Használtteszt: Renault Laguna Grandtour 1.6 – 2005.

Az első Renault Laguna formájában szinte hipertérugrás volt az előd R21-hez képest, de az ezredfordulóra azért elfáradt, így gondoskodni kellett az utódlásról. 2001-ben érkezett meg a Laguna II, amely izgalmas dizájnja mellett az első olyan autó lett, amely ötcsillagos töréstesztet produkált az EuroNCAP-nál. Emellett olyan extrák is megjelentek benne, mint a kártyás indítás, felszereltségtől függően pedig akár kártyás nyitás is. Bemutatásakor elég jó fogadtatásban részesült, az Év Autója-címről is csak alig csúszott le a Peugeot 307 ellenében.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott tesztautó már fészliftes, vagyis ahogyan a franciák nevezték Phase II-es. A modellfrissítés 2005 tavaszán történt, legegyszerűbben az orráról ismerhetjük fel: míg a koraiak arcán egy ezüst betét köti össze a fényszórókat, a márkalogó pedig efölött kapott helyet, a fészlifttel a betét helyett érkezett a lámpatestek alá egy krómcsík, a Renault-jelvény pedig lecsúszott, kettéosztva a hűtőrácsot.

Renault Laguna 1.6 – 2005. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	45 100 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	34 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 31 éves vidéki férfi, 14 éves jogsival)	37 440 Ft
Gépjárműadó (éves)	11 480 Ft

A tesztelt kombin, vagyis Renault-nyelven Grandtouron kívül csak ötajtós készült a Laguna II-ből, egyébként mindkét variáns jól használható, jól pakolható rakterű és tágas. Ezen a konkrét példányon komolyabb külsérelmi nyomok nincsenek, az ívek és az élek szépen futnak, egyedül az első lökhárító hézagainál látni néhol leheletnyi pontatlanságot. Rozsda szempontjából ellenben abszolút makulátlan az autó.

A ráncfelvarrás előtti Laguna számomra éppen az orra miatt karakteresebb volt, ez viszont talán elegánsabb. Mindenesetre összességében kellemes a vonalvezetése, az oldalsó üvegfelületek lejtésével úgy játszottak, hogy közben a tetővonal nem esik meredeken. Ennek köszönhetően marad bőven fejtér hátul is, és a csomagterünk sem szenved csorbát.

A valós 174 ezret futott autó élete első hét évét egy tulajdonosnál töltötte, majd rövid idő alatt több kézen is keresztülment, de újabb hét éve megint egy gazdája volt. Általános állapotán látszik ugyan a gondoskodás, de a beltér egyáltalán nem az elpusztíthatatlanság érzetét kelti. Szokták mondani a patika belsejű autókra, hogy simán vissza lehetne tekerni az óráját százezerrel, az is hihető lenne – na, a Laguna ezt nem tudja. Mert bár szakadásmentesek és szerkezetileg is kifogástalanok a kényelmes, fotelszerű ülések, és a kormány is csak kifényesedett, nem rongyos, de a műanyag alkatrészek bevonata durván mállik. Így az ajtóbehúzókról, a klíma tekerőgombjairól vagy éppen a rádió fölötti kis ajtóról is megindult már, kifejezetten ronda, bár házilag is megoldható a kozmetika. És egyúttal ne feledjük, más gyártók hasonló korú autói is szenvednek ettől a fajta kopástól, példának okáért a Volkswagen-csoport modelljei, Škodától az Audiig.

Az ajtót kinyitva feltűnik még a műszerfal oldalánál elhelyezett biztosítéktábla fedelének fityegése, a tartófülek fele már nincs meg, házilag már javítani is próbálták, de úgy sejtem, ez bontóból filléres tétel, már ha találunk épet. Ennél már kicsit zavaróbbak az elektromos ablakok. Működik ugyan mindegyik – ezzel az Expression felszereltséggel már hátul is villany húzza fel-le az üvegeket –, de a sofőré nagyjából öt centiméterenként araszol, vagy a kapcsolónak lehet baja, vagy a végállásokat felejtette el. Az utasoldali egyszerűbb problémával küzd: lassú, talán a motorja közeleg a végelgyengülés felé.

A Renault ennél a modellnél vezette be a kártyás megoldást, amely felszereltségtől függően lehetett Keyless Drive, vagyis kulcs nélküli indítás, vagy Keyless Entry & Drive, azaz kulcs nélküli nyitás és indítás – előbbinél még a kártyán elhelyezett gombokat kellett nyomkodni a bejutáshoz. A kártyát az olvasóba tolva az autó kész az indításra, ehhez a kormánytól balra elhelyezett gombot kell megnyomni – de nem bináris a dolog, tehát nyomva kell tartani, amíg beindul. Ha már a kulcs nélküli vigéckedésnél tartunk, ezeknél a Lagunáknál olykor a zárak mechanikája és az ajtónyitás-érzékelő vacakol, máskor az indítógomb, vagy éppen a kártya, esetleg annak olvasója.

A gombot megnyomva esetünkben a motorkínálat belépőszintű 1,6-os benzinese kel életre. A K4M kódú négyhengeres a fészlifttel 111 lóerősre erősödött, korábban csak 107-et tudott. Amikor egy-egy tesztre készülök, mindig van egy előzetes elképzelésem arról, milyen lehet az adott autó az aktuális specifikációval. Ezúttal azt vártam, hogy egy tohonya nudli lesz az 1,3 tonnás hangár a legkisebb motorral, de tévedtem. Meglepően jól viszi már ez az egyhatos is a Lagunát. Nem arról van szó, hogy rakéta lenne, de nem vészesen kevés, legfeljebb autópályán fogyhat el belőle a lélek. Nyugis stílusú sofőröknek a mindennapokat biztosan kiszolgálja, de nem ezzel verjük majd el a Hayabusát lámpától lámpáig. A német Spritmonitor adatai szerint 6 és 9 liter közé fér be a fogyasztás használattól függően, jellemzően 7-8-at eszik ezzel a motorral.

Induláskor érezni, hogy a kuplung finoman, de kissé már fent fog, a váltó áttételezését ellenben jól eltalálták, sikerült a nem túl kraftos motorhoz igazítani, mivel így is már háromezer környékétől elkezd menni, a nyomatékcsúcs valamivel 4000 fölött 151 newtonméter, a teljesítménymaximumot 6000-nél érjük el. A futómű abszolút kényelmes, szépen kimozogja az úthibákat, közben kanyarban sem szállunk el, de a tesztautóra egy beállítás ráférne, kellemetlenül húz balra.

A Laguna motorpalettáján az 1,6-ost a ráncfelvarrás előtt az 1,8-as és 2,0-s szívó, majd 2,0-s turbós benzinesek követték, a korona ékköve a háromezres V6 volt, bár utóbbi nem lett éppen sikersztori. A Phase II-nél kiszórták a kínálatból az 1,8-ast. Dízelből kezdetben 1,9-es és 2,2-es dCi – tehát közös nyomócsöves – dízelek alkották a választékot, de a gyártás végére a kétliteres is bejött.

Ha már a motoroknál tartunk: a négyhengeres szívómotorok jelenthetik a biztosabb választást, a V6-os létjogosultságát Becsületesnepperünk elég tömören és lényegre törően foglalta össze. A dízelek közül az 1,9-es ajánlható, a 2,2-est mindenképpen érdemes elkerülni. Elég bonyolult a vezérlése, fogaskerekeit rugók feszítik egymáshoz. Ezek nyúlnak, a kerekek kopnak, a vezérlés elmászik. Nem ritka a turbóhalál, problémás az EGR, baj lehet a forgattyús mechanizmussal – ez amúgy az 1,9 dCi-ktől sem idegen –, gyenge pont a PK6 kódú kézi váltó, és nem segített sokat a motoron a gyárilag túlzottan optimista olajcsereperiódus sem. A kétliteres dCi-ken megnyúlhat a vezérműlánc, átugorhat, elszakadhat. Egyes motorokon a vezérlésmódosító okoskerék is típushibásnak számít.

Motortól függetlenül jellemző kellemetlenség még a fent már említett zárak fáradása, a kulcskártya szétesése, az olvasó elromlása. A kábelkötegen belül kidörzsölődhetnek a vezetékek, így rejtélyes elektromos gondok léphetnek fel, ami időnként az akku merülésében csúcsosodik ki. Az elakadásjelző kapcsolóját is érdemes megnyomkodni a próbaúton, és szeret elmenni a klíma kijelzőjének háttérvilágítása. Előfordult még olyan is, hogy a kuplungpedál sunyi módon lent marad, cipőorral kellett visszahúzni, erre volt visszahívási akció is.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	26 613 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	20 989 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	38 325 Ft	Bilstein
Vezérműszíj készlet (szett)	43 294 Ft	SKF
Hosszbordás szíj (db)	4 293 Ft	Bosch
Olajszűrő (db)	2 940 Ft	Renault
Levegőszűrő (db)	6 073 Ft	Renault
Motorolaj (5 liter)	15 634 Ft	Total-Elf (5W-40)

Összességében igencsak megoszlanak a tapasztalatok a Laguna II-vel kapcsolatban. Vannak, akik azt vallják, hogy gondos tulaj alatt bármennyit elmegy, mások szerint viszont ipari hulladék, aminek mindig van valami baja. A 6,51-es Népítélet-átlag is azt mutatja, hogy minimum óvatosnak kell lenni vele. A fenti hibalistából is jól látszik, hogy elég sok helyen tud neki viszketni, ez pedig rendesen megalapozta a típus rossz hírét. Egy-egy kisebb elektronikai anomália fölött azért a tulajok is könnyebben szemet hunynak, de a motor- vagy váltóhalál nagyobb és mélyebb tüskét hagy.

Ez az ingadozó megbízhatóság aztán sokak szerint alapjaiban pecsételte meg a középkategóriás Renault-k sorsát. Az utód, a Laguna harmadik generációja ugyan sokkal jobb autó lett, de nem tudta teljesen levetkőzni az előítéleteket, nem lett slágertermék, majd a Laguna III-at és a nagyobb Latitude-öt egyszerre leváltó Talisman pedig mára számos piacon kikopott a kínálatból. A francia márka így klasszikus középkategóriás autót nem kínál, aki a Mégane-nál nagyobbra vágyik, már csak a SUV-ok közt keresgélhet.

De mi most nem a szalonban vagyunk, hanem a használtpiacon. A legolcsóbb, érvényes vizsgával rendelkező, de ilyen-olyan problémákkal küzdő Laguna II-esek 200-300 ezer forint körül már megvehetők, 500-700 ezer körül már jónak mondott, friss vizsgás autókat kínálnak. A teteje 1,3 millió körül van, a 950 ezer forintos tesztautó a kínálat felső harmadához tartozik.

Ebben az ársávban középkategóriás autót keresve alternatívaként felmerülhet a Mazda 6, amely rozsdára hajlamos, a Toyota Avensis 1,8-as benzinese az olajat eheti, a 2,2-es dízel kerülendő, Passatból B5 (sőt inkább B5.5) és B6 is felbukkan, de abból sem mindegy, melyik motort választjuk, csakúgy, mint Škoda Octaviából. Feldob még a kereső Opel Vectra C-ket, harmadik generációs Ford Mondeókat – utóbbiakban különösen a dízelmotorok kényesek.

A tesztben szereplő Renault Lagunát a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kaptuk kölcsön. További hasonló autók közt itt böngészhetsz.