A Ford Puma ST papírról olvasva ijesztő, hiszen a Fiesta technikáját igyekeztek nagyobb és megemelt testben sportossá faragni. A döbbenet az, hogy mégsem csak ahhoz képest lett jó, hanem teljesen: a Ford csodát tett a kis crossoverrel.
Igazából csak azt nem értem, hogy hátul miért nincs majrévas. Hiszen ha már megcsinálták a tökéletes fából vaskarikát, a forró kis crossovert, akkor igazán gondolhattak volna arra, hogy ebben nem csak egyedül, vagy másodmagával kerekedhet fel valaki ízeset veretni. De úgy tűnik, ez nem volt szempont, így amikor megindul a Puma ST feneke a kanyar külső íve felé, akkor a közönség hátsó padra szorult része hiába kap majd az ajtó fölé, ott csak egy kabátakasztó fül van. Tehát miközben csúszik a padon oldalra, liftező gyomorral, az ijedősebbje akár komolyan bemajrézhat.
Persze hátsó kapaszkodó a sima Ford Pumában sincs, mégis elment belőle 118 ezer 2020-ban az európai autópiacon, ami nagyjából annyi, mint amit az Ecosport tudott 2019-ben. Igaz, a vásárlók komoly része éppen ahelyett választotta a Pumát, de azért maradt 48 ezer vevő az Ecosportra is, azaz végső soron növekedett a Ford részesedése a B-SUV kategóriájában, Covid ide vagy oda. De még mindig nem elsők, tehát tovább kell erősíteni! Például már van alapváltozat, a 95 lóerős Trend, a lista másik végére pedig itt a 200 lóerős ST, – a kettőben az a közös, hogy az utcán ezek lesznek a legritkább Pumák.
Függetlenül attól, hogy mennyire elképesztően szórakoztató autó az alapmotoros Fiesta, és így milyen szép reményeink lehetnek a belépő Puma képességeit illetően, mégis az ST szól igazán nagyot. A Ford ugyanis 200 lóerős motort illesztett a kis crossover orrába, hozzá karikatúraszerűen túlrajzolt sportüléseket rakott bele, és gazdag felszereltséggel körítette az egészet. A sportmodell tehát nem spártai elvek mentén, testedzésnek, hanem a magas élet kellékeként kerül az árlistára. Mondjuk 11,5 millióért kell is bele tartalom, hogy indokolható legyen egy Puma, ennyi forintért már nagyon sokféle autó kapható. Ráadásul valójában 12 millió feletti lesz mindegyik ST, hiszen a sperrdifit és rajtprogramot tartalmazó Performance csomag (435 ezer) nélkül hülyeség megvenni, a színes metálfény meg azért kell, hogy lássák is a szomszédok: költöttünk a Fordra.
Szerencsére arról szó sincs, hogy csak sminkelné meg divatos kiegészítőket aggatna az ST felszereltség a Pumára: a vas is elég spéci. Annak ellenére az, hogy ugyanúgy a Fiesta megoldásaiból indultak ki, mint a többi Pumánál. A Fiesta ST-hez képest azonban nagyobb a nyomaték (+30 Nm) és jelentősen merevebb a hátsó torziós híd, illetve mivel Puma, ezért hosszabb a tengelytáv meg szélesebb a nyomtáv – ezek mind-mind azt szolgálják, hogy a szupermini műszaki alapjai boldoguljanak a nagyobb és magasabb testtel. Ez a recept akár súlyosan alultervezett kocsit eredményezhetne, volt már rá példa a történelemben, de szerencsére a Fiesta műszaki tartalma annyira ász, hogy simán lehozza ezt a meccset is győzelemre.
A normál Puma szívet melengetően bohókás jószág, pont annyi játékosság szorult belé, hogy aki akarja, jól érezze magát – mindenki másnak pedig egy kényelmes és ügyes crossover. Az ST viszont már beszálláskor jelzi, hogy itt eltekerték a potmétert a vadulás felé, a sportülés ugyanis annyira hangsúlyos, hogy már szinte versenyautós élmény nagy nehezen becuppanni. Aki nem tökéletesen vékony, annak folyamatos nyomásként jelentkezik a párnázott, de erőteljes oldaltartás. Ez azonban bizonyíték, nem ígéret, ugyanis az ST úgy tapad, olyan elképesztő kanyartempót lehet kiénekelni belőle normális útviszonyok között, hogy e támaszok nélkül a kormányba csimpaszkodva lobogna a kocsi mögött a pilóta.
Egyszerűen nem hiszed el mit megy ez a láda, másfél literes, háromhengeres varrógéppel az orrában. És ez már a big block a sima változatok egylitereséhez képest, jó vicc. Na mindegy, azért egész jól gyorsul és a hangélmény se rossz, miután áttetted Sport módba, és kinyitott a kipufogó pillangószelepe. Részben még így is szintetikus a hang, de ügyesen keverték ki, úgyhogy élvezet nyomni neki, jó a műsor, miközben szalad felfele a sebességmérő, meg a vigyor az arcodra.
A váltó isteni, a pedálok remekelnek, bár a fékről nem lehet átrúgni, hogy gázfröccs segítse a visszaváltást, de nem is kell, mert a motor jó erőben van szinte mindenhol. Aztán jön egy kanyar, elfordítod a fűtött, vastagra párnázott, és finom bőrbe tekert sportkormányt, és az ST ahelyett, hogy bénácskán tolná az orrát, befordul. De még hogy: fognak a 19-es Michelinek, mint a festék, szinte semmit sem billen a pumatest, téged meg tart az ülés, úgyhogy végső soron tompítás nélkül élik át a keletkező oldalerőket a belső szerveid.
Egészen hihetetlen, ahogy a Puma mozog, és talán az a leghihetetlenebb benne, hogy minden fakszni nélkül, csak úgy simán piszok gyors. Ami autó így tud menni, abban általában nagyobb a színház, és általában nagyobb vezetői erőfeszítés az elvárás, ez meg úgy pusztítja el a jobb országúti szakaszokat, hogy szinte azt érezzük – ennyi volt az egész? Talán azért nem jön át teljes egészében, mennyire nagyot megy, mert közben például nem ráz. Hatalmas kerekei vannak peres gumikkal, mégsem szenvedi meg a rossz utat annyira, mint egy sportmodelltől megszoktuk, és talán nem is annyira orcátlanul hangos. Szóval nem viking harcos csapja le a fejed üvöltve, hanem James Bond lő szíven hangtompítós Waltherrel: az eredmény ugyanúgy egy halott, csak a körítés visszafogottabb.
Szerencsére azért van olyan helyzet, amikor a Puma ledobja az álcát, és kivigyorog mögüle a klasszikus forró ferdehátú. Amikor felcsippenti az elegáns szoknyát, és meglátod a sátánista tetkót a bokáján. Mert hát legyen bármekkora mágia az ide-oda tekercselt hátsó rugó, legyen rajta akármilyen drága Pilot Sport 4 abroncs, ez itt akkor is egy klasszikus, merevre hangolt csatolt lengőkar, mint akár egy 30 éves kis francia büntetőben. Érdemes megnézni, hogy küzd a volánnal Draskovics Andris a Saxo VTS-ben, hát a futómű alap kialakítása ebben a kocsiban is ugyanaz. Persze az eltelt évtizedek technológiai fölénye érezhető, de azért csak emeli kicsit az ívbelső kerekeit a Puma is, és gázelvételre, kevésbé tapadós felületen simán meglengeti a csinos popóját a kanyar külső íve felé.
Ha kéretlen jön a csúszás, bekapcsolt, vagy Sport-ba tett ESP-vel, akkor elegánsan megfogja az elektronika, ha meg kilőjük az őrangyalt, és mi provokáljuk, akkor látványos lendítés lesz belőle, amit az ellenkormány simán visszahoz . Móka és kacagás, ha biztonságosak a körülmények, illetve ijedelem és kapaszkodó utáni kapkodás az utasoknak, ha nem. Ahhoz képest, hogy mennyire a létra alján vagyunk, hogy manapság ezek a Puma-félék töltik be azt a szerepet, mint anno a mára kihalófélben darvadozó szuperminik, ahhoz képest elképesztő mérnöki tudomány villan fel itt. Lehet a Fordra sok mindent mondani, de úgy tűnik, futóművet tervezni nagyon tudnak.
A Puma ST csodája azonban még csak nem is ez, hanem hogy képességei nem érnek véget a sebességnél. Mert bár kicsit ültették, de még mindig magasabban van a hasa, mint mondjuk a Fiesta ST-nek, és ennyi pont elég. Ezzel már nem ér le a látványos Ford Performance kötény, mikor földútra tévedünk az aktív élet részeként. A hátsó utasok helye érintetlenül megvan, és a csomagtér se veszett el, 456 literes és praktikus itt is, mint a többi Pumában. Szóval olyan ez, mint amikor az aranyhal teljesíti minden kívánságunk: amit egyáltalán kérni lehet egy ilyen autótól, azt a Puma ST tudja. Mégis, ennek ellenére is kérdés, hogy ez a veszett nagy tudás elég-e megindokolni tizenkétmillió forint Fordra váltását.
Ha konkrét versenytársat keresünk, akkor szűk a kínálat, de hopp, azért a Mini Countryman ott van. És bár sok extrát be kell ikszelni, hogy hasonló szintre érjünk, de a 178 lóerős Cooper S akkor is 9,4 milliótól indul. Vagy ott a Mazda CX-30, a 186 lóerős Skyactiv-X motorral szintén 9,5-től indul, és a Puma ST árából mindennel felszerelhető, akár négykerék-hajtással is. Persze az nem annyira sportos, mint a másik kettő, de attól még nagyon kellemes autó. Ha kicsit tágítjuk a horizont, akkor a manuális, hátul hajtó BMW 318i 10,4 milliótól rajtol, de talán a legrémisztőbb tény, hogy a Fiesta ST 8,2 millió öt ajtóval. Kisebb, kevésbé praktikus, de ez akkor is négy millió forint differencia.
Szóval a Puma ST-t nagyon kell akarni, hogy rászánjuk az árát, mégsem emiatt hiányzott belőlem a vágy, mikor visszaadtam. Hanem mert a sima Puma is tudja az ST buli részét úgy 75 százalékig (nyilván nem olyan gyors persze), miközben praktikumban egyenlők, a sokkal kevésbé agresszív vezetőülés miatt pedig kényelmesebb. Márpedig a 155 lóerős ST-Line X, ami azért már a krém, megvan kilenc tekercsből, metálfénnyel. Nekem kifejezetten bejön a Puma, szerintem döbbenetesen jó autó, annyira, hogy már kaptam azon magam: ajánlom új autót kereső ismerősnek. És az ST is kiválóra sikeredett. Ennek ellenére úgy érzem, egyszerűen felesleges a sportváltozat vételárát, gumizását és fogyasztását (11,1 liter, ha tapossuk) finanszírozni, miközben a lényege, a zamata hibátlanul megvan az olcsóbb verziókban is.
Ide kattintva nézhet körbe az új, készleten lévő Fordok között a Jóautók kínálatában.
