Brmmm, brmmm, drömm, hrömm, bammmm. Ha nem szándékosan idéztem volna elő ezeket a lelkesítő hangokat, azt hinném, elhagytuk valahol a kipufogót. De nem hagytuk el, csak a szelepet nyitottuk ki hátul, hogy szabadabban távozhassanak a felesleges gázok. Meg is teszik, szívbemarkoló hangok kíséretében. Morog, dörög, durrog, hörög gázadásra, gázelvételre az egyhatos turbómotor.
Hát igen, a Hyundai tervezőgárdája a BMW M-től átigazolt Albert Biermann vezetésével már az i30 N-nél megmutatta, kezdi érezni, hogyan is kell egy hot hatch-et összerakni. És a tudását most továbbvitte egy kategóriával lejjebb, az i20-asra. Sőt, még egy kicsit hozzá is adott, a kormányon ugyanis már nemcsak két N feliratú gomb díszeleg, hanem egy szép nagy piros is, rajta egy R betűvel. A hozzá tartozó funkciót már az i30 N is tudta, azonban az i20-ban kapott először külön gombot - amit az i30 N csak most, a modellfrissítés után kap meg.
De mit is tud ez az elsőre szemet szúróan sportos gomb? Ezzel lehet ki- és bekapcsolni az úgynevezett fordulatszámtartó funkciót. Ez, hasonlóan a raliautókhoz, arra való, hogy sebességváltáskor ne engedje leesni a fordulatszámot, így kapcsolás után egyből ismét teljes erőből húzzon a motor. Visszaváltáskor gázfröccsöt is ad, lelkesítő durrogások kíséretében.
A ralis utalás nem véletlen, a Hyundai arra hivatkozik, hogy a rali világbajnokságban szereplő i20-ast ültették át az i20 N-nel közútra. Ez ugyan jól hangzik, a valóság azonban az, hogy az i20 N inkább az aszfaltozott utakra való. Ezt sugallja még a neve is, hiszen az N betű, hasonlóan az i30 N-hez, a Nürburgringre utal. N-es autóit a Hyundai a németek által Zöld Pokol néven számontartott versenypályán hangolja és teszteli.
Mindez meg is látszik rajta! A négyhengeres, 1,6 literes, 204 lóerős turbómotor lehetne talán egy picit élénkebb, de így is úgy húz a gázpedál minden határozottabb lenyomására, mintha valaki hátulról rugdosná az autót. A 275 Nm-es legnagyobb nyomaték papíron már 1750/perces fordulatnál megérkezik, de ellenállhatatlannak tűnő erővel inkább csak 3500-tól robbant, de onnan nagyon megy, egészen 6000-ig. Utána elpörög még egy ezrest, ha hagyjuk neki, de az erő ott már nem nő tovább. Persze, ahogyan a kipufogóhang, úgy a gázreakció is állítható. Részben változik az üzemmóddal együtt, ami lehet Eco, Normal, és Sport, valamint a kormányon lévő kék gombokkal közvetlenül kapcsolható két darab N jelű mód. Ezen kívül a második, egyénre szabható N Custom módban külön-külön is állítható több minden, méghozzá három-három fokozatban.
Annyit azonban meg kell jegyezni, hogy az N módok, a fordulatszámtartó funkció, a kipufogóhang szabályzás nem alaptartozék. A 300 ezer forintért kínált Fun csomag részei, amibe szerintem azonban bőven megéri befektetni. Egyrészt azért, mert ezek adják az i20 N savát-borsát, másrészt mert az alapárhoz képest elhanyagolható ez a felár. Harmadrészt: ez nem minden, ugyanis a csomag Torsen mechanikus differenciálzárat és rajtautomatikát is tartalmaz! Ha ezt bevetjük, és a könnyen, pontosan és gyorsan kapcsolható, amolyan igazi klikk-klakk hatfokozatú kézi sebességváltó karját elég gyorsan kezeljük, gond nélkül hozhatjuk a 6,7 másodperces 0-100 km/óra közötti sprintidőt. Persze 204 lóerővel nem áll meg száznál az élet, a vége 230 km/h. A menetteljesítményi adatok egyébként csaknem pontosan egyeznek a legnagyobb rivális, a Ford Fiesta ST adataival, amelynek gyorsulási ideje 6,5 s, végsebessége 232 km/. Az is hasonlóság, hogy amint a Fiesta, az i20 N is kizárólag kézi sebességváltóval kapható.
A normál utcai változatokhoz képest merevített karosszériájával, feszesebb rugóival, lengéscsillapítóival és stabilizátoraival, valamint 215/40 R 18-as Pirelli P Zerókat viselő kerekeivel nagyon biztos lábakon fordul. Még csak nem is dől nagyon. Orrtúrási hajlamnak semmi nyoma, ugyanakkor a fékezésre a farát sem próbálja eldobni, holott az egy kis plusz izgalmat vihetne a vezetésébe. Nincs szégyenkeznivalója a kis raliszökevénynek.
Mintha arra törekedtek volna, hogy az i20 N a legbiztosabban és a leggyorsabban vegye a kanyarokat, mindenféle látványos megmozdulás nélkül. A kormánya is pontos, közvetlen, és jól eltalált a rásegítése, viszont egy kicsit több visszajelzést azért adhatna. Igaz, abból érkezik bőven a kagylósított, kanyarban is vasmarokkal tartó sportüléseken keresztül. Kanyarból kijövet kap jelentőséget a differenciálzár. Bátran lehet gázt adni, a kanyarbelső első keréknek eszébe sem jut megpörögve tapadást veszteni. Úgy lőhetünk ki, ahogy akarunk! És közben persze dörög a kipufogó, mint egy ágyúsortűz.
Az i20 N azonban egy pillanat alatt képes ördögből angyallá változni, és ehhez nem kell más, mint megnyomni néhány gombot. Erre az átváltozási képességre kicsit utal már maga a karosszéria is, ugyanis az i20 N kizárólag a polgáribbnak számító ötajtós kivitelben érhető el, sportosabbnak számító háromajtós nincs belőle. Az üzemmódok közül az Eco-t, vagy a Normal-t választva, vagy ha kikapcsoljuk az összes sportos kelléket, csaknem teljes mértékben nyárspolgári kisautóvá fokozza le magát az i 20 N. A hangja elcsendesedik, a motor kényelmesebb gázreakcióra vált, a kormányt is könnyebb forgatni. Egyvalami nem változik, a rugózás. Mivel nem tartalmaz adaptív elemeket, ezért ugyanolyan feszes marad – ami a sportos kanyargáshoz kiváló, annál azonban keményebb, hogy kényelmes korzózásra csábítson.
Egyéb adottságaival azonban kimondottan beválik akár családi autónak is az i20 N. Hasonlóan a polgári i20-asokhoz, utastere elég nagy négy, akár megtermett felnőtt elhelyezésére, és a csomagtartó a maga 352 literes méretével is a nagyobbak közé tartozik a kategórián belül. És még a hátsó üléstámla egyharmad-kétharmad arányú előredönthetőségével a bővítés lehetőségét is meghagyták. Ez éppúgy alaptartozék, mint az üzemmódoktól függően más-más rajzolatot mutató, 26 centis digitális műszeregység vagy a 20 centi átlójú központi érintőképernyő tolatókamerával, CarPlay és AndroidAutó csatlakozási lehetőséggel. Nem alap azonban például az automata klíma, ami vagy feláras, vagy csomagban kell megvenni, valamint a kulcs nélküli ajtónyitás és -zárás és nyomógombos motorindítás.
Az i20 N legkevesebb 8 millió forintért vihető haza, bár az első időben ugyanennyiért benne van még az árban a Limited csomag is, ami a mókakellékeket rejtő Fun csomagot, a kulcsnélküli funkciókat és az automata klímát is tartalmazza. Ezt vélhetően a bevezetés után kivonják, és utána csak felár ellenében lesznek elérhetőek. Ez azonban talán a kisebb baj. A nagyobb az, hogy egyre fogynak, és így vajon meddig lesznek még ilyen autók, amelyek nemcsak gyorsak, hiszen ebből a szempontból a villanyautók talán még jobbak is, de szívhez szóló hangjukkal, kézi kapcsolású váltójukkal érzelmi húrokat is képesek megpengetni az autórajongók lelkében? Addig élvezzük ki őket, ameddig lehet!
