Használtteszt: Volvo C70 2,4D (D5) – 2007.

Közismert sztereotípia: kupé és/vagy kabrió birtoklása a kapuzárási pánik következménye – bár az idősebb példányok vevőkörének csak kis része korosodó, kopaszodó és/vagy pocakosodó személy. A kategória árban már sokaknak elérhető, ezért a felhasználók köre heterogén – akárhogy is van, én igényességnek mondanám inkább, ha valaki vesz egy ilyen négyévszakos járművet, mint a Volvo C70. Ha nincsenek kötöttségek, így 2-3 gyerek, rendszeres szállítandó áru, se kerékpár vagy SUP a tetőcsomagtartóra, vagy éppen a munkáltató által biztosított, behatárolt költség- és presztízskeretű autó, miért ne lehetne egy érdekesebb, izgalmasabb, mint az átlagos? Személy szerint: ahogy fogy az időm, egyre inkább azt érzem, nem mindegy, mivel járok.

2006-ra dúskálhattunk az alsó-középkategóriás, négyszemélyesnek tervezett/nevezett, lehajtható fémtetős kupé-kabriókban. Piacon a Peugeot 307, Renault Megane, Opel Astra, és hozzájuk a magasabb árkategóriából először csatlakozott a Volvo C70. Kicsivel később jött a Ford Focus, a VW Eos, a BMW 3 (E93). Rövid reneszánsza volt ez a tetőnélküli hedonizmus és a biztonságos fémfedeles praktikum kombinációjának. Annyira rövid, hogy a szegény Lexus 2009-ben az IS C-vel alaposan le is maradt az aranykorról. A szerencsésebb gyártók egy szériával megúszták, a modellváltást a korszak közepén megérők kénytelenek voltak kétszer kifizetni a fejlesztési költségeket – kétséges, hogy megtérült mindez. Így járt a Renault és a Peugeot, illetve a legtovább kitartó BMW is. Ők a 4-es sorozattal egészen 2020-ig húzták. És igen, vége, ennyi volt, nincs már négyszemélyes CC, másfél évtizedes használtkínálatból válogathat, akinek ehhez van kedve.

Mint minden olyan cikkben, ahol a Volvo P1-es platformon épült járműcsalád szerepel, itt is leírjuk: a bázis a Focus volt. Ez akkor minősített blaszfémiának tűnt, pedig valójában egy új lehetőséget kapott a skandináv gyártó. Éltek is vele: a 2,64 méteres tengelytávú alvázra rögtön, helyesebben két év alatt négyféle formavariánst építettek. Sem előtte, utána meg főképp nem volt ilyen széles a Volvo kiskategóriás kínálata: S40, V50, C30, C70. A mindig nagyobb, tőkeerősebb BMW is beérte négy modellel az E90-essel kezdődő csomagban. Persze, micsoda fantasztikus dolog lett volna egy 250 kilóval könnyebb, merevebb fixtetős C70 kupét építeni a CC mellé – de ez eszement követelőzés annak tükrében, hogy a négytagú famíliát egyetlen szerény kompakttal, a V40-nel cserélte le a Volvo.

Természetesen a C70-es a legkevésbé praktikus a kis csoportjából. Pedig egyben a leghosszabb is, 4,58 méterrel: a C30-tól 23, az S40-től 10, de még a kombi V50-től is 6 centiméterrel nyúlánkabb. A C30 szintén négyszemélyes, a 250 literes csomagtartója kicsi – de legalább mindig akkora. A C70-esé csukott tetővel 400 liter, kabrióként viszont ez feleződik, ráadásul lapjában. 20 cm magasság marad – óriási szerencse, hogy a fapados légiutazással hozzászoktunk az egyre kisebb bőröndökhöz és kevesebb személyes tárgyhoz. Láttam már, amikor komplett golftáskát raktak bele, nyilván zárt állapotban. Lenyitva marad a minigolf a szálloda teraszán, ott kapott felszereléssel. Bepakolni erre a 200 literre is reménytelen, 10 cm-es a rés, azon benézni is bajos, nemhogy rakodni. Szűk araszra növekszik, ha a nyomógombbal megemeljük a behajtogatott fedelet.

Az sem lehet kérdés, hogy a kvartettből ő a legszebb és legimpozánsabb. Míg a szedán és a kombi túlságosan rövidre csapott (a kis kupé direkt ilyen, neki elnézzük), a CC nagyobb hátsó túlnyúlása remek arányokat biztosít. Kabrióként is elegáns, de ha kupénak használjuk, akkor emelkedik ki igazán a kortárs kétcélú járművek közül. Ha nem számolt volna le a Volvo évtizedekkel ezelőtt a hátsókerék-hajtással, akkor azt is elhihetnénk róla. De az első tengelyével viszi át az erőt, és ez megdöbbentően nagy, 12 méteres fordulókörben jelentkezik. Egy 4,58 méteres járműnél! Rémes vele parkolni, szűk helyről kijutni. Főleg akkor kínos, ha megkapja a megérdemelt figyelmet: ezeket 2006-2009 közötti példányokat is rendesen megnézi az értő közönség, a 2010-től kapható modernizált megjelenésű (az új első lámpák az akkori Volvo-formanyelv elemeiként érkeztek) még népszerűbb lehet.

Nem kívánt érdeklődést generál viszont nyitott tetőnél a hátramenet: az érzékeny tolatóradar jelét rettenetes ordítássá konvertálja a hangszórórendszer. Szerintem ezt átvették a Volvo Trucktól, minden változtatás nélkül: kamionok szoktak így figyelmeztetni, amikor a tükörből néz a sofőr. Szóval kabrió üzemmódban igyekezzük mellőzni a rükvercet. Még egy kisebb szépséghibát tudunk felemlegetni a világos színű C70-eseknek: a sokfelé tagolt tető sötét csatlakozási vonalai mint nagy, életmentő műtétek örökre megmaradó forradásai. Ezt érdemes figyelembe venni színválasztásnál. Ezzel együtt is: a Volvo C70 pazar megjelenésű autó.

A kétajtós stílus mindig hátráltatta a gyors utascserét. Elöl a hatalmas, de szűken nyíló ajtó akadályoz, hátra még az első üléseken is át kell törni az utasnak. Ezen a példányon a vezető fotelje motoros, de a támlát ilyenkor kézzel kell a kallantyúval előre dönteni, majd várni, amíg a tetején lévő kapcsoló elvonszolja az útból a széket. A jobb oldal gyorsabb, ott siklik szépen az ülés, csak nem egyértelmű, hogy pontosan oda áll vissza, ahonnan elindult. A tapasztalatlanok rendszeresen belegabalyodnak az első sor biztonsági öveibe is, pedig nem kell: alul egy fülből kiakasztva egy sínen hátratolhatók. A második sor helykínálata moderált, fészkelődni, oldalra csúszkálni nem lehet, mégsem kényelmetlen: a támla szöge jó, a lábhely pedig egy nem túl terpeszkedős 180-as sofőr mögött még elégséges.

Ha ennél kisebb az elöl lévő, akkor biztosan el fog férni a mögötte helyet foglaló. Ez az autó már szállított dupla térdprotézises 75 évest, több mint hét órás úton, egyszeri megállással. Ha valahogy, például a célpont vonzó voltával sikerül rávenni a beszállásra, nem fog romlani az állapota. Mondjuk javulni sem. A vezetőnek két ergonómiai problémával kell szembesülnie: a középső könyöklő arasznyival van hátrébb annál, hogy tényleg rá tudja tenni az alkart; és ez egy rövid, 2,64 méteres tengelytávú autó, így a bal doblemez és rajta a taposó eléggé benyomul a lábterébe. Ez nem gond, ha automataváltós: a kuplungpedál helyén bármekkora talp elfér.

A komfortérzethez jelentősen hozzájárul a Summum felszereltség, benne vagy mellette a kétzónás klímával, a jó közepes hifivel, a korához képest vállalható állapotban megmaradt bőrkárpittal, és sose próbáljuk, de a kiugró bukókerettel, az ajtók felső peremébe épített függönylégzsákokkal. Meg is kérték az árát: 13 millió körül volt újkorában. És ez ennyi is volt, mert itthonról származik, két korábbi tulajdonos élvezte a szolgáltatásait. Kevesebb mint a feléért is volt már 2007-ben négyszemélyes kupé-kabrió, persze valami Opel, Renault, Peugeot vagy Ford, szerény benzinmotorral. Ízléses a belső színválasztás, az anyagok is kellemesek, és a kapcsolók, fogantyúk, a váltógomb és a kormány sem kopottak. Ez egy kupé-kabrió, a belső zörgéseket, nyikorgásokat is máshogy kell tolerálni, mint egy normális autónál. Van is némi hang, elsősorban a napellenzők körül, csukva is – mindig érezhető, hogy ez nem egy hegesztési varratokkal, hanem néhány csappal, oldható rögzítéssel összefogott tetejű autó. A színe nyilván megosztó, hisz' sokan a feketére esküsznek, vagy éppen a kabrió legyen piros, de legalább valamilyen rikító színű: ez a finom pasztell árnyalat viszont ritka, és a belsővel tökéletesen harmonizál.

Sportos a megjelenése, de nem sportos jármű. Ennek több akadálya van, bár egy is elég lenne. Például a tömege: közel 17 mázsa. Ritkán előny a nagy súly; ezekkel aligha fognak nagy utánfutókat vontatni, amihez kellene a ballaszt. Valamit valamiért: amíg a tonna körüli alsóközepes ponyvatetősök annak idején a heves hullámverésbe keveredett elázott papírhajó stabilitását mutatták, ugyanígy szerettek csavarodni a drága prémiumok, de még a nagyjából kétszáz kilóval könnyebb lehajtható fémtetős kortársai (amiket nagy szorgalommal próbálgattam újautós tesztek formájában) csak csukottan lettek jobbak egy vízágynál, ebben a Volvóban nem lesz tengeribeteg a fedélzetén tartózkodó. Persze becsülni fogjuk a sima utakat, inkább egy kis kerülő, mint kétes minőségű utakon rövidíteni.

Motorozom, így aztán nem egyszer érzem a késztetést egyenetlen úton, hogy ki kellene állni, mint a kétkerekűnél a nyeregből – nyitott tetővel még meg is lehetne próbálni. Érzésre szinte mindegy neki, hogy kupé vagy kabrió: a nehéz kerekek hibátlan lengéscsillapítókkal is nagyot dobbannak egy rendes úthibánál. Még a nyiszogó eresztékeket lehet megemlíteni, ezek mindig emlékeztetnek arra, hogy fő az óvatosság, jobb nem kitenni utólagos töréstesztnek. Tehát két tényezőt már találtunk, ami miatt nem lehet sportos: nehéz és nem elég merev. Vagyis kategóriájában kimondottan masszív, tényleg tudjuk, hová tették a plusz kilókat, csak érezni is őket. A kanyarokban jól viselkedik, a dőlés nem nagy, semleges a kormányzása – persze az 1700 kg viszi kifelé, nem úgy, mint egy magas egyterűt vagy hobbiterepjárót, inkább egy nagyobb szedánra hajaz a viselkedése.

Apropó, MPV-k és SUV-k: a harmadik ok, hogy nem lehet sportolni vele, az előbb említett kategóriák kövér példányaiba való motorja. Számadatai ugyan még ma sem szégyellnivalók, 180 lóerő, 350 Nm nyomaték, 9,5 másodperces százra gyorsulás, 225 km/h-s végsebesség – de mindezt gázolajból nyerve. Botrányos, hogy a vevők vitték a dízel CC-ket, mint a cukrot, ha már a gyártók elkövették azt a gyalázatot, hogy ilyet építettek a nyitható tetejűkbe. És tényleg ezeket vették, az olcsóbbak esetén: azok voltak erősebbek, nyomatékosabbak; azoktól a márkáktól pedig, amelyek adtak volna hozzájuk tisztességes benzinmotort, spórolásból. Ez persze magyarázható: városban is elvan 8 literből, tempósan autópályázva, szerpentinezve hétre levihető a fogyasztás. Bármilyen furcsa, nem is nyitott állapotában zavaró az öthengeres hangja, akkor elnyomják a külső zajok. Kupéként, induláskor, gyorsításkor elég tolakodó a morgása. Később, nagyobb tempónál mindez háttérbe szorul, hisz' a keret nélküli ajtók és a tető találkozásánál valamennyire süvít a szél, és a futómű, helyesebben a 17-es kerekek is megszólalnak. A tónusa viszont nem rossz: ha végre jön egy rendes emelkedő, akkor akár háromezerig is hajlandó forogni, mielőtt váltana az automata. Érdekesség, hogy fülre mindig pörgősebbnek halljuk, mint amit a fordulatszámmérő mutat – ez egy különbség a négyhengeresektől.

A Volvónál az öthengeres motorok talán az identitáskeresésben, a szándékolt különbözőségben voltak fontosak. Ragaszkodtak is hozzájuk, egész addig, amíg az aktuális gazdi rövidebbre nem fogta a pórázt. A C70 esetében eltekintettek a C30-as takarékos belépő modelljeitől, így aztán a CC esetén benzinmotorból nem is volt, csak az I5-ös, többféle teljesítménnyel. A hirdetésekben előfordul néha az 140 lóerős 2,4; több van a harminccal erősebb 2,4i-ből (mindkettő szívó) – ezek újkorukban 10 millió körül voltak megszerezhetők; és a T5, 230 lóerővel, bőséges nyomatékkal. Az első kettő kétségtelenül alulmotorizált (azzal szokták vigasztalni a tulajokat, elsősorban saját maguk, hogy egy kabrió úgyis kényelmes, kis tempós cirkálásra való), de csak akkor, ha előzgetni akarunk, meg lámpától lámpáig villantani. Erre termett a turbós T5, szerencsére kevesen idétlenkednek velük, ők is tudják, amit az előbb két bekezdésben taglaltunk. Így is erősen fikció a 10 alatti átlagfogyasztás, beleértve a szívómotort is.

Dízelmotor ezekben az első évjáratokban kétféle volt: a D4204T kódjelű PSA-származású négyhengeres, 136 lóerővel, 320 Nm nyomatékkal. Úgy árazva, hogy erre essen a választása azoknak, akik felfelé kikacsingattak a Peugeot-Renault-Opel-VW-Ford kínálatából (ez már tízmillió körül elérhető volt). A D5 fantázianevű 2,4 literes öthengeresből is csak az akkori legerősebbet, a 180 lóerőst, kézi váltóval és a hatos automatával 400 Nm-t engedve, míg a korábbi ötfokozatú automatával 350-re visszafojtva. A ráncfelvarrással aztán mindkettő eltűnt, csak a kétliteres öthengeres Volvo-blokk maradt, 150 vagy 177 lóerővel. Érdekes szerzet ez a 2,4D: emlékszem, a V50-esben ugyanez alapjáraton pórázt rángató, de később is mindig rohanni akaró, őserejű vadállatnak mutatta magát, a C70-ben viszont egy felhízott, téli álomra készülő maci dinamikáját érezzük sebességbe rakva, és fordulaton erős, de nem akarja eltépni az istrángot. Talán a kombinál 220 kg-mal nagyobb tömeg, vagy moderáltabb az alapjárat? Minden bizonnyal a kettő kombinációja. Váltó is nyugodt, nem szökell a fokozatok között. A forgalommal autózva, ekkor csak simogatva a gázpedált már hetvennél kapcsolja az ötödiket. Ami nem annyira jó a fékeknek, hogy hatvannál el is ejti alapjáratra a fordulatot, innentől tulajdonképpen csak a tárcsákkal lassíthatunk. Vagy kapcsoljunk vissza manuális módban.

Őszintén szólva, ekkora teljesítmény bőven elég ennek az autónak. Száznál, amikor kétezret forog ötödikben, és ugyanúgy 150-nél is, megy ez még. Akkor sem kell ijedten kiállni a külsőbe, ha az engedélyezett pályasebesség 80-90 százalékán előttünk poroszkáló végre elindul jobbra, és mögöttünk a furakodók már ott vannak két méterre: nagyon szépen meglódul 100-120-ról is. Itt, a sztrádán persze csukott tetővel kellemes haladni; a kényelem, a komfortszint láttán transzkontinentális túrákat is szívesen fantáziálunk. Kabrióként, csak az első sorban utazva százig élvezhető a nyitott tetős élmény, az is szigorúan (nap)szemüvegben, mert a szélvédő mögött van egy erős feláramlás, ami a port éppen a látószervhez hozza. Ha viszont megvan az opcionális szélfogó a hátsó ülés fölé, sokkal jobb a helyzet, nincs orvul, hátulról támadó cúg, még magasabb tempónál sem. Zaj viszont igen (ki gondolná, egy autópálya alatt elhajtani nyitott tetővel milyen ijesztő), tehát maradjunk annál a százas tempónál, és a fülgyulladást sem kockáztatjuk.

Kevés zavaró tényezőt találni a C70 CC vezetése közben. A kerekek viselkedését már taglaltuk, a zajokról is szó esett, meg kell még említeni a műszerfal visszatükröződését a szélvédőn, bizonyos fényviszonyok között: ilyen lehet a kezdődő szürkehályog. Egyébként az egység, mint a víziló háta, keresi is az ember rajta a nyűvágót. Szép íve van, jó ötletnek gondolhatták a mintázatát is, csak hát ott is látom ellenfényben, ahol nem akarom. Tényleg, típushibák: bár egyes mai, rossz esetben a százezret sem kibíró motorok mellett a Volvo soros öthengeres stabil konstrukció, ez sem elpusztíthatatlan. Mire itt tartottak, már divatos volt a rettenetesen hosszú szervizciklus – ha tehetjük, keressünk olyan eladó példányt, ahol felezték az olajcsere időszakát, előzékenyen gondolva a következő gazdákra is. Ebben új az örvénycsappantyú-sor (swirl flap), mivel a mozgatását biztosító gömbfej elkopott. Időben, mert már rondán kokszosak voltak a terelőlapátok. A két hosszbordásszíj cseréje szinte filléres tétel, mégis előfordul, hogy azt hiszik, elég a vezérléssel együtt, 180 ezer km vagy 10 év után cserélni – de ha elszakad, be tudja rántani a vezérműszíj, és akkor az rossz esetben motorcsere lesz. 35 ezer km-ként szánjuk rá azt a 20-30 forintot és fél óra szerelési időt. Félelmet keltő még az egymáshoz túl közel lévő hengerperselyek esetleges repedése is – reméljük, ez csak szóbeszéd, és legfeljebb más variánsokat érint.

Ez a vásárlásakor 14 éves, 131 ezret futott példány gondos, a szervizelést komolyan vevő gazdától való. És mégsem költségmentes: egy kulcsa volt, a második gyári forrásból 77 000 Ft, összeprogramozva az autóval (a meglévő kulcsot is). Ütöttek az első tárcsák, ezek a legnagyobb átmérőjűek a hozzájuk való fékbetéttel együtt, szervizben cserélve 103 ezret kóstáltak. Melegen van egy kis szelephang: 5x4, azaz húsz hidrotőke a tartozékaikkal, helyükre rakva bő 200 ezer. A külső hőmérséklet a bal tükörben lévő jeladóján a kábelek elporladtak, az alkatrész alig több, mint egy tízes, de be is kell tenni – levéve a burkolatát nem vállaltam, megy szervizbe, olyan mélyen van a csatlakozása. A vezérlés cseréje megvolt időben (értsd: tízévesen), az olajat is évente frissítették (mert még az átlag tízezer km sem jött össze), a hosszbordásszíjakban azonban benne volt 45 ezer, úgyhogy egy bő húszasért kapott újakat. Nincs még kopogás, menet közben észrevehető lógás, ettől még az alsó lengőkarokat érdemes lesz cserélni, ahogy a hátsó fék is a vizsgáig húzza majd. 600-700 ezer forint, csak egy nullszintre hozásra, egy relatíve keveset használt, az első féktől eltekintve teljesen jónak mondható autónál. És ha marad is a hasonló futásteljesítmény, az az évi 300-500.000,- Ft bekalkulálható.

Kérdés, érdemes ennyiért, ilyet? Ez a Volvo C70 a korcsoportjában (2006-2009) a vásárlás napján a legdrágábban kínált példány volt, alku után 2,75 millióért kelt el. Persze változik a felhozatal, volt pillanat, amikor az említett évjáratokból nyolc is magasabb árcédulát viselt, és mind többet futott nála. 250 ezer km feletti C70 CC-k 2-2,2 millió körül indulnak (különösen mókás, amikor némely ilyet teljesen költségmentesnek mondanak – hogyne, közvetlenül eladás előtt beletoltak egymilliót, hogy következő tulajdonosnak ne kelljen), a ráncfelvarrás előttiek kicsivel hárommillió felett találhatók, az utolsó négy évjárat jóval csinosabb, korszerűbbnek ható (ám jellemzően szerényebb konfigurációjú, kevés köztük az automata) példányai ötmillióig is simán elmennek, és négy alá ritkán néznek be. Ez minimum dupla ár a tucatmárkákhoz viszonyítva. Ne is hozzájuk, hanem a szolgáltatásaiban, méreteiben eléggé hasonló BMW-hez nézzük: noha azokból két és félszer annyit gyártottak (Volvo C70 Mk II: 88 ezer, BMW E93: 240 ezer), tehát így vizsgálva közönségesebbek, az áruk feljebb van, durva becsléssel másfélszeresen.

Visszatérve az eredeti kérdéshez: ha az első bekezdés alapján elhatároztuk, nem átlagos formájú autót választunk, mennyi lesz a többletköltség, és gazdaságilag indokolt-e? Volvóból az egyidős platformtársak mind olcsóbbak, sokkal: fele ennyiért kínálják őket. Persze, hitványabb motorokkal, fapadosnál kicsit jobb felszereltséggel, de azoknál legalább volt és most is van választásai lehetőség, ha nem vagyunk kivagyian maximalisták. Az S60-S80-V70-XC70 kvartettből szemezgetve is csak olcsóbb autókat látunk, ritkán bukkan fel egy-egy V8-as szedán, azokért többet kérnek – ahogy újonnan is sokkal drágábbak voltak. Még a kortárs XC90-eseket sem értékelik többre – és az összesnek lesz egy általánosan érvényes negatív tulajdonsága: többet használták őket a kupé-kabrióknál. Azt mondom, ha már CC-t választunk Volvóból, akkor fizessünk többet a vételnél, majd jó esetben kevesebbet a hibátlanhoz közeli állapot eléréséért a szervizben. Esélyes, hogy a végeredmény egyszer csak azonos lesz, és akkor nem mindegy, hogy 150 vagy 300 ezer van a gépben.

Az első perctől kezdve a rábeszélésen vagyok egy ilyen érdekes autóra. Most kompenzálok: ez egy Euro 4-es motor, vélhetően véges mozgástérrel. Ha elkezdik kitiltani a dízeleket a nagyvárosokból, ezt is érintheti, így mélybe zuhan az értéke. Tehát akkor vagy fiatalabbat, 5-ös normára alkalmasat, C70-es-ből, vagy félretenni a romantikus képzeteket, és egy ennyi pénzből egy 9-10 éves S60-V60-asba beülni. Továbbá lakótelepen, vagy ennek a modern változatán, a középkategóriás lakóparkban ez a CC túlságosan kirívó – noha az itt tömegesen előforduló flottás Octaviák pontosan kétszer ennyibe kerülnek. Attól nem kell tartani, ami egy vászontetősnél előfordulhat, miszerint az irigyek felhasítják, de a panel elől indulva vagy oda hazaérve csak fura a nyitott tető, túl sokan látják a tulajdonost és mindenkori utasait. Persze lehet, ez csak kényeskedés, és épp az a jó, ha ez történik, ott koncentrált a közönség, nem a sorházas övezetben. Igazából csak egy kupét szerettem volna – de sajnos a BMW 3-as sorozatával szemben ebből csak kupé-kabrió készült. És tulajdonképpen megfelelt volna a C30-as is, de a sok kismotoros (1,6-os benzines és dízel, mind kizárólag kéziváltóval) között valahogy nem tűnt fel egy olyan darab, amit szívesen megvettem volna.

Másból nyilván lettek volna alternatívák, ha már a korábbi elképzelt jövőkép nem is valósult meg – lemaradtam róluk, ez az igazság. Volvóból persze lenne S80, de nem volt olyan, amire rácsaptam volna – ráadásul vélhetően változott az ízlésem. Citroen C6 – örök kedvenc, ám jogos volt az aggodalom 14 éve: nem akadt, aki kímélt volna egy példányt a kedvemért. Nem is csoda, 23400 darabot gyártottak. Lancia Thesis, amiből összesen 16 ezer készült? 2009-ig létezett, azóta csak az egyre nyűgösebb használt példányokat adják-veszik a jellemzően csalódott balekok vagy elszánt típusbarátok. Kimaradt akkor a Peugeot 407 kupé (36 ezer példány): eggyel nagyon közelről barátkoztam: mint egy terheletlen dízelmozdony a lejtőn, úgy ment a 3 literes V6-os dízel, tényleg szédületes a 240 lóereje – megfutamodtam, nem tudtam, hol lehet egy ilyen bonyolult szerkezetet szervizeltetni. És ahogy a C6-osból, ebből sem szabad megvenni a 2,7-eseket, csak ha megvan a félretett pénz a motorgenerálra, még inkább a fűzött blokkra. A kisebbek meg kéziváltósak, azzal dolgozni kell a Riviérán haladva, köszönöm, nem kérem.

A Volvo C70 ezekhez képest racionális választás: 2006-2013 között 88 ezret gyártottak, de mellette azonos alapokra S40-ből 600 ezret, V50-ből 520 ezret, és még 208 ezer C30-at is. Nagyon nem mindegy, amikor fogyóeszköz- vagy alkatrészpótlásról, meg egyáltalán, szervizelhetőségről van szó. Platformján, sőt, gyártójától az egyik legszebb modell, nem is árasztotta el a világot, és mégis, van mögötte egy biztosíték a fenntartására. Lehet ezeknek így együtt ellenállni? Nekem nem sikerült.