Körülbelül hatéves kortól felfelé mindenki tisztában van vele, hogy valaha a dinoszauruszok uralták a földet, majd úgy eltűntek, hogy csak a csontjaik maradtak utánuk. Hozzájuk hasonlóképpen valaha létezett egy autófajta, a vérbeli terepjáróké, amelyeknek ma már csak hírmondójuk maradt. Terepjárónak látszó SUV-ok persze akadnak szép számmal, sőt, jelenleg azok a legnépszerűbbek, azonban az igazi terepjárók kicsit mások.
Ha össze kell szedni a jellemzőket, azért sok közös vonást találunk köztük. Ilyen a kombiszerű karosszériaforma, a magas építés és az összkerékhajtás. Egy vérbeli terepjáró esetében azonban ez utóbbi kézzel kapcsolható, és felező is jár hozzá. Továbbá legalább egy differenciálműve zárható, és az igazi klasszikus terepjárók nem önhordó felépítésűek, hanem alvázasak. No jó, ez utóbbi esetében lehet némi engedményt tenni, hiszen sem a Lada Nivától, sem az új Land Rover Defendertől nem lehet elvitatni terepen is kimutatott érdemeit.
Ebbe a lassan egy kézen megszámolható körbe tartozik a koreai SsangYong márka Rexton típusa, bár hozzá kell tenni, az összes kritériumnak csak az összkerekes kivitelek (második felszereltségi szinttől felfelé) felelnek meg. Ha azt keresnénk, melyik dínónak is felel meg a Rexton, biztos, hogy nem a Tyrannosaurus Rexnek, de erről később. Ha a méreteit nézzük, a Brachiosaurusnak sem, mert annyira azért nem hatalmas. 485 centis hosszával és 182 centis magasságával talán inkább a Brontosaurussal mutat rokonságot. A nagy különbség a két dínóhoz képest az, hogy a Rexton köszöni jól van, sőt épp erre az évre esett át egy derekas ráncfelvarráson, melyet máshol simán hívnának akár modellváltásnak is.
Már az elején érdemes tisztázni, hogy a lényeget adó alapok nem változtak. A Rexton a magasságát annak köszönheti, hogy alvázas felépítésű. Az akár hétszemélyes, vagyis családi kedvezményre jogosító karosszéria rendes létra alvázon nyugszik, mégpedig ugyanazon, mint a SsangYong Musso pickup. Ez tartósság szempontjából előnyös, használati szempontból azonban azzal a következménnyel jár, hogy az egész karosszéria az alváz tetején ül. Ezért is nagy az összmagasság és a belső padlószint is. Utóbbi miatt jó magasra kell emelni a lábat beszálláskor, ami idősebbeknek nem mindig megy könnyen. Megoldás lehet egy fellépő felszerelése, ami viszont rontja a terepjáró képességet. (Sok ki-be szállással járó árosi használatban viszont nagyon jól jön.)
Az újdonságok egy részéhez elég csak ránézni a Rextonra. A talán leglátványosabb elem az új, gyémántmintásnak nevezett hűtőrács, ami szerintem nagyon jól áll neki, mindenesetre jobban, mint a régi. Ezen kívül újak az egyformán LED technikájú első és hátsó lámpák. A többihez röntgenszem szükséges, mert többségük a lemezek alatt bújik meg. Az egyik legfontosabb ezek közül, hogy a 2,2 literes, négyhengeres dízelmotor erősödött 21 lóerőt, így már 202 lóerős. A teljesítmény növelésének legláthatóbb jele, hogy a régebbi változatban valahol a motortér mélyén megbújó turbófeltöltő jól látható helyre, a hengerfej mellé költözött. Természetesen változó geometriájú szerkezet.
Az átdolgozott motor nemcsak erősebb, hanem tisztább is. A motorban keletkező nitrogén oxidokat SCR katalizátor közömbösíti, és így megfelel az Euro 6D követelményeinek. A változtatás egy további következménnyel is jár azonban. Az SCR katalizátor AdBlue adalékkal működik, amelynek tartályát hátul, a csomagtér alatt helyezték el. Pont ott, ahol eddig a pótkerék lakott. Defektjavító készletet nyilván adnak a Rextonhoz, amit a csomagtartóban, egy burkolat mögött rejtettek el elegánsan. Egy terepjárásra is használt autó esetében azonban nem baj, ha rendes pótkerék is rendelkezésre áll, hiszen terepen könnyebben érheti a gumit olyan sérülés, amit a defektjavítóval nem lehet rendbe hozni.
Új motorhoz új sebességváltó jár. Kézi kapcsolásút többé nem lehet rendelni, a korábbi hétfokozatú automatát pedig nyolcfokozatú váltotta le. Ez a változtatás az utastéren is nyomot hagyott, eltűnt ugyanis a Mercedes szabványú cikcakkos kulissza. Helyette elektronikus működésű, formára leginkább a BMW-ére emlékeztető kart kell előre-hátra billegtetni. Ha már lúd, legyen kövér alapon az egész középkonzolt átdolgozták. Az új kezelőgomb-soron, közöttük az összkerékhajtáséval, könnyű eligazodni, és mellettük két tárolórekesznek is maradt hely. Egyikük, az első, a mobil vezeték nélküli töltésére alkalmas.
Akad azonban még ennél is látványosabb újdonság, de ahhoz a Premium elnevezésű csúcsfelszereltséget kell megrendelni. A többféleképpen konfigurálható, 12,3 colos digitális műszeregység ugyanis csak ehhez szinthez jár, az alatta levő kettőben meg kell elégedni a két analóg műszer közötti monokróm kijelzővel. Szintén a Premium szint privilégiuma a 9,2 col átlójú érintőképernyős, vadonatúj központi érintőképernyő, ami a rádiótól kezdve a tolatókamerán át a navigációig, valamint az Android Auto és CarPlay mobilcsatlakoztatásig bezárólag mindent tud. Illetve majdnem mindent, mert a 360 fokos kamera már egy feláras csomag része. Ez kicsit kár, a Rextonból ugyanis főként hátrafelé, és ferdén hátrafelé (a vaskos utolsó oszlop miatt) eléggé korlátozott kilátás nyílik, amin sokat dob a kamera segítsége. Még akkor is, ha a képe nem a legélesebb. Az eggyel alacsonyabb szinten 8 colos érintőképernyő (navigáció nélkül), az alapszinten pedig csak rádió jár hat hangszóróval.
Ha ez még nem lenne elég, új a kormánykerék is, amelynek az alját sportosan lecsapták (de minek?), és elegánsabb kezelőgombokat kapott. Csinosak a krómozott új billenőgombok is, de elég aprók, vaskosabb ujjakkal megáldott úriembereknek nem biztos, hogy könnyű őket kezelni. Kesztyűben pedig szó sem lehetne róla, de szerencsére kormányfűtés szintén elérhető. A kormányról lehet irányítani az akár hatalmas navigációs térképet megjeleníteni képes digitális műszeregységet is, a menü egyszerű és könnyen megtanulható.
Szintén a kormányt érintő újdonság, hogy a modellfrissítéssel már csak az alap felszereltségű (Style) Rextonok szervója hidraulikus, a másik kettőé már elektromos. Ez a változtatás a feltétele annak, hogy a korszerű vezetéstámogató rendszerek közül azok is megjelenhessenek a típusban, amelyek aktív beavatkozást igényelnek a kormányzásba. Ilyen például a sávtartó automatika, amely jól is látja el a feladatát. A megfelelően felfestett vonalakat még esőben is megbízhatóan azonosítja és tartja a sáv közepén az autót. A sávtartó természetesen csak a távolságtartó tempomattal működik együtt, amelynél nekem nem tetszett, hogy a sebességhatár csak 5 kilométeres lépésekben változtató. Megnyomhatjuk persze a sebességtartást mondjuk 91 km/h-nál is, de ha a gyorsítás irányába léptetünk, a következő beállított sebesség a 95 km/h. Igaz, lehet mondani, hogy a tényleges sebességet az előttünk haladó autó határozza meg, de az 1 km/h-ként léptetést a kisautók tempomatjai is tudják.
Amúgy pedig éppen a hosszú távú utazás az, ahol a Rexton és utasai a legjobban érzik magukat. A nagy dízelmotor hangja alig hallható, az utastér helykínálata fejedelmi, az anyag és összeszerelési minőség jó, és az ülések is kényelmesek. A felszereltebb, bőrüléses változatokban az elsők három fokozatban fűthetők és hűthetők, de, ami nagyobb dobás, a hátsók fűtése is két fokozatban szabályozható. Utóbbi, azaz az egyharmad-kétharmad arányban osztott üléspad kényelmét fokozza, hogy részeinek háttámlája több fokozatban dönthető. Egyedül hátul középen ülni nem az igazi. A behajtott könyöktámasz eléggé képes nyomni az ott ülő hátát.
Nem feltétlen ér véget azonban az utasok száma ötnél. A legalsó felszereltségnél 169 000, a két felsőnél 190 000 forint ellenében két további ülés is rendelhető a csomagtérbe, és onnantól mindjárt érvényesíthető a Rextonra a két és félmilliós családi kedvezmény. Hozzá kell tenni, a két plusz ülés inkább szükség, mint valódi megoldás. Legfeljebb gyerekek számára kényelmes hosszabb távon, de nem biztos, hogy élvezik majd az helyüket, mert a széles utolsó oszlopok miatt eléggé fekete lyuk jellegű a hely. Pedig a két felső szinten külön klíma is jár a két pótüléshez.
Aki nem utazik a családi kedvezményre, és nem rendeli meg a két pótülést, az viszont teljes mértékben használhatja ki a csomagtartót, ami szó szerint bődületes méretű. Befogadóképessége több, mint egy köbméter, azaz szám szerint 1051 liter. Ez kis híján megduplázható (1977 liter) a második üléssor előredöntésével. A második üléssornak nem csupán a hátsó támlái dönthetők előre, hanem a komplett ülés is, ami a hétüléses változatokban a harmadik üléssor megközelítését segíti elő, méghozzá hatékonyan. Hét üléssel a csomagtartó 240 literes, a pótüléseket a padlóba hajtva viszont már 872 literrel gazdálkodhatunk. Ez sem gyenge, de 180 litert jelent mínuszban a plusz két ülés.
Az utazáshoz és városi közlekedéshez elegendő a 2,2 literes dízelmotor teljesítménye, sportos menetdinamikát azonban ne várjunk tőle. A teljesítmény 21 lóerős, és a forgatónyomaték 41 Nm-es növekedését lényegében nyom nélkül emészti fel a Rexton 2,2 tonnás tömege és mérete. No, ez az, amiért nem hasonlítható a Tyrannosaurus Rexhez a Rexton, hiszen az az egyik leggyorsabb és legtemperamentumosabb dínó volt a maga korában. A visszafogott dinamikát jelzi, hogy a modellfrissítés előtti, gyengébb változathoz képest lényegében sem a 184 km/h-s végsebesség, sem a 0-100 km/h közötti gyorsulás 11 másodperc körüli értéke nem változott.
A számokat az érzések is alátámasztják, a gázpedál padlóra szegezését nem követi hátbavágós gyorsulás. Az automata nem túl kapkodósan visszakapcsol egyet-kettőt, majd erősödő motorhang kíséretében nem túl vehemensen megindul a Rexton előre. A sportprogram bekapcsolása valamit javít a helyzeten, de csak azzal, hogy alacsonyabb fokozatot tart ki, így a húzózónában tartja a motort, illetve nem kell annyit visszaváltogatni a megfelelő erő mozgósításához. Annyit talán érdemes megjegyezni azonban, hogy ebben a kategóriában nem jellemző a lélegzetelállító gyorsulás. A leggyakoribb gyorsulási idő 10 másodperc körüli, az ez alatti értékek már ritkák.
A száguldozást a futómű és a kormány sem támogatja felettébb. Utóbbi nem kimondottan közvetlen, érzetre szintetikus, viszont egyvalamit mindenképp a javára kell írni. A szűk arasz híján ötméteres Rexton meglepően szűk helyen képes megfordulni, így méretéhez képest kimondottan jól manőverezhető. Ami a futóművet illeti, a legjobban felszerelt kivitelben elméletileg igényes, teljesen független kivitelű. Elöl dupla keresztlengőkaros, hátul oldalanként öt lengőkaros. (A másik két kivtel hátul merev hidas.) A futómű hangolása viszont olyan feszes, hogy a legkisebb úthibát is továbbadja az utastérbe.
Emiatt terepen sem mer vele úgy vagánykodni az ember, mint mondjuk egy Jeep Wranglerrel. Már 15-20 km/h-s tempónál úgy rázkódtatja az utasokat, különösen a hátsókat, hogy a további gyorsítástól elmegy bárki kedve. Mindez valamilyen szinten még elfogadható lenne, ha aszfalton sportosabban forgolódna a Rexton. De annál kanyarban jobban dől, és annyira nem mozog virgoncan, hogy ezért cserébe könnyen elfogadható lenne ez a fajta keménykedés.
A nyugodt vezetési stílust a méretekhez képest elfogadható fogyasztással hálálja meg a Rexton. Állandó 90-95 km/órás tempót tartva 6,5 literre szorítható le a gázolajigény, míg átlagban gond nélkül ki lehet jönni városi forgalommal, autópályázással együtt 10 literből. A fogyasztás csökkentését célozza a start-stop rendszer, de nem reagál túl gyorsan, ezért városi araszoláskor ésszerűbbnek tűnik kikapcsolni. Hasonló lassúság jellemzi az egyébként hasznos Auto Hold funkciót, ami közlekedési lámpánál állva mentesít a fékpedál folyamatos lenyomva tartásától. Elinduláskor is viszonylag lassan oldja a féket, könnyen hihetik a mögöttünk levők, hogy elaludtunk a lámpánál.
Érdekes ajánlat a Rexton. Különösen a felszereltebb változatai komoly használati értéket, sok szolgáltatást, és igen, luxust kínálnak, mindezt szinte diszkont áron. A szinte mindent tartalmazó Premium csúcsmodell listaára például 15 millió forint, amiből a hétüléses csomag megvásárlása után még lejön a családi kedvezmény. A plusz vezetéstámogató rendszereket, illetve motoros csomagtérajtót, 360 fokos kamerát és egyebeket tartalmazó csomagokkal, extra fényezéssel, differenciálzárral is ellátott tesztautó ára 17 173 000 forint, amiből szintén még lejöhet a kedvezmény. Az árlista másik végén, a csak hátsókerék-hajtásos, merev hidas, hidraulikus kormányszervós (ezért vezetéstámogató rendszereket nem kínáló), de szintén automataváltós alapmodell pedig - a családi kedvezmény levonása után - egészen megdöbbentő, 8,7 milliós áron vihető haza. Igaz, csak rádióval, igaz, csak manuális klímával, de akkor is. Ennyi pénzért hasonló felszereltséggel legfeljebb kompakt méretű autókat lehet kapni. A Rexton pedig már-már óriás, még ha nem is a legnagyobb, vagyis nem Brachiosaurus, hanem inkább csak Brontosaurus méretű.
Nézzen körbe a Jóautók új, készleten lévő Ssangyong Rexton kínálatában.
