracao a kétliteres, 200 lóerős dízellel 7,8 másodperc alatt van 100-on és eléri a 210-es tempót, csak ettől nem lesz jobb autó, ellenben a sportfutóműtől rosszabb.
Viszont, ha mondjuk inkább egy 150 lovas TDI-re megyünk rá, hatos kézi váltóval, több fronton is jól járunk: a gyengébb motor vélhetően halkabb, még kevesebbet eszik, és mivel egy kézi váltó jár hosszá, el tudjuk dönteni, mikor akarunk elindulni. Sajnos a Seat nem olyan, mint a Škoda, itt a gyengébb motorokhoz nem jár összkerékhajtás, de én azért az évi 3 havas napért nem élnék együtt a legerősebb motor hangjával. Ha kihasználjuk a támogatásokat, az autót már 13,1 millió forinttól megkapjuk, ennyiért minden benne van, ami az élethez kell: a hét ülés, a 8,25”-os kijelző, az esőérzékelős ablaktörlő, a ledes fényszóró, a sávtartó, a háromzónás klíma, a tolatókamera, és a radaros tempomat. A kerék még ezen is 19-es lesz, de szerintem belealkudható az eggyel alacsonyabb felszereltség 17-es felnije, amivel még egy picit hozzáteszünk a kényelemhez.
Sőt, nem ördögtől való az 1,5-ös benzines sem, a Hahu-n feltűnnek kereskedői példányok vastagon 10 millió alatt, ha kihasználjuk a kedvezményeket. És ez a jó út: elengedni a számháborút meg a nagyravágyást, mert ahogy már többször, most is akkor járunk jól, ha kevesebbet költünk. A Tarraco FR 4 legtöbb kellemetlen tulajdonsága a rossz konfigurációnak tudható be, viszont, pár apró változtatással remek autót lehet belőle csinálni. Szóval érdemes gondolkodni, mielőtt beválallnak egy fullosat.
