Teszt: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2021

Hiába magyarázza két évtizede a BMW X5, a Porsche Cayenne, meg azóta számos epigon, a terepjáróból sportautó formulát továbbra se veszi be rendesen a gyomrom. A vásárlóké annál inkább, így az Alfa Romeo sem az egyébként jóravaló Giulia szedánnal, hanem a műszaki alapjaira felhúzott Stelvióval jött meg újra a piacra. Csak sajnos nem eléggé, legalábbis a 2017-18-as, kezdeti felfutás után 2019-ben már újra csökkenésnek indultak az eladások, és most tegyünk úgy, mintha 2020 nem is lett volna – azt hiszem, nem csak az Alfa felejtené.

Ezzel az előzetes tudással beülni a Stelvio Quadrifoglioba (továbbiakban: QV) egy kicsit szomorú volt, pláne hogy az első napok azoknak adtak igazat, akik mást vettek helyette. Kezdve ott, hogy a Giuliával közös műszerfal ugyan vitathatatlanul szép, de ezen az árszinten a többiek sem csúnyák és az Alfa-belső már annyira konzervatív, hogy szinte elavult. Ebben nem a mutatós sebesség- és fordulatszámmérő a gond, sőt, az inkább előnyére válik. Hanem a mindössze 8,8 hüvelykes navigációs kijelző, amit ugyan gyönyörűen illesztettek a környezetbe, de így is meglepően kicsi, használhatatlan tolatókamera-képpel. És minden egyes indítás után jó két percig tart, mire a rendszer kapcsolódik a telefonomhoz, addig a rádió szól – nekem, aki kifejezetten kerülöm a rádióhallgatást, ez idegesítő.

Aztán ott az ülés, amit fenséges anyagokba csomagoltak, és széles határok között testre szabható, de valahogy elsőre túlzónak éreztem az oldaltartását. Ez mégiscsak egy SUV, nem raliautó, amit az is megerősített, hogy a csak le-fel állítható fejtámla túlságosan előrenyomul az ostorcsapás elleni védelem jegyében, így zavart, ha raliautóhoz méltón függőleges közelébe állítottam a támlát. A kormány a feláras karbon- és Alcantara betétekkel gyönyörű és jó fogású, ám a fűtés éppen 9 óra – 3 óránál melegíti át a leglassabban, ahol ugye a kéz helyét kijelölték rajta. És aki először ül ilyen autóba, az szánjon időt az ablaktörlő bajuszkapcsolójára, ezen ugyanis a létező összes funkció másképp van, mint a többi autóban, tehát tanulni kell.

Mindennek el kellene halványulnia a vezetési élmény fényében, de valahogy az sem jött át eleinte. Az igazi gyémánt autók olyanok, hogy még normál tempóban is élmény velük a menet, mert ott lebeg körülöttük az ígéret, hogy ha megtéped, az valódi rodeó lesz. Nekem az utóbbi egy-két évben, a Porsche Cayenne GTS, a Range Rover Sport SVR vagy épp a Ford Mustang V8 voltak olyanok, hogy amikor nem toltam nekik, akkor is jelenlétük volt. Az Stelvio QV kétmilliós Akrapovic kipufogója a DNA üzemmódválasztó legspórolósabb állásában sem halk, de valahogy nem rezgette meg úgy a lágy részeimet. Aztán persze amikor végre lepadlóztam, némi sziszegés-fújtatás után megjött a hangja, meg a katapultszerű gyorsulás, csak hát az ugye olyan, hogy egy Tesla még úgyabbul tudja. Nem ettől döglik ma már a légy.

Néhány napnyi fejcsóválás után azért adtam neki még egy esélyt: elindultam rendesen autózni, ahogy egy sportkocsival tenném. Hátha mégis van itt valami, a mélyben. Némi bemelegítő gurulás után, egy megfelelőnek tűnő kanyargós-dobálós szakaszra érve, Race-re tekertem a kapcsolót, majd nekiláttam a saját kis hegyi felfutómnak. És 500 méter alatt megtérített, mert az Alfa feltekerte a hangerőt, és úgy üvöltötte mindenki arcába: nem táncolsz jobban, mint én!

Kezdjük ott, hogy egy ilyen autónál a menetkész tömeg nem csak egy szám. Fogalmam sincs, hogy csinálták, de a Stelvio QV két mázsával könnyebb a Macan Turbónál és az X3 M-nél is, márpedig ezt visszafordító kanyarokban megérezni: úgy követi az agresszívre áttételezett kormány utasításait, hogy valami könnyű kis sportkocsinak is becsületére válna. Ahogy azt is érezni rögtön, mennyire hátra tol a hajtás, teszi ki a fenekét kanyarkijáratban, mintha muszáj volna. Mert igazából muszáj is, a Ferrari-fejlesztette V6-os motor dühét ugyanis meggyőző közvetlenséggel, és Race módban duplakuplungos váltókat megszégyenítő csapásokkal adja át a 8 fokozatú ZF automata, amit Ferrarit idéző, alumíniumból mart fülekkel vezényelhetünk. És minden váltást irdatlan röffenés kísér a négy aprókavics kidörgőből, szinte szégyelltem magam, mikor bringást előztem, hogy ilyen hanghatással emelem a hegymenettől amúgy is bizonyára tetemes pulzusát.

És innentől már úgyis összeáll a kép, ha egyel visszább veszünk. Dynamic beállításban sem halkul a kipufogó, csak kevésbé táncol a vas, marad viszont a hipertérugrás, amivel az ilyen-olyan országúti szakaszokat lesöpri. Ilyenkor vissza lehet puhítani a futóművet (Race-ben kevésbé), ami dobálós vidékeken jól jön, és ez nem csökkenti, inkább növeli a tempót. Annyira részegítő adrenalinlöket tolni neki, hogy szabályosan elfáradtam, de nem előbb, minthogy a fékek halványodni kezdtek. Ez az a kocsi, amitől nem kell sajnálni a hárommilliós karbon-kerámia szettet, mert nem csak pár utasijesztgető gyorsulásra jó az ereje, hanem lehet vele valódit veretni.

Közben földútra is letévedtem, ahol megmutatta, nem csak díszből SUV – van elegendő hasmagassága hozzá, hogy ne jöjjön zavarba a birtok vagy a lovarda csapásain. Pontosan ez a tudás, meg persze a magas üléspozíció és a kényelmesen megpakolható, 525 literes csomagtér adja el a terepjárót a szedán helyett, de ráadásul a Giulia QV csak hátul hajt. Igen, én is a hátul kaparós, manuális sportkocsikra esküszöm, de amikor 1,8 tonna párzik 510 lóerővel, akkor nagyobb élmény az automata váltó és az összkerék, mint a folyamatos halálfélelem és a megpördülés, ami nem ha, hanem amikor.

A fogyasztás érdekel valakit? Hátul látom néhány troll kezét, a kedvükért elmondom, hogy pár kigyorsítással fűszerezni a hétköznapi furikázást 15,6 literbe volt, a rendes hegymenet viszont 19,7 még úgy is, hogy ebben a kigurulás benne van, közben 22 litert is mutatott a fedélzeti komputer. De minden viccet félretéve, a fogyasztás itt másodlagos, és nem csak azért, amekkora élmény jár cserébe. Hanem mert a kocsi karbantartása bizonyára az árával (29,4 az induló, a tesztautó 34 millió forint körül járt) arányos, és ebben a ligában azok a szabályok, hogy a maximumra srófolt technikával bőven kell foglalkozni.

A Stelvio tehát nem olcsó, és nem is tökéletes. A hétköznapi élet egy Macan Turbóval valószínűleg kellemesebb és különlegesebb élmény egyben, és a Porsche nagyon csinos is. Csak hát milliókkal drágább, miközben 70 (hetven) lóerővel gyengébb. A BMW X3 M árban már stimmel, a Competition csomaggal lóerőben is utoléri az Alfát, azt pedig látatlanban elhiszem neki, hogy a bajorok sem felejtett el futóművet építeni. De annyival nehezebb, hogy azonos teljesítmény ellenére rosszabb a gyorsulása, és a legjobb szöge is égbekiáltóan csúnya az egyszerre szexi és rémisztő Alfához képest. Ez az igazi alaktényező, nem a Cw érték.

Mindennek fényében tehát fürtökben kéne lógnia a jobb plázák parkolójában a Stelvióknak, már úgy értem kellett volna, mielőtt a koronavírus kizavart onnan mindenkit. Hogy nem így van, arra nem tudok jobb magyarázatot, mint azt, hogy míg a szépség szubjektív, a vezetési élményt pedig kevesen fogják tudni igazán értékelni, a belső tér hiányosságait mindenki érzékelheti. És csak azok tudnak átlendülni ezeken az apró bosszúságokon, akik elég érzékenyek a formai gyönyörökre, vagy eléggé érzik a bugit, ami a hajtásláncban lakik. Pontosan tudjuk, hogy ők, mi, milyen kevesen vagyunk.

Ide kattintva kereshet készleten lévő, új  Alfa Romeo Stelviókat a Jóautókon .