Igazán senkit nem lep meg, ha egy francia autóval kapcsolatban az otthonosság és a kényelem kerül szóba. A DS4 kívülről tölthető hibridje azonban ezt olyan magas fokon űzi, amire a méretosztályában kevesen képesek, beleértve a német prémiummárkákat is.
Alig ismert márka Magyarországon a DS, aminek meg is van a maga oka. Az egyik, hogy francia márka, nálunk meg, ugye, leginkább a németek és a japánok mennek. A másik azonban, hogy maguk sem tettek sokat saját népszerűsítésükért. Kezdődik ez mindjárt ott, hogy legutóbb alig két típussal voltak jelen a piacon. A kis kategóriás DS3 Crossback-kel, valamint a méretei alapján a kompakt osztály felső tartományába eső SUV-val, a DS7 Crossback-kel.
Idén azonban nagyon belehúznak. Két új típus, a DS4 és a DS9 piacra dobásával mindjárt megduplázzák a palettájukat. A DS4 az Európában legnagyobb számban fogyó méretosztályban, a kompaktban száll versenybe a vásárlókért. Mégpedig a DS-t birtokló Stellantis cégcsoport szándéka szerint annak is a prémium szegmensében. Ennek megfelelően olyan ellenfelekkel kell szemben kellene érvényesülnie, mint az Audi Q3, vagy a BMW X2.
Műszaki alapjait tekintve a DS4 a konszern EMP2 jelű padlólemezére épül, annak is a 267 és fél centis tengelytávot adó kivitelére. Ugyanarra, amire például a Peugeot 308-as, 3008-as, vagy az Opel Grandland X. Sőt, az Opel Astra legfrissebb generációja is erre készül majd. Érdemes megemlíteni, hogy francia létére a DS4-est nem Franciaországban, hanem Németországban, az Opel törzsüzemében, Rüsselsheimben állítják elő. Az autók gyártásszervezésének mai állását jól illusztrálja, hogy a szintén EMP2-esre készülő legújabb DS-t, a 9-est viszont Kínában rakják össze.
A tengelytáv hosszúsága alapján, ami nagyobb a Škoda Octaviáénál és a VW Golfénál, és csak két és fél centivel rövidebb a Ford Focusénál és a Toyota Corolláénál, joggal gondolhatnánk, hogy a 440 centi hosszú DS4-ben urasan terpeszkedhetünk. Elöl ebből a szempontból semmi hiba, annak ellenére sem, hogy a középkonzol eléggé széles. Az ülések nagyok, kényelmesek, és magunkhoz állításukat megkönnyíti, hogy az ülés első része külön emelhető és süllyeszthető.
Hátul azonban már nem ennyire rózsás a helyzet. Szűkölködésről ugyan nincs szó, de a belmagasság - nem utolsósorban a DS4 149 centis magassága miatt - nem túl nagy, amin az is ront valamelyest, hogy a tető erősen lejt az autó széle, azaz az ajtók felé – hasonlóan egyébként, mint a Citroen C4-esben. Emiatt a magasabbak önkéntelenül középre próbálnak húzódni, ami viszont eléggé megnehezíti, hogy hátul hárman üljenek kényelmesen.
Nem kimondottan nagy a csomagtartó sem, bár a mérete függ a beépített hajtáslánctól. A belső égésű motoros kivitelekbe 430 liternyi fér. Miközben már ez sem számít kiemelkedő értéknek, az E-Tense névre hallgató, kívülről tölthető hibrid változatba még ennyit sem lehet pakolni. A csomagtér padlója alá beépített akkumulátor miatt a befogadóképesség 390 literre csökken, és ebből még a töltőkábelnek is helyet kell szorítanunk. Bővíteni csak a szokásos támladöntéssel lehet. Szerencse viszont, hogy épp a magas padlózat miatt csak minimális a lépcső alakul ki padló és a lehajtott támla háta között. Jó az is, hogy van síalagút, és amúgy a csomagtér ajtajának felemelése sem ér fel egy testedzéssel, mert motorral nyílik és záródik.
A prémium szintre törekvés az utastér kidolgozásán érhető tetten leginkább. Puha műanyagok és szép, egyenletes és egyenes öltésekkel varrt bőr borít szinte mindent, kemény műanyagot szinte csak ott találni, ahová ritkán téved az ember keze, de még azok is gusztusos kinézetűek. A kapcsolók is már-már ékszer finomságúak, ám a szépségre való törekvés esetenként a használhatóság rovására megy. A nagy, központi érintőképernyő például, amúgy dicséretesen, számos közvetlen funkcióelérést adó gombot kapott, csak éppen az ezüstösen csillogó felületen meresztgetni kell a szemünket, ha látni szeretnénk, melyik mire is való.
Mintha ezzel valamilyen szinten a fejlesztők is tisztában lettek volna, ugyanis nemcsak a gombokkal és a nagy képernyő tapogatásával szörfözhetünk a menüben, hanem a középkonzolon, a fokozatválasztó kar elé, vitathatatlanul kézre eső helyen lévő kis érintőképernyőn is. Ez azonban kizárólag arra való, hogy a laptopok tapipadjához hasonlóan távirányítsuk a nagy képernyőt. Kép ugyanis nem jelenik meg rajta, csak annyi, hogy fénycsíkok formájában egyfajta visszajelzést ad arról, hogy valamit csináltunk. És ugyan még arra is gondoltak, hogy egy párnázott csuklótámasztóval könnyítsék meg a kis érintőfelület simogatását, annak használatát és a rendszer kezelését sem árt egy kicsit előtanulmányozni, mert vannak máshol nem alkalmazott trükkjei. Például, ha hosszan nyomjuk a kijelzőt, egyből a főmenübe ugorhatunk.
Miközben a DS4 utasterének kialakítása teljesen egyedi, illetve a DS márka jellegzetességeit viseli magán, a kívülről tölthető, 225 lóerős rendszer-teljesítményű hibrid hajtáslánc abszolút szabványos, legalábbis a konszernen belül. Ugyanezt építik be például a Peugeot 308-asba és 3008-asba, a Citroën C5 Aircrossba, vagy az Opel Grandland X-be is. A belső égésű motor 180 lóerős, 1,6 literes, négyhengeres, turbófeltöltős benzines, az elektromotor pedig 110 lóerős (81 kW), állandó mágneses, váltakozóáramú szinkronmotor.
Az elektromotort a csomagtartó alá épített lítium-ion akkumulátor táplálja árammal, amelynek 12,4 kWh kapacitása WLTP szerint mérve 55 kilométeres távra lehet elegendő. A benzinmotor és az elektromotor között többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló teremt kapcsolatot - vagy szakítja azt meg tisztán elektromos üzemmódban, míg az erőátvitel feladatát a konszernnél szintén általánosan alkalmazott, nyolcfokozatú, Aisin automataváltó látja el.
A hibrid rendszer egységei az egyedül a 180 lóerős benzinmotorral hajtott modellhez képest 233 kilóval növelik meg a DS4 tömegét, ami természetesen befolyásolja a menetteljesítményeket. Mégpedig úgy, hogy a számszakilag 45 lóerővel erősebb hibrid alig gyorsul jobban a csak benzinesnél. Míg annak az ideje 8 másodperc, a hibridé 7,7. A végsebesség is hasonlóan alakul, 230 km/h a 233 ellenében. Ezzel együtt lomhának azért nem lehet nevezni a hibridet sem, amely fürgeségét legkönnyebben Sport üzemmódban bizonyítja, amikor az elektromotor mellett állandóan ugrásra kész a benzinmotor is.
A többi üzemmódban ez nem ennyire magától értetődő. Tisztán elektromos üzemmódban, mint a nevéből is következik, kizárólag az elektromotor viszi előre DS4-et, helyi káros-anyag kibocsátástól mentesen. Csakhogy hibrid üzemmódban is nagyon hasonló a helyzet. Amíg csak lehet, mert az akkumulátor töltöttsége, és a használati mód (kíméletes) azt lehetővé teszi, a rendszer az elektromotor használatát részesíti előnyben. Nagy gyorsítási igényre, azaz gázadásra a benzinmotor is beszáll a buliba.
Az eszeveszett gyorsítgatásnak, és egyáltalán a sportos vezetésnek azonban nincs sok értelme, mert bár a DS4 egészen magabiztosan fordul a kanyarokban, valójában nem erről szól. Sokkal inkább a kényelemről, amit a kívülről tölthető DS4 egy további üzemmóddal a méretosztályában már-már egyedülálló szintre emel, méghozzá alapáron!
Ezt az üzemmódot – árulkodó módon - Comfort névvel illetik. A hajtáslánc ebben is hibridként működik. Csakhogy egyúttal az adaptív csillapítás is üzemmódot vált, és az előrenéző kamera képe alapján igazítja folyamatosan a pillanatnyi helyzethez a csillapítás mértékét. Ha kátyút, aszfaltfoltot, vagy bármilyen útegyenetlenséget lát – természetesen ha közben nem vagyunk heves kormánymozdulatokra kényszerítve és nem száguldunk éppen fénysebességgel – puhítja a csillapítást, míg ellenkező esetben bekeményít, hogy javítsa az úttartást. A lényeg persze az, hogy utazó stílusban sokkal kényelmesebben rugózik a DS4.
A kényelemhez a zajkomfort is hozzátartozik. Elektromos üzemmódban és az akku kapacitásáig a főként az elektromotort foglalkoztató hibrid üzemmódban a csendesség nem olyan nagy mutatvány, de a DS4 utasainak sport üzemmódban és heves gázadások közepette sem kell felemelniük a hangjukat, hogy hallják egymást beszélgetés közben, vagy akár halkan hallgassák a 14 hangszórós Focal hifiből áradó zenét.
Az említetteken kívül is rengeteg extrát tartalmaz alapáron a DS4 E-Tense, ami valószínűleg az árán is meglátszik majd. Jelenleg azonban magyarországi ára még nincs. Németországban viszont már van, ott a környezetvédelmi kedvezmények levonása után is csaknem 38 ezer eurót kérnek érte, ami tizenhárom és félmillió forintnak felel meg. Nem lenne meglepő azonban, ha a teljes árat és a hazai áfát figyelembe véve nálunk ennél akár bő egymillió forinttal drágábban kerülne forgalomba. Nem kevés, de egy minden porcikájában hamisítatlanul francia, ugyanakkor német gyártású kívülről tölthető hibridet kapunk érte. Azért elgondolkoztató, nem?
Hogy miket láttunk még Tannisban, arról alább egy videó, itt egy Égéstér, ez itt pedig az a gyűjtőoldal, ahol minden Tannis-i anyagunkat megtalálod.
