Térjünk a lényegre: a Dacia új kis villanyautójának, a Spring Electricnek az ára - a két és félmilliós állami támogatás levonása után - 3 999 000 forint. Ezzel vagy épp annyiba, vagy legfeljebb csak egy kicsivel többe kerül, mint egy azonos kategóriájú belső égésű motoros autó, például a Suzuki Ignis.
Teljes áron amúgy 6 499 000 forintot kérnek érte, ami már kevésbé vonzó ajánlat lenne, de a közvetlen vetélytársának tekinthető Fiat 500e másfél millió forinttal feljebbről indul úgy, hogy az akkumulátora és a hatótávja is kisebb. Szinte magától vetődik fel a kérdés, hogyan lehet ennyi pénzből egy elektromos autót kihozni?
Nemcsak villanyautót, de minden mást is csak úgy lehet olcsón előállítani, ha annak minden részegységét jó áron szerzik be, és a gyártás során sem szórják a pénzt. A Spring kedvező árában komoly szerep jut annak, hogy tulajdonképpen nem teljesen új autó. Az alapjául a még 2015-ben, Indiában piacra dobott Renault Kwid szolgál. A Renault CMF-A padlólemezére épülő, 0,8 vagy egyliteres belső égésű motorral hajtott, az indiai utak (rossz) minősége miatt magas felépítésű, SUV-szerű kisautót 4 000 dolláros, azaz körülbelül 1,2 millió forintos áron kínálják. Ebbe már csupán a szintén kedvező árú, kínai eredetű elektromos hajtást kellett beépíteni ahhoz, hogy megszülessen egy olcsó villanyautó, a Renault City KZ-E, amit 2019 áprilisában kezdtek árusítani Kínában. A Dacia Spring pedig nem más, mint ennek az ikertestvére. Annyira közeli rokonok, hogy a City KZ-E és a Spring ugyanazon a gyártósoron, a kínai Shiyan városában készül.
Az elektromos hajtáslánc nem csupán azért viszonylag kedvező árú, mert Kínában készül, hanem azért is, mert képességei szempontjából sem jellemzik csillagászati számok. Az előre, a belső égésű motor helyére beépített elektromotor teljesítménye 33 kW, azaz 45 lóerő, a legnagyobb nyomaték 125 Nm. A hátsó ülés alá beépített lítiumion akkumulátor áramtároló képessége pedig 27,4 kWh. Bár ez utóbbi nem tűnik soknak, az elektromotor mérsékelt képességei és a Spring alig 970 kilós saját tömeg miatt mégis elegendő ahhoz, hogy papíron, WLTP szabvány szerint mérve, 230 km lehessen a hatótáv.
A kínai származás amúgy ma már nem feltétlenül hátrány, számos nagynevű márka is ott gyártatja egyes típusait. Ráadásul ennek túl sok külső jelét nem látni. Ha ránézünk a Springre, egy magas építésű autót látunk, amelynek külső megjelenését műanyag sárvédőívekkel és oldalvédő elemekkel csinosították, és közelítették a szabadidő-autókéhoz. Az optikai trükközés annyira sikerült, hogy az első képek alapján sokan jóval nagyobb autónak gondolták a Springet, mint amekkora valójában.
Holott a Spring tényleg miniautó, a hossza alig 373 centi, a szélessége 158, a magassága 152. A tengelytávja 242, amihez képest elöl egészen tágas belül, hátul azonban legfeljebb két, 1,7 m magas utas fér el kényelmesen. Többen amúgy nem is ülhetnek hátul, a Spring ugyanis négyszemélyes. Cserébe a csomagtartója a kategórián belül rekord méretű, kalaptartóig halmozva 270 liter poggyász fér bele. A hátsó támla egy darabban előrehajtható, ilyenkor 620 literre bővül a tér, vagy, ha valaki biztos benne, hogy hátul nem szállít utasokat, akár teljes egészében ki is veheti. A Spring indiai származásából adódó további előnye, hogy a csomagtartó alatt teljes méretű pótkeréknek alakítottak ki helyet, ami a magasabb felszereltségi szinten (Comfort Plus) alaptartozék is. Azonban ha van pótkerekünk, akkor a kötelező tartozékoknak és a töltőkábelnek a csomagtartóban vagyunk kénytelenek helyet szorítani.
A takarékosság egy apró jelét a csomagtartónál is megtalálhatjuk. A kalaptartónak ugyanis nincs tengelye, ami körül elfordulhat, hanem csak becsúsztatni kell egy erre kialakított mélyedésbe. A megoldás ezzel együtt ügyes, nem kell a tengely ki-be pattintásával küszködni, ha ki akarjuk venni a kalaptartót.
Talán mondani sem kell, hogy az utastérben sem tobzódnak a minőséginek tartott puha műanyagok, azonban a kereteken belül a megoldások egészen elfogadhatók. Például az ajtókat belülről nem egyszínű, egy darabnak látszó műanyag borítja, hanem eltérő színű betétek javítják az összhatást. Az ajtók esetében inkább azt az apró problémát sikerült felfedezni, hogy a térképzsebben kiképzett italtartó a fél literes palacknak túl nagy, a másfél literesnek viszont túl kicsi.
A műszerfal, hasonlóan a többi miniautóhoz, szintén kemény műanyagból készül, viszont ennek ellenére nem zörög. A semmilyen irányban nem állítható, a többi Daciából ismerős kormány mögött ötletesen megoldott műszeregységen tájékozódhatunk a legfontosabb adatokról. Bal oldalon az energiafogyasztás vagy visszatermelés mértékét ellenőrizhetjük egy szegmensekből álló kijelzőn, középen egy folyadékkristályos kijelző a sebességet, százalékban az akkumulátor töltöttségét, valamint a még megtehető távolságot mutatja, jobb oldalon pedig szintén az akkumulátor töltöttségét ellenőrizhetjük egy szemléletes, megvilágított kis négyzetekből álló kijelzőn.
A középkonzolt a támogatás nélkül 6 899 000 forintért kínált, magasabb felszereltségű (Comfort Plus) változatokban 7 col átlójú érintőképernyő uralja. Ezen végezhetők el az autó beállításai, innen kezelhető a rádió, csatlakoztatható hozzá bluetooth-szal a mobil, és ezen követhető a navigációs térkép is, amire már az elektromos töltőket is ráprogramozták. Aki jobban bízik saját mobiljában, kábel segítségével AndroidAutóval, vagy Apple CarPlay-vel csatlakozhat. A képernyőn jeleníthető meg az ebben a kivitelben alaptartozék tolatókamera nem túl éles képe is.
Az olcsóbb, azaz alapáras (Comfort) felszereltségű modellben az érintőképernyő helyén egy rádiót találunk, amitől lefelé azonban ismét egyforma a két felszereltségi szint. A manuális klíma mindkettőben alaptartozék, a képeken látható, közösségi autózásra szánt kiviteltől eltérően azonban a belső levegő keringtetést nem tolókával, hanem nyomógombbal lehet ki- és bekapcsolni. Automata klíma, valószínűleg a gazdaságosság jegyében, nem rendelhető. A négy elektromos ablak azonban mindkét szinten széria, kár, hogy a hátsók elölről, azaz a vezetőülésből nem kezelhetők. Ami a biztonságot illeti, alaptartozék a hat légzsák, de NCAP törésteszt-eredmény egyelőre még nem áll rendelkezésre.
Jó, jó, de milyen, mint villanyautó? A hajtáslánc teljesítményadatai azt sugallják, hogy az alacsony tömeg ellenére rakétaszerű menetteljesítményekre nem számíthatunk. Így is van, a legnagyobb sebesség 125 km/h, a gyorsulás 0 és 100 km/h között papíron 19,1 másodpercet emészt fel. Mielőtt bárki máris álomba merülne, rövid próbánk alapján a Spring gyorsulóképessége ennél jobbnak tűnik. Csupán az elindulásnál gondolkodik kicsit, de ez sem a valódi forgalomban tűnt fel, hanem amikor megversenyeztettük egy 1,1-es Peugeot 206-tal, amelynek papíron hasonló a gyorsulása. A videó a versenyről hamarosan jön!
Autópályázásra valóban nem való a Spring, amit az is jelez, hogy a végsebessége még tovább korlátozható. A középkonzolon ugyanis található egy ECO feliratú gomb, amit ha megnyomunk, 100 km/órára csökken a végsebesség. Igaz, cserébe állítólag 10 százalékkal nő a hatótáv. Megint csak a próbára hivatkozva: egy vagy két személlyel terhelve, városi és országúti forgalomban is tökéletesen elegendőnek bizonyult az Eco állásban elérhető dinamika. A fogyasztás eközben úgy alakult, hogy 100 km megtétele után, amiben a verseny is benne volt, 60 százalékos töltöttséget és 145 km maradék hatótávot mutatott a műszeregység kijelzője. Ezek az adatok egybehangzóan 250 km körüli hatótávolságot jeleznek, hozzá kell tenni, klíma és fűtés használata nélkül.
Az elfogyasztott áram visszapótlására négy lehetőséget is kínál a Spring. A leggyorsabb természetesen az egyenáramú gyorstöltés. Ez legfeljebb 30 kW teljesítménnyel történhet, így az akkumulátor teljes újratöltése körülbelül egy órát igényel. A wallbox teljesítménye 7,4 kW, ezzel kevesebb, mint öt óra, 3,6 kW-os töltéssel kevesebb, mint nyolc és fél óra a szükséges időtartam. Hagyományos, 230 voltos házi dugaszolóaljzatról (2,3 kW) körülbelül 13-14 óráig tart a teljes töltés.
A száguldozás amúgy több okból nem a Spring kenyere. Ennek részben ellentmond kormányzása, ami semmiféle visszajelzéssel nem szolgál, sőt a középhelyzete sem egyértelmű. Az viszont nem rossz ötlet, hogy lassú menetben egészen könnyű tekerni. Szűk helyeken manőverezve, parkoláskor győződhetünk meg emellett arról is, hogy a Dacia villanyminije szinte maga körül képes megfordulni. A fordulókörének átmérője egyébként hivatalosan 9,6 méter.
Nagyobb sebességeknél tűnik fel az is, hogy a hangszigetelést sem vitték túlzásba. Ezt a legkönnyebben azon lehetett lemérni, hogy a sebesség növelésével emelni kellett a rádión a hangerőt, amire a kormányon egyébként nincs mód, a billenőgomb az érintőképernyő felett kapott helyet. Egészen lassú menetben, megerősítve a Spring villanyautó voltát, a trolikéhoz hasonló amperhang is hallható az utastérben, ami gyorsítva teljesen eltűnik.
A futómű egyébként nemcsak gördülési zajával, hanem eltúlzott keménységével is felhívja magára a figyelmet. A legkisebb úthibákat is egyértelműen érezni az utastérben, egyenetlen úton gyorsan kanyarodva pedig lepattog az ívről a Spring. Holott teljesen sima és száraz úton, tulajdoníthatóan az egyenletes tömegelosztásnak (motor elöl, akku hátul), viszont a keskeny, 165-ös gumik ellenére egészen tűrhetően lehet elfordulni vele.
Milyen autónak is tűnik így, az első próba után a Spring? Észszerűnek. Ennél olcsóbban ennél jobban használható elektromos autót nem hiszem, hogy pillanatnyilag kínálni lehet. Mert igaz, hogy a hangszigetelése hiányos, alacsony a végsebessége, és kényelmetlen a rugózása, de négyen elférnek benne a csomagjaikkal együtt, jó és átgondolt a felszereltsége, normális városi és országúti használatban elfogadható a dinamikája, és elegendően hosszú a hatótávolsága, miközben ha akkuja lemerül, gyorsan újratölthető. Ár-érték aránya egyedülálló, ami a konszern által nyújtott lehetőségek kiaknázása nélkül valószínűleg nem lett volna elérhető.
