Összehasonlító: Suzuki Swift CVT - Toyota Yaris Hybrid

A Suzuki Swift minden felületen hibridnek hirdeti magát, de elég pár kilométer a Yaris Hybrid volánjánál, hogy bárki megértse a különbséget. Ám a Swift kapható automata váltóval is, és úgy azért a vezető feladata már tényleg ugyanannyi a két autóban: benzint tankolni, indítani, behúzni D-be és gázt adni. A Yaris Hybrid és a Swift CVT egyaránt kis fogyasztású, automata szupermini, ráadásul mára nincs áthidalhatatlan szakadék a két modell ára között sem. Adja magát tehát a kérdés: elég, ha automata egy kisautó, vagy a valódi hibrid még mindig jobb?

Mindkét modellt ismerjük, most tehát csak az összevetésre koncentráltunk. Tankolás után 130 kilométeres utat tettünk meg a két autóval mindig egymás mögött, részben autópályán, részben Budapesten, részben országúton és vidéki településeken, illetve két szakaszon a Pilis kanyargós útjain is felszaladtunk, majd visszatermeltünk lefelé. Így mértünk a kör végén fogyasztást, illetve a táv egy részére cseréltünk is, hogy megismerhessük mindkét vasat.

Toyota Yaris 1,5 Hybrid Premiere Edition (Ziegler Gergő)

A Yaris helyzeti előnye a Swifttel szemben, hogy 2020-ban komplett új generációt kapott. A Toyotánál ráadásul nem vicceltek, a ha már generációváltás, legyen alapos elvet követték, így minden új: a kaszni, a padlólemez, a motor, sőt a teljes hibrid hajtás is. Ez az új Yaris bátrabb formát ölt, mint megszoktuk, így sokkal feltűnőbb, mint a Swift, bár annak bizonyára nem segít a szürke fényezés. A Toyota a megfelelő színben cuki, ami a kisautóknál fontosabb aspektus, minthogy hány kerekük van. Meglepő viszont, és sem élőben, sem képeken nem jön át, hogy hosszabb, mint a Swift, méghozzá közel 10 centivel (3940 vs. 3845 mm).

Sőt a Yaris tengelytávja is jelentősen nagyobb (2560 vs 2450 mm, + 11 cm!), aminek fényében különösen furcsa, hogy érzetre jóval kisebb az utastér. Elöl kényelmesen el lehet helyezkedni, bár ott is kisebbnek érződik a légtér, a hátsó helykínálat viszont egyszerűen szűk, kényelmetlen az ülés. Még az ajtó is szokatlanul kicsire nyílik. A kategória persze eleve nem a helykínálatról híres, de egészen megdöbbentő, mennyire megtévesztők tudnak lenni a katalógusadatok. Az utastérnek viszont a mérete az egyetlen tulajdonsága, amiben alulmarad a Yaris, minőségérzetre, modernségre ugyanis egészen más liga.

A tesztautó a Premiere Edition felszereltségű változat, ami köznyelven annyit tesz, hogy ez a csúcs, nincs feljebb. Szériatartozék a fűtött kormány, az indukciós töltőpad, a szélvédőre vetített információk (HUD), és az izgalmas mintájú, kényelmes bőr-szövet ülések. Kategóriájához képest tehát minden benne van, sőt, a HUD még túl is mutat azon, amit ebben a méretben megszoktunk.

A sok jónak ára van, 7,6 millió forintba kerül ez a felszereltség, JBL hifivel pedig már nyolcmillió. De ezért a pénzért cserébe az enteriőr teljesen zárójelbe teszi a Swiftet: jobb a kezelőszervek kialakítása, ötletesebb a beltér a mini tárolókkal és a filcborítással, finomabban kapcsolnak a gombok, jobban szól a hifi - minden, de tényleg minden jobb minőségű. Számomra óriási kedvenc a kreténül osztott óracsoport is, de hogy igazán bátrat mondjak: a Yaris más Toyotákból ismert, kissé elavult és gyenge minőségű központi kijelzője is sokkal jobb, mint a Swiftté.

Sok gyártóval ellentétben a Toyota nincs rászorulva a mild hibrid rendszerre, és az abból fakadó fogyasztás- és kibocsátásjavításra, mivel ők már évek óta rendelkeznek azzal, amit most mindenki szeretne: jól működő full hibrid hajtással. A Yarisba megújult rendszer került a generációváltáskor: új invertert és két villanymotort takar, amik közül az egyik a hajtásért felel, a másik pedig a generátor szerepét tölti be, illetve a hátsó tengelynél van egy 48 cellából álló 0,94 kWh kapacitású Li-Ion akku.

Mindez nagyon jól működik. Mindig villanymotorral indul az autó, és alacsonyabb tempónál, tehát például dugóban, kilométereket el tud menni tisztán árammal - ez a teszt egy szakaszán is bebizonyosodott. Ez az új változat már 130 km/óráig képes lekapcsolni a benzinmotort, de sokkal lényegesebb az, hogy hibrid üzemmódban toyotásan takarékosan és észrevétlenül működik: 4,5 l/100 km jött ki fogyasztásra a gyors, taposós szakaszokkal is tarkított tesztkörön, ami remek érték – és a hibrid életérzést megtapasztaló tulajok ennél majd bizonyára nyugodtabban vezetnek.

A hajtásban egyébként a háromhengeres benzinmotor is teljesen új, itt éppen 1,5 literes. Egyetlen fájó tulajdonsága a hangja, sajnos még a hibrid változat is hangos, a Suzuki négyhengerese ehhez képest csendet és nyugalmat áraszt. A rendszer összteljesítménye 116 lóerő és 120 Nm nyomaték, ami nem tűnik vadítóan soknak, de 1160 kilóhoz mérsékelten még a mókát is szállítja. A generációváltásból származó merevebb kaszni és futómű miatt ráadásul egyáltalán nem okoz halálfélelmet kanyarokban, szépen tapad az ívre, de a Swiftet ebből a szempontból élvezetesebb vezetni, még így, CVT-vel is.

Ilyen autóval ritkán megyünk hegyre csapatni, városi talajon annál több időt tölt majd az átlagos tulajdonos, így kellemetlen, hogy a Yaris érezhetően pattogósabb, az úthibákat rosszabbul kezeli, mint a Swift. Ha a szűkebb utasteret is idevesszük, akkor világos, hogy a két autóból a Toyota a kevésbé komfortos. Azt viszont nem lehet elvenni a Yaristól, hogy a belső és a külső érzésre teljesen más szintet képvisel, mint a Suzuki. Ehhez hozzávéve a fejlett hibridhajtás fogyasztáselőnyét az jön ki, hogy szerintem többet ad hozzá a Swift szintjéhez, mint amennyivel drágább.

Suzuki Swift GLX CVT (Bolla György)

A Suzuki 2020-ban megújította ugyan a Swiftet, de a változás szó szerint visszafogott: a minimálisan módosított testben gyengébb lett az 1,2 literes motor, mégis drágult az autó. Az első benyomásom ennek ellenére nagyon jó volt az újdonságról, a bemutatón ugyanis megmutatta, mekkorát lehet vele örömautózni.

Ebben komoly szerepe volt azonban a remek manuális váltónak, tehát egy kicsit tartottam a CVT automatától. Részben beigazolódott a félelmem, mert a CVT kevésbé tűri a vadulást. A manuálissal is mindig vissza kellett kapcsolni, de ha ennek odalépünk, a kelleténél jobban üvölteti az amúgy jó hangú négyhengerest, és zavarba is lehet hozni, ha hirtelen váltunk gyorsítás-lassítás között. Azaz olyan, mint a többi CVT: normális, békés, megfontolt vezetésre való, sőt gyorsan menni is csak úgy jó vele, ha odafigyelünk a progresszív pedálkezelésre. Mindez a hétköznapokban lényegtelen, csak egy kicsit elvesz a Swift előnyéből.

Amiben ugyanis felmossa a padlót a Suzuki a Toyota apró hibridjével, az a futómű. Városi talajon kényelmes, autópályán stabil, kanyargós országúton pedig biztos és kellemes partner, szinte sínautó. Hozzá képest kelletlen, kissé billegős a Yaris, ami úthibás kanyarokban egyenesen hullámmozgást mutat be, és így, ilyen ellenfél fényében kiérezni rajta a full hibrid rendszer súlyhátrányát. Két és fél mázsa a különbség a Swift javára, ami ilyen kicsi autóknál egészen elképesztő, és egyikből a másikba ülve napnál világosabban meg is érezzük. Ahhoz is van köze a Swift bőven egy tonna alatti tömegének, hogy hiába nem segít sokat a lágy hibridhajtás, mégsem volt durva lemaradása fogyasztásban. Végül 5,7 liter lett a tesztátlag, és aki nem vadul vele, még közelebb kerülhet a Yarishoz.

A Swiftet tehát még CVT-vel is kellemesebb vezetni, de az is hasonlóan meglepő volt, mennyivel tágasabb. A Toyota hátsó ülése nekem már kaloda, a Swiftben azonban rövidebb utakra hajlandó lennék, és az ajtó is tágasabbra nyílik. Emellett a csomagtér 265 literje sem érzékelhetően kevesebb, mint a Yaris 286 literje. Hogyan tud kisebb testben egyenértékű csomagtartót és tágasabb utasteret varázsolni a Suzuki?

Erről részben talán a full hibrid rendszer hiánya tehet, másrészt azonban az is nyilvánvaló, hogy hiába modern sok tekintetben a Swift, a belső anyaghasználat még mindig a régi minőséget idézi. Minden vékonynak érződik, a Yarisszal összevetve szinte már kellemetlen a különbség, és a műszerek is nagyon régi vágásúak. A mutatós sebesség- és fordulatszámmérő persze nem baj, de mind a fedélzeti komputer, mind a központi érintőképernyő elég buta, csak annyit írhatunk jóvá, hogy elfogadható a képük. Persze alapváltozatban a Yaris sem olyan kellemes, mint ez a minden hájjal megkent csúcsverzió, de a Comfort felszereltség Tech csomaggal már mindent tud, amitől kijön a zamata.

Márpedig a hibrid Yaris a Comfort változatban alig megy 6,5 millió fölé, tehát ennyiért már lehet full hibrid városi kisautónk, bár még a digitális műszerfal nélkül. Azzal hétmillió lenne, ezzel szemben az automata Swift a 2021-es árlistán az állandó kedvezményt figyelembe véve 5,4 milliót GL+ felszereltséggel, a próbált GLX pedig 5 760 000 Ft. Tehát a full hibrid Yaris pont annyival drágább, amennyit a modernebb belső, a minőségibb anyagok és a full hibrid hajtáslánc indokolhat. Másrészt viszont hiába drágább a Toyota, a vezetési élmény, a helykínálat és a rugózási kényelem műsorszámokban csúnyán elvérzett, felszereltségi előnye pedig csak a nyolcmilliós csúcsváltozatban jön ki.

Így tehát az a helyzet, hogy hiába ellenfelek, mégis más célcsoportnak szól a két autó. Aki a designt és a minőséget helyezi előtérbe, és szeretné az elérhető legalacsonyabb fogyasztást, a Yarisban nagyjából hétmillióért megtalálja, amit keres. Aki viszont vezetni szeret, értékeli a kényelmes futóművet és néha utast is vinne a kocsijában, az 5,8 milliós Swifttel sokkal boldogabb lesz. Ha ugyanannyiba kerülnének, döntetlen lenne, de az olcsóbb árának köszönhetően a Suzuki ezt az összehasonlítót megnyerte. Számunkra pedig az a legnagyobb tanulság, hogy még 2021-ben is lehet döbbenetesen nagy különbségeket felfedezni versenytársak között