Mach-e vagy Mustang?

Bemutató: Ford Mustang Mach-E GT Performance - 2021.

2021.10.12. 07:03

Mindenki kisírta már magát, hogy a legendás vadló sziluettet egy felfújt villany krumpli orrára tették, mondván, meggyalázzák a sportautó legendát. A Mustang legenda státuszát nem vitatnám el, a sportautóságát inkább. Az első széria egy nyomorult Ford Falcon volt, gyenge sorhatos motorral, ergya futóművel. Tényleg, még 2005-ben is a kocka Lada futómű konfigurációját tették a dicső kupé alá, aztán 2015 környékén lett az, aminek mindig hittük: sportautó. Szóval a Mustangról azt gondoljuk, amit a Ford és a popkultúra szeretne, hogy gondoljunk. De mit mondanak a hegyes villanyautóról?

Amikor 2018-ban Jordan Bennettel, az aktuális széria dizájnerével interjúztam, azt mondta, nyugodjak meg, lehet, hogy lesz villany, meg hibrid, de amíg Mustangot gyártanak, V8 is lesz. Tekintsünk el a hengerszám-fétistől, a Mustangot tényleg a V8-as motor határozza meg, ettől volt menő pony car, ettől szeretjük most, mint sportautót. És szerintem ez a lényeg: hiába lett Mustang névvel egy villanyautó is, ugyanúgy hazavihetünk egy V8-as sportkupét kézi váltóval, tulajdonképpen diszkont áron.

Épp emiatt sokkal kevésbé fáj, mint mondjuk a Mitsubishi Eclipse, ami dögös cicakupéból telekjáróvá változott. Meg a legfontosabb érv: a Ford Mach-E GT egy baromi jó villanyautó. Jóságának jelentős része abból fakad, hogy az elektromos architektúra miatt nagyjából mindegy, milyen kasznit raknak rá, az autó stabil mint a fori... mint a svájci frank. A küszöb alja sincs magasan, de az akkupakk lejjebb lóg, tehát ez a musztáng kicsit csüngő hasú malac is.

A szabvány Mustang Mach-E 14,5 centis hasmagasággal alkalmatlan a terepjárásra (ráadásul alacsonyabb, mint a nevét adó sportautó), a Mach-E GT-nél ebből még egy centit faragtak. Hogy mit jelent ez a gyakorlatban? Amikor trepni gázon, 5 centi mély árkot szántva driftelünk a dán tengerpart homokjában, egy pillanatra sem merült fel, hogy megborulunk. Próbáltam ezt már sok autóval, ilyen döbbenetes stabilitást csak a Toyota Supra tudott.

Ez a lényeg, minden nehéz dolog, az akku és hajtás is a tengelyvonal alá került, ráadásul a GT alatt már 20-as kerék van a fék mérete végett. Ezzel az anatómiával akár víztorony is lehetne a kaszni, nem billen meg, de azt hiszem, mindenki jobban örülne, ha egy egy dögös, négyajtós kasznit dobtak volna a platformra. Lehetne, mondjuk amolyan lakossági Porsche Taycan, Fordos vezetési élménnyel.

Utóbbi az igazán fontos, mert a gyártó, aki egy ezres Fiestaból élvezetes autót tud faragni, egy ennyire potens anatómiával sokat tud kezdeni. Nincs nagy megfejtés: a Mach-E hátul ötkarú, elöl Macpherson futóművet kapott, de a fent taglalt okokból nem is kell túlbonyolítani légrugókkal és aktív stabrudakkal. Amit viszont itt is ellőttek, az a BWI Group által beszállított Magnaride futómű, ezt a V8-as Mustangból ismerjük. Ennek lényege, hogy a gátlókban olyan csillapító olajat használnak, ami apró fémrészecskéket tartalmaz, vagyis mágneses gerjesztés hatására változik a viszkozitása. Így hangolható a csillapítás a menetmódokhoz.

Amióta Elon Musk kitalálta a Ludicrous menetmódot a Teslák legsúlyosabb megőrjítésére, a Ford is kellően komolytalanul áll a kérdéshez: a közlekedős-lazulós beállítás a Whisper, vagyis suttogás, a megőrülős pedig az Untamed, azaz betöretlen, hisz mégiscsak lóról beszélünk. Hatalmas tisztelet jár azért, hogy ezzel együtt is meghagyták a menetbiztonsági elektronika kikapcsolását egy rendes, analóg nyomógombnak. És mennyire jó kinyomni.

Nem tudom, mikor fogom megszokni, hogy ekkora istentelen erő omlik a nyakamba mindenféle zaj nélkül. Ahogy ott játszottunk a homokon, minden gázadás olyan volt, mintha egy hátsókerekes, kézváltós autónak rúgtam volna meg a kuplungját. Az azonnali nyomaték persze nem újdonság, tudta ezt már egy Leaf is, a Mach-E hangolása viszont nagyon szórakoztató, homokon huligánkodva meg aszfalton is. Ahogy egy szűk kanyarban megtiporva hátra terhel, és irányba fordítja az orrát, az olyan, mint egy rendes sportautóban, csak itt sokkal direktebb módon cibálja meg a kasznit.

Egy Audi E-Tron GT lényegesen intenzívebb, de annak az autónak szinte mínuszban van a súlypontja a Mustanghoz képest. 487 lóerő mellé 860 newtonméter már nem kevés, ennyit tud a két villanymotor együtt, ez azt jelenti, hogy a két tonnánál is nehezebb krumpli 3,5 alatt ugrik százra, ami nem egy Tesla Plaid szint, de kellően súlyos, legalábbis még tizedikre is bent akasztja a levegőt. Viszont a vezetési élmény túlmutat a puszta gyorsuláson, hiszen a futómű és a kormány is remek, lehet vele egy jót veretni. És mutogathatunk, hogy csúnya, rossz SUV, de ez azzal jár, hogy kapunk egy praktikus autót is.

A csomagtér nem világverő, 402 literes, meg elöl van egy 100 literes frunk, vagyis orrkoffer, ez nagyjából a töltőkábelek koszolásmentes elpakolására jó. Erre utal a furat a teknő alján, vélhetően itt csöpög ki a víz, ha eső után rakjuk el a kábeleket. A belső tér sem fog vevőket elhódítani egy Explorer elől, de szűkölködni nem fogunk, és kényelmes is. A Mach-E egy 30 milliós autó, ehhez képest a beltere nem kiemelkedő. Kellemes, de nem drága anyagokból rakták össze, nem zörög semmi, a műszercsoportnak kirakott okostelefon-szerű kijelző átlátható, informatív.

Kezelés szempontjából a középső tablettel sincs baj, de ez már tényleg akkora, hogy jól esett volna, ha kicsit felém fordítják. Értem én a demokráciát, sofőr és utas egyformán férjen a képernyőhöz, de ez most leginkább a hátsó ülés közepéről az igazi. Magával a kezeléssel nincs baj, átlátható, látványos szoftver fut rajta, de kijelzőbe integrált tekerőtárcsát jobban ki lehet használni. Hőfokot, hangerőt, és egyéb fizikai paramétereket lehet vele görgetni, de ezt az ötletet simán tovább lehetne vinni.

A tárcsa maga fizikailag nem kapcsolódik az elektronikához, kapacitív módon dirigálja a kijelzőt. Hasonlót már csinált a Range Rover, ott is jól bevált, az lehetett hőmérsékletet, ülés fűtés-szellőztetés, vagy befújás szabályzás, a Fordban is lehetne még fejleszteni. Viszont amit semmi esetre sem kell újra feltalálni, az a kilincs. Annyira kitalálták, hogy nincs, egy gomb van, amit, ha megnyomunk, nyitja az autót. Elöl még egy erkélyajtó behúzó műanyag jut, hátul viszont semmi. Az autóból való kijutás életvédelmi kérdés, ezt semmi esetre sem villamosítanám, hiszen mindig nyílnia kell, ha van áram, ha nincs. És itt is megvan az amerikai Fordokon gyakran látott számkódos zár is, amivel kulcs nélkül zárhatunk.

30,6 millió forint a Mach-E GT alapára, ami rengeteg pénz. Mondanám, hogy inkább vennék 21-ért egy Standard Range változatot, és melléspórolnék egy ötliteres GT-t 17 millió körül, de nem tudom, hogy a vásárlóközönség fogékony-e mindkettőre. Nem hiába húzták a Ford legvágyottabb logóját és formai elemeit egy semmiből jött villanyautóra, és a GT változattal már tagadhatatlanul menő is. 98,5 kWh az akkukapacitás, ebből 88,5 használható ki, a hazai oldal 500 kilométeres hatótávot ígér. El tudom képzelni, hogy összeplattnerezem, de a valósághoz közel álló EPA (az Egyesült Államok környezetvédelmi hivatala) mérés szerint 418-at tud. A 150 kW-s gyorstöltést nem volt alkalmunk kipróbálni, de Karotta szerint 100-at stabilan fel tud venni, AC töltést pedig 11 kW-tal.

A Mach-E eddig sem volt gyenge versenyző a SUV mezőnyben, de most megjött bele a tűz. Hogy felér a Mustang névhez, nem tudom: ha a sportautót nézzük, nem, ha a pony cart, akkor sem, ha az erős, dögös, látványos gépet, akkor simán. Egy fokkal megengedőbb leszek, ha erre a gördeszkára húznak egy dögös kupét, de mint szórakoztató elektromos SUV, hát, rendesen jól esik visszagondolni a csapatásra.

És itt egy hagyományos, benzines Mustang GT teszt a végére, ha hiányozna a V8 hörgés:



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.