Bemutató: Dongfeng Seres 3 – 2021.

A rossz hír az, hogy a szállítási díjak megsokszorozódása érzékenyen érinti a kínai autók exportját is, vagyis nemcsak a robotporszívók, villanyrollerek és a dínó formájú, szilikon merőkanalak árát hajtja fel, hanem az autókét is. Most épp a karácsonyi árucikk-dömpinggel kell megvívnia az autóknak, de utána már vígan hajózhatnak Európába a Dongfengek, amelyek szintén konténerben jönnek. Magyarországon egy szlovákiai magánimportőr kezdi meg a kínai márka forgalmazását.

Soltész András kereskedelmi vezető szerint a kínai partner a megrendeléstől számított száz napon belül valóban leszállítja az autókat, mert valahogy arrafelé nincs chiphiány. Mint ismeretes, a világ autógyártását térden lőtte a félvezetőhiány, a Honda japán gyárai kapacitásuk 40 százalékán üzemelnek, a Toyota több évre vállalja egy Land Cruiser leszállítását, de a magyarországi autógyárak is le-leállnak a hiányzó elektronikák miatt.

A Dongfeng viszont úgy tűnik, gondtalanul termel. A konténerárak égbe szökése miatt azonban az autók ára a tervezettnél magasabb lett. Viszont egy dolgot érdemes megemlíteni. Mivel ez az autó nem kizárólag elektromos hajtásúként készül, mint mondjuk a VW ID-sorozata, ezért a Seres 3 létezik benzinmotorral is, gyakorlatilag feleannyiért, mint az elektromos verzió. Igaz, a névadás nem erőssége ennek a kínai cégnek sem, amikor az autót vezettem, még az sem volt biztos, hogy pontosan hogyan fogják hívni a sok lehetőség (Dongfeng, DFSK, Fengon, Seres) közül, de most, amikor megjelenik e cikk, már megvan a típusbizonyítvány, és vele a modell pontos neve.

A kínai autókhoz a régi reflexek alapján az ember úgy közelít, hogy felkészíti a rekeszizmait a röhögésre, de a Dongfeng Seres 3 nem ad okot erre, ahogy a kiállításokon mostanában látott más kínai autók sem (pl. ez vagy ez). Azon nem érdemes vitázni, hogy jó-e a forma. Az a helyzet, hogy az elmúlt évtizedben a Toyotánál, Hondánál is csusszantak át a döntőbizottságokon bénább formák (segítek: Mirai, Prius, Clarity). Ehhez képest a Seres 3 egy biztonsági dizájn, éppenséggel megszokja az ember szeme, de olyan fajta vizuális orgazmust nem fog okozni, mint egy jól sikerült Alfa Romeo. A formai megoldások mindegyikét láttuk már valahol, de pont így összekutyulva még nem. Viszont a karosszériamunka is teljesen normálisnak tűnik, nem úgy állnak rajta a lemezek, mint a káposztán a levelek.

Belül is nagyjából egy autóipari best of...-válogatást találni. A vezető előtt kijelző a műszeregység is, de ezen túl van egy központi display is (10,25”), a multimédiának és egyéb funkcióknak. A kijelzők matt felszínűek, nem adnak túl szép kontrasztot, szóval ne egy Retina kijelzőt tessék elképzelni az Apple-től. Amúgy meg van a kocsiban egy műszerfal, mert muszáj, egy elegánsan kiemelkedő váltótekerentyű, mert kell valami ilyen is, és egy klímapanel, aminek nem muszáj lennie, hiszen az ember kimasszírozhatná a menürendszerből is. Így viszont sokkal könnyebb a hőfokot és a légáramlást szabályozni. Az utastér minőségén sem tudnék fogást venni, bármelyik átlagos tömegmárka terméke lehetne.

Ami a méreteket illeti, egy kompakt SUV-ról beszélünk, 8,5 centivel hosszabb egy Suzuki Vitaránál, kellőképpen tágas hátul is, erre szoktuk azt mondani, hogy családi használatra jó. A csomagtartója se nem pici, se nem nagy, ránézésre 400-450 liter között lehet, de ez a rész már meglehetősen egyszerű kivitelű.

A Seres 3 már pont olyan, mint egy hagyományos autó, ugyanúgy van motortér az orrában, sőt, motor is: az állandó mágneses szinkronmotor csúcsteljesítménye 120 kW (163 LE), nyomatéka 300 Nm, bár ez az összáttétel ismerete nélkül értelmezhetetlen adat. Váltója nincs, egyetlen, fix lassító áttételen keresztül hajtja az első tengelyt, ahogy a mai villanyautók 99,9 százaléka. Az akkumulátorcsomagot az utastér alá lógatták, a teljesítményelektronika, meglehetősen szimpla alu dobozban a motortérben, a motor fölött csücsül. Finom utalásként az inverteren a gyári kódban ott az ötágú csillag, de reméljük, nem akarják majd betiltani önkényuralmi jelképként.

Az akkucsomag kapacitása 53,6 kWh, de az nem derül ki, hogy ez nettó vagy bruttó érték, a hivatalos WLTP fogyasztási adat 18 kWh/100 km, ami nem tűnik irreálisnak. Szintén WLTP szerint 300 km-t tud megtenni egy töltéssel vegyes használatban, városban pedig 329-et. Az akkumulátorcsomag folyadékhűtéses, a gyorstöltés 20-ról 80 százalékra a hivatalos adat szerint fél óra. A próbaút során nem gyorstöltöttük a Seres 3-at, de Soltész András szerint a gyakorlatban 43-44 kilowattal tölt az egyenáramú töltőkön. A váltóáramos töltés már kevésbé bivaly, 6,6 kW teljesítményű, így gyakorlatilag egy éjszaka (8 óra) kell neki a teljes feltöltéshez.

Ami a menettapasztalatokat illeti, pár apróság van, ami szokatlan, s mint sok ázsiai autónál, ebben is kissé hülye bluttyogása van az indexnek. Szokatlan, hogy a kormány nem állítható tengelyirányban és néhol fura angolságú a menü. Magyarsága meg nincs se fura, se semmilyen.

Erős gyorsításkor van pici trolihangja, de azért ne a régi budapesti Ziukra gondoljunk. Sport módba átrakva 8-9 másodpercen belül megvan neki a százas tempó álló helyzetből, vagyis nem lassú – igaz, nem is egy Tesla Ludicrous módban. Fronthajtással vonszolni 1700 kilót, pláne egy SUV formájában, nem könnyű, de a Chaoyang márkájú, 18-as gumik nem nyígnak, sőt, meglepően jól tapadnak. Lehet, hogy érdemes megjegyezni ezt a nevet?

Ami megdöbbentő, az a Seres 3 rugózása: a nehéz villanyautók általában kissé zötyögnek a durván rossz utakon, ez meg észre sem veszi a Csepel Művek területén a brutális útminőséget. Logikus, hogy ilyen, hisz Kínában és a Dongfeng fő piacain nem asztallap simaságúak az utak. 18 centi hasmagassággal a Seres 3 gyakorlatilag mindent túlélhet a magyar utakon. És a legjobbat még nem mondtam: az utastér semennyire sem zörög, még a legrosszabb úton sem.

Azon lehetne vitatkozni, hogy jó ajánlat-e 13 millióért az első, komolyan vehető kínai villanyautó. Árban gyakorlatilag ott van, ahol a konkurensek, példaként talán a hasonló méretű Peugeot e-2008 említhető, a Hyundai Kona Electric picivel olcsóbb és nagyobb az aksija, de az egy 20 centivel rövidebb autó. A Peugeot nagyjából itt indul fapadosan, míg kínai ellenfele furcsán fullos felszereltségű: körbekamera menetrögzítő funkcióval, bőr ülések, elöl elektromos ülésállítással, fekete tetőkárpit, digitklíma, nagy hifi, pár alap vezetősegítő rendszer (de radaros vészfékezés, tempomat nincs, csak figyelmeztetés), ESP, elektromos rögzítőfék, miegyéb. Csak az alap, konnektoros töltőkábel jár hozzá (ahogy a villanyautókhoz általában), a kormány viszont nem állítható tengelyirányban, ami Európában furcsa. Ahogy ennyiért az emberek már elvárnának egy ledes lámpát elöl, nem pedig halogéneket, bár ez idővel változhat.

Valószínűleg azok fogják megvenni, akik nem életérzést és presztízst keresnek, hanem használati tárgyat, bár a 13 milliós induló árral (ha marad a mostani szabályzás) már nem esik a 2,5 milliós támogatási kategóriába. Hatósugara egész jó, bár autópályán maximum a felére számítanék a hivatalosan megadottnak, ha az ember 130-cal utazik. Akkumérete átlagos használathoz megfelelő lehet, de semmi csoda – ahogy az árban sem. Magánhasználathoz meggyőző, hogy az autóra nyolc év vagy 120 ezer km garanciát vállalnak.

Úgy tűnik, a Seres 3 elektromos SUV nem fogja letarolni a piacot, és valójában különösebben forradalmi dolgokat sem tud. Ez csupán egy autó villanymotorral, vagyis azt tükrözi, amit egy hagyományos autógyár az elektromos autózásról gondol. Az igazán jövőbe mutató dolgok, mint önvezetés, távfelügyeleti (pl. mobilos appon keresztül) funkciók, connected car funkciók nélkül. Ezek a dolgok persze nagyon messze is állnak a magyar valóságtól, ahogy a többség számára a 13 milliós villanyautók is. A Dongfeng esetében úgy tűnik, hogy egyelőre a nagy kaszálás elmarad az elektromos szegmensben.

Viszont lényegében ugyanez az autó Glory 500 néven, 1,5-ös szívó benzinmotorral sokkal közelebb áll ahhoz, hogy ráharapjanak a népek, 6,5-6,6 milliós induló árával pont oda belőve, ahol a Dacia Duster vagy a Ssangyong Tivoli kínálatának a teteje van. Kezdetnek nem rossz, biztos nem ilyennek képzeltük az első hozzánk érkező kínai autókat. Igaz, az árukat sem. Majd meglátjuk, mi lesz, amikor a szállítási díjak visszaesnek. Egy viszont biztos: a dél-koreai Hyundai vagy Kia autógyárak sokkal mélyebbről indultak, amikor megérkeztek hozzánk, és nézzük csak, meg, hol tartanak most.