Használtteszt: BMW 316ti - Citroen Xsara Picasso 1.6 HDI - Renault Vel Satis 2.2 DCI

Mikor legutóbb alámerültünk a piac mélyére válságautóért, meglepően jó kocsikat is találtunk, sok rom mellett. De az bebizonyosodott: kevés pénzért kevés jár, vagy az állapot, vagy a kocsi tudása volt hiányos, leginkább mindkettő. Most viszont ugortunk egy merészet, és kerek egymillióban húztuk meg a határt, hátha így már találunk tényleg nyálunkra való masinát. Ennyi pénzzel ráadásul szépen kitáblázott, murvával rendesen felszólt helyre is be lehet térni, úgyhogy Csikós Zsolti búcsúfellépésén a Kedvenc kereskedésbe mentünk, és nekiláttunk módszeresen átfésülni a kínálatot áldozatokért.

Voltak kívánatos Astrák, ígéretes Golfok, Škodák és Nissanok az átlagos családi autók palettájának sok szegletéből, de végül három kicsit különlegesebb géppel indultunk fotózni-videózni. Mert nem mindenki szereti a szürkét, van, aki inkább a sportosat, vagy a családi cukit, esetleg a nagykocsit vágyja, azzal a kisebb köteg húszezressel a zsebében. Egy pillanatra megálltunk hümmögni a Bangle-féle BMW 7 mellett is, hármunk közös költségvetéséből már elérhető, de ácsi, valódi luxusautót olcsón majd máskor veszünk. Most koncentráljunk a feladatra: ki kell deríteni, egy tekercs elég-e a boldogsághoz. A videóból kiderül!  

BMW 316 ti – 2004 – Sturcz Antal

Kezdhetnénk itt a hosszas fejtegetést a prémiumság mibenlétéről, hiszen egy 16 éves kompakt 3-asnak a mai magyar valóságban akkora presztízsértéke lehet, mint egy doboz samponnak. Viszont ettől függetlenül BMW-embléma van rajta, többet is kértek érte, mint a hasonló méretű autókért, és műszakilag sem egy négyes Golfról beszélünk, ó dehogy.

Ebben az autóban hosszában van a motor, mögötte rendes kézi váltó, hátul pedig kettős keresztlengőkaros futómű van – mind olyan megoldás, amit a kompakt kategóriában ritkán látni. A műszaki jóság tehát adott, csak az autó nem kezd vele semmit. Ugyan 1,8-as motor van benne, viszont kevésbé délceg 116 lóerővel, ami egyszerűen kevés ahhoz, hogy kihasználjuk a hátsókerék-hajtásból eredő lehetőségeket. Nincs a motorban elég akarat, hogy tolni akarjam.

De akkor miért is venném ezt egy négyes Golf helyett? Az például nem rossz érzés, hogy nincs hajtási befolyás a kormányon, érezni a mozgásán, hogy ez a jó hajtásképlet, de ennyi kraft még fronthajtással sem cibálná a kormányt. Aztán a fordulókörnek is jót tesz a hajtatlan első kerék, a Kompót 10,4 méteren fordul, szemben a kortárs Focus vagy Golf 10,9-ével. Mégsem ezért tetszik igazán, hanem mert az E46-os BMW beltere jár hozzá, ami sokáig még az utódait is túlragyogta.

Jó helyen ülünk, a kezelőszervek jó helyen vannak, ráadásul nem pusztult el a belseje, ami annak fényében nagy eredmény, hogy a 2000-es évek elején használt tapintásjavítóból ide is jutott bőséggel. Az elektromos ablakemelő gombjai a váltó mellett vannak, a legjobb helyen; vagy ott vannak a jól kitalált ülésállító karok. Az utólagos extrázás lehetősége is adott: ha kell tempomat és multikormány, elég venni egyet, és behúzni a vezetéket, hiszen az előkészítés megvan. Népszerű autó a 3-as BMW a hazai piacon, bőven akad hozzá bontott cucc.

Nem így, ha a külsőről van szó: sajnos a Compact karosszéria elemei nem egyeznek meg semmilyen más 3-asével, nem érdemes megtörni. Talán csak akkor, ha nem tudunk megbarátkozni a külsejével, hiszen a Kompót szándékos megkülönböztetése a kelleténél sokkal jobban sikerült: nem csak csúnyácska, hanem aránytalanul, mondhatni céltalanul ronda. A hátsó résznél mintha egyszerűen elfogyott volna a rajzlap, amire az autót rajzolták, úgy ér véget.

Lépjünk ezen túl, belülről úgysem látszik, cserébe tök jó vezetni. Meglepett, mennyire hiányzik belőle a feszesség, cserébe rugózik, a pufi gumijai nyelik a rögvalóságot. Tényleg, rendesen hajókázik a kis kaszni, ami hosszútávon sokkal nagyobb áldás, mint a feszes mozgás. Csak az gyanús, hogy elöl kér egy pár gátlót és stabrúdpálcát, az első kerekek kevésbé határozottan fogják az utat, mint a hátsók.

A motor is inkább a nyugodtabb vezetést támogatja, cserébe átlag 7,5 literrel elkocog a 316ti. Költségei inkább a karbantartásnál tudnak fájni, jobb esetben csak egy szelepszár-szimering cseréje esik be, rosszabb esetben a lánc is átugorhat, ezt érdemes láncátugrás-gátlóval megakadályozni. Vagy lőni egy 25i változatot 2,5 literes sorhattal: lényegesen ritkább, de az már súlyosan piríthat a kis bódéban.

A lényeg az, hogy egymillió forintért stabil, nem vészesen ráköltős autóba ülhetünk be (ha nem rohad), ami nem is feltétlen a hajtáslánca, hanem a belseje miatt ad többet, mint egy szabvány kortárs kompakt. Nem tudom őszintén azt mondani, hogy kéne, de ennyi pénzért jó vétel a Kompót.

Renault Vel Satis 2.2 DCI – 2006 – Bolla György

Patrick Le Quément dizájner úgy fogalmazott, hogy az irányítása alatt készült Vel Satis elsősorban nagy és csak azután szép. Ezzel kevesen vitatkoznának, bár húsz évvel a megjelenése után annyit jóvá lehet írni neki, hogy időtlen az alakja – pontosan ugyanolyan fura ma is, mint új korában. És tényleg nagy, elképesztően tágas, pedig az orra sem rövid. Elöl döbbenetes fotelek várnak, de a hátsó sor is úri, ráadásul megemelték, a magasságnak köszönhetően, így átlátni az első ülések felett. Négy fő számára a terpeszkedés maximumát tudja a Vel Satis, cserébe a csomagtér 460 literje talán kevesebb, mint várnánk – legalább jól megpakolható.

De hiába lenne jó a kabin, csakhogy a korabeli, tapintásjavító bevonat ebben az autóban is csúnyán, ragacsosan hámlik, mint az összes kortárs Renault-ban. Hogy ez jobban fájjon, a kapaszkodókon túl a teljes középkonzolt nyakon öntötték vele. Kár, mert a fabetétek, a sima műanyagok és az üléskárpitok jól átvészelték az elmúlt 15 évet, és a külsőt is csak karcok csúfítják, nem a rozsda. Érdemes lehet megpróbálni a a denaturált szeszes trükköt, talán működik, de újszerű nem lesz a műanyag úgy sem.

Menet közben is érezni, hogy a kényelem volt a fő cél, a hatalmas test hajóként ring. Arról azért nincs szó, hogy támolyogna, követi a kormány utasításait és stabil, de sportosságnak, dinamikus vezethetőségnek nyomát sem lehet felfedezni. A kellemetlen igazság azonban, hogy a ringatózás ellenére sem zárja ki az úthibákat, még ebben sem igazán jó. Talán egy komplett futómű-felújítás után, esetleg könnyebb kerekekkel? Én nem vezettem ilyet anno, de a korabeli tesztek sem áradoztak róla, szóval azt gondolom, ez ilyen. 

A hajtáslánc viszont meglepően kellemes. A 2.2 DCI és az ötfokozatú automata párosa a második legrosszabb gyorsulást tudja az összes Vel Satis modellből (12,7 s százra), ráadásul ez egy klasszikus automata, mégis: a kocsi finoman jár, selymesen húz, rángatás nélkül vált mindenhol és még dinamikus megindulásra is hajlandó. Más kérdés, hogy az ilyen idős dízelek sok gondoskodást igényelnek, kell félretenni javításokra, ez biztos. Ebben az autóban pont most cseréltek motort, még majdnem egy évig garanciát vállal rá a műhely, ahol készült. A szokott dízeles pontok mellett itt a főtengelycsapágyakkal és a hengerfejtömítéssel is lehet gáz, de még mindig jobb, mint a már újkorában melegedési problémákkal küzdő, Isuzu-eredetű V6-os dízel. A Nissan származék V6-os benzines pedig karbantartás és fogyasztás szempontjából lesz drága, szóval vagy ez, vagy a turbós, kétliteres benzines, ha már feltétlen Vel Satis kell.

De a próba végére pont ezt az egyet nem sikerült megfejtenem: miért kéne Vel Satis? A ritka és problémás nagyautók között az Avantime kretén, az Espace nagy és jól használható, a Citroën C6 kényelmes, a Jaguar XJ sportos, de a Vel Satis valahogy semmiben sem kiugró. És hiába működött ebben az eredetileg franciaországi példányban minden, valahogy nem volt bizalomgerjesztő sem. Friss motorjával, jó állapotában korrekt ajánlat, de nem véletlen, hogy bár a hármas legnagyobb, legerősebb és legjobban felszerelt autója, mégis a legolcsóbb.

Citroën Xsara Picasso 1.6 HDi – 2005. – Csikós Zsolt

Azt, hogy Magyarországon egymillióért ennyire finom állapotban megmaradt, ennyire sokoldalú autót kapni, ráadásul takarékos dízelmotorral, hat számjegy alatt maradó kilométer-mennyiséggel, kopogás-, zörgés- és szagmentesen, hát őszintén meglepett. Állítólag másfél millió az az összeg, amit a magyar ma általában autóra költ – ez a kocsi a kétharmadáért abszolút vállalható megoldás, hosszú évekre akár.

Dülöngélős futóművével, lapos kormányával, magas foteljeivel, cuki muki, iránytalan „arra jön- erre megy” alakjával, s kiváltképp az iparág legbizonytalanabb váltójával, amelyben minden fokozat megtalálása felér egy romantikus kincskereső regény átélésével, nos, ez az autó sosem volt a tesztelők kedvence, s ahogy a váltója, futóműve a kor előrehaladtával tovább gatyásodik, úgy lankad tőle a cerka a firkász kezében.

Talán épp a fentiek miatt kedvelik az autókat kevésbé, a családjukat és a kényelmüket jobban szerető tulajok. A lágy rugózás, a hatalmas tér, a három egyenrangú, egyenként is tologatható és dönthető ülés hátul, a kocka formájú csomagtartó, a gyerekek számára azonnal befogadható forma abszolút sikerre vitte körükben a híres festőművészről elnevezett, s emiatt jó pár jogvédelmi peren túlesett Citroën Xsara Picassót.

A típus gyökerei a Peugeot-Citroën konszern legsötétebb, leggyatrább minőségű autókkal szegélyezett korszakába nyúlnak vissza, s a korai példányokkal valóban volt is annyi probléma, amennyi miatt Akio Toyoda azonnal kirúgott volna minden dolgozót a Toyotától, beleérve saját magát is. De ez itt már egy olyan példány, amely a 2004-es, jelentős javulást hozó modellfrissítésen átesett, ugyanis 2005-ben készült. Már nem a kétliteres, hanem a kisebbik, rendkívül jó hírű, sokat bíró, takarékos és kellemes hangú, 109 lovas 1.6 HDi van benne, ráadásul a számlálója csak 98 ezer kilométert mutat – és az általános állapot alapján ezt a számot hajlamos vagyok elhinni.

Egy elég alapos benyomódás a bal hátsó sárvédőn végig, egy szemre újrafújtnak tűnő géptető, a vezetőülés hátán egy szakadt burkolat (csak a második üléssorból látszik), minimális karc az ajtóbehúzókon – kábé ennyi a használati nyom, amit láttam a kocsin, a többi marginális. Ami nagyon tetszett – a motorteret nem mosta le senki, sok-sok év működésének összes pora, olajsara és egyebe ott volt rajta, árulkodva arról, mi ereszt gyanúsan, hol fúj ki, mi dörzsölt széjjel mit. Megsúgom, lehetett nézegetni, mert sok baj nem látszott.

A kocsi kiváló. Finoman, azonnal indul, nem füstöl, a szaga jó, s tényleg nem zörög bukkanókon sem – legalábbis nem jobban, mint amennyire ezek a második szériás Xsara Picassók zörögtek. Jól húz a négyhengeres, a puha rugózás/billegős kanyarvétel valahogy most már nem zavar annyira, mint húsz éve – öregszem? Nyilván. Minden kallantyú, hébli működik, a hátsó teleszkóp két fokozatban nyitva tartja a csomagtartó ajtaját, ahogy ezt a matrica is írja. A rettegett PSA-betegség, a kikopott hátsólengőkar-csapágy sem jelentkezik – a kocsi a tervezési határain belül (ez elég tág fogalom) pontosan mozog, nem riszálja a seggét. Hogy megéri-e? A hülyének is. És a dízeltől nem kell félni – ez egy kedvesen strapabíró darab.

Forgalomba helyezés, illetve honosítás költségei
	BMW	Citroën	Renault
Vagyonszerzési illeték	46 750 Ft	44 550 Ft	60 500 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft	6 000 Ft	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft	6 000 Ft	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft	18 500 Ft	20 000 Ft
Regisztrációs adó	59 925 Ft	55 965 Ft	81 338 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft	8 500 Ft	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	64 912 Ft	67 392 Ft	77 220 Ft
Gépjárműadó (éves)	11 900 Ft	14 985 Ft	20 350 Ft
Alkatrészárak (online webshop, kedvezmény nélkül)
	BMW	Citroën	Renault
Első féktárcsa (db)	21 496 Ft	11 564 Ft	33 494 Ft
Első fékbetét (garn.)	26 856 Ft	15 513 Ft	19 667 Ft
Hátsó féktárcsa (db, Citroën fékdob, Renault kerékcsapággyal)	11 989 Ft	14 321 Ft	49 955 Ft
Hátsó fékbetét (garn.)	11 688 Ft	14 555 Ft	16 998 Ft
Kormányösszekötő gömbfej (db)	10 989 Ft	4 559 Ft	7 780 Ft
Vezérműszíj készlet	74 898 Ft	31 812 Ft	40 288 Ft
Olajszűrő (db)	4 959 Ft	4 381 Ft	5 356 Ft
Levegőszűrő (db)	7 720 Ft	3 294 Ft	8 889 Ft
Pollenszűrő (db)	4 356 Ft	3 611 Ft	7 971 Ft
Motorolaj (5 liter)	19 775 Ft	13 991 Ft	15 208 Ft

Summa summarum

Hát így történt, hogy hármunkból megint Csikós Zsolti választott talán legokosabban. Mert normális esetben ugyan a 316ti sem egy nagy pénztemető, de már ezen a megkímélt darabon is kezdődik a rozsda, és aki megveszi, úgysem tud majd ellenállni a gyári rádió, az okosított difi, a vagány kormánykerék, a nagyobb felni és végső soron az erősebb motor szirén énekének. A Vel Satis meg sem újkorában, sem használtan, sem most, öregedve nem olcsó autó, legyen bármennyi az árcédulán, nem is értjük, hogy gondoltuk, elnézést.