Amikor a zord Kanadában százával halnak meg az emberek a hőhullámban, ami pornós lendülettel lövi ki a higanyt a hőmérő hegyén, és Budapest környékén épp hörgő bugyogás jön csak a csapból víz helyett, nagyon fura érzés egy legendásan mocskos üzemű repülő hátán átzúzni Spanyolországba, egy újabb kéttonnás, elektromos világmegváltót kipróbálni.
Bizarr, cinikus reménytelenség ül a vállamon, ahogy a Covid-szabályokat daráló spanyol hangosbemondót hallgatva, szégyenmaszkos latrokként vonulunk a nyitott oldalú valenciai parkolóházba, amelynek egy lekerített sarkán (hogy szabad levegőn is legyünk, meg ne is) várnak minket az Ioniq 5-ök.
A nagy melankóliából az ráz ki, hogy ez egy őrült vidáman rommá dizájnolt autó, a legjobb 80-as évek remix, amit a világ eddig kitalált. Már konceptautónak is ütött, akkor épp 45 fokos szögekkel volt tele, szülinapi önajándékként, és nem sokat szelídült az utcára, csak a szögei hegyesedtek tovább. A légellenállásnak rossz szögletességet polírozott gránitszerű simasággal ellensúlyozza, nemhogy hűtőmaszk, de illesztési hézagok se nagyon vannak rajta sehol. A géptető a kerékívekig lefordul, a síklapokból hajtogatott felületű kaszni úgy állati friss, hogy közben a sziluettje a szívünknek halálosan nosztalgikus. Ismerjük és szeretjük az ilyen autókat: ez volt a modern, 40 éve.
A Hyundai nagyon bátor az Ioniq 5-tel. Miközben az európai és japán gyártók nagyja nem nagyon tudja a villamosodást se kiköpni, se lenyelni, pláne a valós termékkínálatban, a sajtóanyagokon túl, az Ioniq a sztratoszférából az asztalra vágott ököl. A gazdag világ legnépszerűbb autókategóriájába érkezik, a létező legjobb pillanatban, és annyira állatul néz ki, hogy szinte lehetetlen nem megfáradt vacaknak tűnni mellette.
Az utóbbi miatt a Hyundai kereskedőket se irigylem igazán, az Ioniq 5 közelében elhelyezett autók a szalonban azonnal azok a keserű tárgyak lesznek, amire pénzed van, ahelyett, amire vágynál. A formából süt a magabiztosság, a nem szarozás ereje, és az ajtónyitás csak súlyosbítja a helyzetet.
Amikor körüljártam, jól szórakoztam az aranyos hifitorony-esztétikán, a gátlástalan dekorműanyagok és ledkockák tobzódásán, de ahogy kinyitottam az ajtót, az rendesen pofán vágott. Rég nem ültem olyan autóban, amelynek ennyire átható minőségszaga lett volna. Persze-persze, jegesmedvevéren ideröptetett újságíróbűnözők vagyunk, nyilván a legjobban felszerelt autókat rakták alánk, ezzel együtt nem láttam jönni, hogy a Hyundai itt tart.
Ez egy kirívóan kellemes, egészen súlyosan jó hangulatú, veszettül tágas, mélységesen otthonos tér. Az esztétikájában van egy kis koreai művészfilmes finomkodás, kevés vonallal széppé rajzolás, természetesen jó az egész. Nyilván nagyon is tudatosan csinált a hatás - olyan boybandes srácok népszerűsítik az otthoni kampányában, akik többször nyitottak púderkompaktot és szempillaspirált, mint te sört - de valószínűleg jobb is a szaguk. És ez a finom, odafigyelős jóság van belül mindenhol.
Nyilván nem lep meg, hogy tágas, három kerek méter a tengelytáv, az eddig az S osztály, 7-es BMW-szerű luxusautók szintje volt. A hossza mellé még olyan széles belül, hogy az utasoldali ablakra szerelt akciókamerát csak úgy tudtam leállítani a szónoklatom végén, hogy csomagoltam magamnak hideg (vegán) élelmet az útra.
Ráadásul a szobaságra annyira rájátszik a belső, hogy tele van finom mókákkal: a műszerfal oldalára mágnessel képecskéket lehet rakni, az ajtó teljes könyöklője egy óriási, puhára kárpitozott, rejtetten megvilágított zenekari árok, amiben elvész, hogy valójában ennél fogva kell becsukni, az ülések pedig lehetetlen módon dönthetők és mozgathatók, még a hátsók is.
A kegyelemdöfés a hanyattborított vezetőülés aljáról előbukkanó, a vádlikat mágikusan alátámasztó hedonizmuspárna, aminek a létére semmi ok és mentség. Ilyened tényleg nincs otthon se, teljesen abszurd, hogy ha az ember ülni akar egy jót 2021-ben, akkor feláll a foteljéből otthon, és átül a Hyundai-ába a ház előtt. De nem hittem volna, hogy valaha le fogom írni ezt a mondatot.
Szóval az Ioniq 5 külseje állat, a belseje állat, és menni vele, hát az is állat. Nem sportolásilag, szerencsére egyáltalán nem arra van. Ez egy közlekedőszoba, nem sportautó. A legerősebb változatot kaptuk csak meg, a kétmotoros-összkerekest, a maga 305 lóerejével és 605 Nm-ével. Képzelheted, milyen, amikor minden zaj nélkül meglódul veled a galambszürke nappali. Öt egész két tized másodperc alatt ér százra, ami felesleges, de az azonnali ereje akkor is jó érzés, ha épp nem kéred.
Veretésre nem való. Finom, lágy minden, némelyik fekvőrendőrnek direkt örültem, olyan selymesen tűnt el alattunk. Az extrém nagy kátyúkba hangosan plottyan bele a nehéz kerék, de ennél nagyobb bajunk sose legyen. Ezzel együtt nagyon stabil, és abszolút alkalmas a gyors haladásra, egyenesben és kanyarban is. Alacsony a súlypont, nincs vészes billegés, se bólogatás, annyit dolgozik csak a csillapítás, hogy ne lengjen a karosszéria, egyébként minden legyen nett és finom. Ilyen szempontból is nagyon szép egységes az Ioniq 5; ezt ígéri, és ilyen is.
A vezetéstámogató rendszerei a mai átlagot tudják, a radaros tempomat autópályán tök jó, a kanyargós és zavaros környezetet már nem kezeli igazán. Dugóban, városban nem tudtam kipróbálni. Állítólag ügyesen önparkol, és egyenesen előre ki tud állni beszállás nélkül, gombnyomásra. A biztonsági rendszerei fejlettek, mindenre halálosan figyel, sávelhagyásra, keresztforgalomra, álmosságra, egy igazi rémálombéli vezetésoktató anyós tud lenni, de szerencsére mindene mérsékelhető vagy kilőhető.
Szóval fizikai tárgynak, autónak, lakásnak nagyon jó. Milyen villanyautónak?
Az Ioniq 5 azért nagy szám, mert ez az első tisztán villanyplatformos Hyundai/Kia. Ami eddig létezett (pedig azok is jók ám a maguk mezőnyében), az mind hagyományos autó volt a bőre alatt. Az E-GMP a vadi új gördeszka, amire elsőre ezt a luxi garzont pakolták rá, de már ott a csőben az Ioniq 6 limuzin (ami Prophecy néven a legszebb tavalyi tanulmányautó), meg az Ioniq 7, ami egy tényleg, igazából nagy crossover lesz, nem egy ilyen középóriási, mint ez.
Mivel a gördeszka szőröstül-bőröstül tartalmaz mindent, amitől az autó megy, minimális melóval és nagyon gyorsan lehet rá újabb kasznikat pakolni. Ez nagy előny, feltéve, hogy nem rosszak az alapok, és nem valami középszerű vacakra kell építkezni.
Felhasználói oldalról az Ioniq tökéletes. Erős, néma, veszettül gyorsan tölt. A rendszerfeszültség 800V a szokásos 400 helyett, ami magában nem garancia semmire, de vannak bizonyos előnyei. Az egyik az volna, hogy a nagyobb feszültség miatt azonos teljesítményhez alacsonyabb áramerősség kell, ami kisebb ohmikus (ellenállásból származó) veszteséget jelent. Vagyis elméletben az ilyen autók valamivel hatékonyabban működhetnének, kisebb fogyasztással, de egyelőre a gyakorlat ezt nem látszik visszaigazolni. A mai piac autói közül a Porsche Taycan és tesói 800V-osak, és egyik sem kimondottan takarékos. Az is igaz, hogy a Taycan eleve nem arra van optimalizálva, ahogy a jelek szerint az Ioniq 5 sem. Hatalmas felniken Michelin Pilot Sport 4S gumik voltak a tesztautóinkon, ami a műfaj egyik csúcsa, ha tapadni kell - de nem spórolni van, hanem ragadni.
Viszont kisebb részben a nagy feszültség, nagyobb részben az akkucellák kémiai összetétele és a jó hőmenedzsment miatt veszettül gyors a töltés. Az Ioniq 5-höz kétféle aksicsomag van, egy 58 és egy 72,5 kWh kapacitású. A maximális töltési teljesítmény 220 kW, ami csúcsértéknek is becsületes, ha nem is rekord, viszont nagyon nagy tartományban tartja is, nem csak pillanatokra, így a nagy aksit 18 perc alatt tömi 10-ről 80%-ra, és átlagosan 5 perc alatt felszippant 100 km-t. Ehhez hasonló számokat csak a Taycan és a legfrissebb (itthon nem létező V3-as Superchargerről kajáló) egyes Teslák tudnak, az biztos, hogy az Ioniq 5 messze-messze a legjobbak között van.
Kötelező zárójel, hogy 2021 júliusában idehaza komikusan kevés olyan ultratöltő van, ami ezt a tempót akár csak megközelíteni is tudná, szóval az Ioniq 5 ügyességének a jelentősége egyelőre mindössze annyi, hogy a nyugatra irányuló turizmus Ionity-töltőit horpadtra lehet szívni vele (ráadásul „átlátható és versenyképes“ áron), de itthon egyelőre marad az 50-75 kW-os gyorstöltőhálózat használata.
Ami a fogyasztást illeti, a gyári vegyes adat 19 kWh 100 km-re, én 20,7-et láttam a komputeren, nagyobb részt városon kívül, de jellemzően nem gyorsan hajtva. Olyan keveset közlekedtünk a forgatással súlyosbított félnapos tesztúton, hogy ebből nem lehet messzire mutató következtetést levonni, de az tény, hogy ezzel a valós fogyasztással 350 km-es hatótáv jönne ki, ami jóval kevesebb a WLTP 430-nál (460 lenne a kisebb kerékkel és takarékosabb gumival). Induláskor 405-öt tippelt a kijelző. Városra 650 km-t ad meg a Hyundai, amit végképp nem volt esélyünk ellenőrizni. Van hőszivattyú, szóval télen se kell alaszkai malamutfogat a Hyundai elé, ha utazni kívánunk, nem fog beszakadni a hatótáv.
Fun fact 1: A sajtóajándék egy tengerből kivakart hulladék halászháló darabjából készült karkötő. Ugyanebből az alapanyagból készül az Ioniq 5 szőnyegezése. A belső nagyja reciklált műanyag, és mégis nagyon menő.
Fun fact 2: A jegyzeteléshez kapott toll nem eldobható műanyagszemét, hanem egy reciklált papírtekercs (legalábbis kívül).
Fun fact 3: A Budapest-Frankfurt-Valencia oda-vissza repülőút rám eső CO2 kibocsátása 476,7 kilogramm. Az Ioniq a magyar energiamixszel (269 g CO2/kWh) és a hivatalos 19 kWh/100 km átlagfogyasztással számolva 9324 km-t megy el ugyanekkora CO2 kibocsátás mellett. Az is igaz, hogy 185 km/h a végsebessége, nem 900.
Egyelőre ritkaság, hogy az Ioniq bőszen ad áramot kifelé is. Van benne rendes dugalj, és 3,6 kW ki is fér belőle, szóval ütvefúrhatunk teafőzés közben, amikor csak kedvünk tartja. Ha nem adjuk, hanem vesszük a 220-at (230-at), akkor 11 kW-tal tud tölteni váltóáramról.
A csomagtartó 530 liter, és van egy jelképes, hátizsák méretű első csomi is, egy minden ízében motortérszerű üreg műanyag motorburkolatnak látszó második fedele alatt. Arra jó, hogy itt lakjon a töltőkábel és a kreszkészlet, de látszik, hogy nem volt szempont, hogy bárki tényleg használja. Több hely azért nincs, mert az első hajtás motor+inverter+elosztódoboz tornya olyan vaskos, és annyi cső, hőcserélő és radiátor tartozik a hőmenedzsment-rendszerhez, hogy elfogytak a köbcentik.
Ha jól értem, ez egy rohadt jó autó?
Nos. Én szénné-rommá adom az Ioniq 5-öt. Nagyon tetszik, nagyon jó benne lenni, kellemes vezetni. A mai létező E-SUV mezőnyből (EQC, E-Tron, iX3, Mach-E, ID.4) egyértelműen, gondolkodás nélkül ez kéne. A felsorolásból direkt hagytam ki a Tesla Model Y-t, mert amíg nem lehet megvenni hivatalosan, és nincs itthon márkaszerviz, addig zárjuk ki ebből a körből - és ezen a ponton hagyja el egy megkönnyebbült sóhaj a Hyundai ajkát. Viszont.
A Hyundai sajnos ugyanúgy összekötözte a cipőfűzőit a kezelőszervek és a digitális felületek tervezésekor, mint a legtöbb nagy autógyár. Minden elképzelhető menetkényelmi és biztonsági extra benne van, de a használata egészen kellemetlenül komplikált tud lenni. A két nagy képernyőn és a HUD-on óriási átfedésben ömlenek a redundáns információk. Három multifunkciós bajuszkapcsoló van, plusz két váltófül a regeneráció szintjét állítani, érintőgombok és billenőkapcsolók a kormányon, tucatszám gombok a kijelzők alatt és még extra érintőkijelző a klímakezeléshez.
Amikor a hajnali kelés plusz átszállásos repülés utáni, kicsit megdarált aggyal elindultam a próbaútra, úgy éreztem magam, mint dédnagyapám az űrsikló cockpitjében. Azt se tudtam hova nézzek, kóválygó ujjakkal bökdöstem a millió gombot, és próbáltam nem nekimenni a többi autónak a nyomorult teszetoszaságom közben. Biztos velem is van baj, de azért mégis húsz éve életvitelszerűen autótesztelek, ennyi tétova balfaszkodáshoz én magam nem vagyok elegendő, ide érdemi hozzájárulás kellett a Hyundai részéről is. A helyzet biztos javul, ha valaki saját autóként pár hónapon át edződik a feladathoz, például egy tangóharmonikán is kurva sok gomb és billentyű van, mégis többen is tudnak játszani rajta a világon.
De azért azt javasolnám innen a távolból (és a helyszínen is javasoltam a váratlanul együttérző német mérnöknek), hogy amikor legközelebb húszfős meetingeken gyűjtik az ötleteket és a véleményeket a kezelőszervekről, ne valósítsák meg feltétlenül az összes ember koncepcióját egyszerre. Például a láb, az uszony, a szárny, a bőrizomtömlő, az álláb és a magunk alá spriccelt nyák is sikeres közlekedési koncepció a bioszférában, még sincs rajta az összes egyszerre semelyik állatkán.
Mondanám, hogy majd egy levegőből érkező szoftverfrissítés megoldja, de nem. Egyrészt mert az éteren át eltüntetni igazi gombokat még a Tesla se tud. Másrészt mert annyira nincs OTA-frissítés, hogy főleg azért van a kötelező éves szerviz, ami az ötéves garancia (aksira nyolc) feltétele, hogy ott majd tutira fel lehessen rakni a frissítéseket az autókra. (Ha tippelnem kéne, egy kicsit még azért is van, mert a szervizek se szeretnének annyira éhen halni, és az olajcsere- és fékbetét-biznisz nem nagyon pörög a villanyautóknál.) Fura módon egyébként pont a központi kijelzőn futó szoftver maga egész tisztességes, a grafikája szép, a műszerfallal ellentétben nincs is tele felesleges dizájnszeméttel, és rendesen működik. Köszönöm, hogy elmondhattam, máris sokkal jobban érzem magam.
De démonian drága legalább?
Az indulóárat bekalapálták 15 millió alá, vagyis van rá (volt rá? lesz rá?) állami támogatás, úgy 13,499 millióért suhanhatunk el az 58 kWh-s, 170 lóerős, hátsókerekes alapmodellel. Az első nagy aksis változat 16,3 millió, jobban felszerelve 17. A halálosan fullos kivitel 21 millió. Ezek mindenhonnan nézve ijesztő számok, a magyar átlagbértől felfelé, a nagyrészt eleve rosszabb konkurensektől lefelé vannak nyomasztó távolságban.
Továbbra is áll, hogy az Ioniq 5 átkozottul jó. Ez egyben azt is jelenti, hogy jó lesz a Kia EV6-is, és az összes többi modell ezeken az alapokon. Mélyen együttérzek az európai és japán autóipar menedzsereivel, ha émelygő, kellemetlen félelem kezd felkúszni a torkukon egy próbaút után, mert erre nemhogy jó válasza nincs a nagyok közül senkinek, de még a közeljövőre bejelentett autóik se nagyon ütik meg ezt a színvonalat. Műszakilag semmiképpen, de még váratlanabb és riasztóbb módon kívánatosságban se nagyon. Nem csak a klíma van a feje tetejére állva, hanem az autós világ rangsorait is újra kell tanulnunk sürgősen, úgy tűnik.
