Bemutató: Renault Mégane E-Tech Electric – 2021.

Sajátos csapdában vergődnek az elektromos autók gyártói. Egyik oldalon tudatában vannak, hogy ha meg akarnak felelni a mai divatnak és ezen keresztül a vásárlói elvárásoknak, akkor SUV-ot kellene előállítaniuk. Ugyanakkor azt is tudják, hogy az emelt hasmagasságú és magas szabadidő-forma nem kedvező a fogyasztás és a hatótáv szempontjából. Talán ez lehet a magyarázata annak, hogy az állandóan viszonyítási alapként emlegetett Tesla sem SUV-val, hanem egy limuzinnal, a Model S-szel kezdte tömeggyártói pályafutását, és jelenlegi legnépszerűbb típusa, a Model 3 szintén nem magas építésű. De felhozhatnánk példaként a VW-t is, amely a kompakt ötajtós ID.3-assal indította első, eleve elektromosnak tervezett modellsorozatát, és csak utána dobta piacra a SUV-szerű ID.4-et.

A közakarattal szembe menni azonban nem éppen a siker záloga, ezért az elektromos autó gyártók mégis megpróbálnak olyan típusokkal piacra lépni, amelyek SUV-nak látszanak, de mégsem igazán azok. (Természetesen nem azokra gondolok, amelyek valamilyen már meglévő típus villamosításával születtek, mint például a BMW iX3, vagy a Mercedes EQA.) Amennyire lehet, megtartják a formát, szép nagy kerekeket raknak az autó alá, ugyanakkor viszont spórolnak a magasságon, és főként a hasmagasságon. Utóbbit az elektromos autók egyik konstrukciós sajátossága, az akkumulátor általánosnak tekinthető, padló alatti elhelyezése indokolja. A nagy hasmagasság az akkumulátor magasságával megfejelve túlságosan magas padlószintet eredményezne belül, ami mellett csak úgy lehetne megőrizni a belmagasságot, ha a jármű teljes magasságát is megemelik. Ez viszont nem tesz jót a légellenállásnak, ahogy maga a nagy hasmagasság sem. Hát nem egyszerűbb akkor mind a kettőt lecsökkenteni? Ahogy a Tesla Model X és Model Y, a Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, és még több más típus esetében, melyek egyike sem magasabb 160 centinél, miközben még a leginkább SUV-nak tűnő Škoda Enyaq is csak 162 centi magas.

De talán mindnél jobb példa erre a Renault új kompakt elektromos autója, a Mégane E-Tech Electric. Első ránézésre nehéz betájolni, hogy hova is tartozik. Szép nagy kerekeken áll, a legkisebb választható méret is 18-as, a sárvédők ívei műanyag keretet kaptak, a gépháztető is jó magasan húzódik, hatalmasak az oldalsó lemezfelületek, alacsonyak az ablakok, és az autó magassága is meghaladja a legtöbb újkeletű négy- vagy ötajtós típusét. Szám szerint 150 centi, tehát körülbelül annyi, mint a kimondottan SUV-nak látszó Cupra Formentoré. Mindezek alapján akár szabadidő-autónak is titulálhatnánk, csakhogy a hasmagassága semmivel sem nagyobb egy átlagos kompakténál.

Mintha mindez arra utalna, hogy az elektromos Mégane-nál a tervezők nagyon rámentek a nagyobb sebességnél mérhető fogyasztás csökkentésére. A kérdés csak az, hogy ez nem ment-e belül a térkínálat rovására? Úgy meg még inkább, ha tudjuk, hogy az autó hossza is alig 420 centi, azaz úgy 15 centivel kevesebb a kategória átlagánál, de akad olyan kompakt típus is, aminél 25 centivel rövidebb. (A közvetlen vetélytárs, VW ID.3-as 6 centivel hosszabb és 7 centivel magasabb.) De nézhetjük másik irányból is: alig 9 centivel hosszabb, mint a még kisautónak számító új Škoda Fabia.

Az első árulkodó jel, miszerint nagy baj nem lehet a helykínálattal, hogy nem kell különösebben magasra belépni. Ez a gyáriak szerint annak tulajdonítható, hogy rekord alacsonyra, 11 centire csökkentették az akkumulátorcsomag vastagságát. Elöl az üléshelyzet ezzel együtt magasabb, mint egy mai átlagos kompaktban, ezért az aszfalthoz képest mégis olyan magasan ülünk, mint egy alacsonyabb SUV-ban. A kormány állíthatóságát is ehhez szabták, azonban egy kicsit túllőttek a célon. Nehéz elképzelni, milyen alkatú lehet az a vezető, aki a legmagasabb helyzetbe állítaná a kormányoszlopot, olyan magasra billen.

Általában azonban nem az első, hanem a hátsó térkínálaton szoktak spórolni a gyárak, azt úgysem nézi senki a szalonban. A villany Mégane azonban nem szűk hátul, ha nem is olyan tágas, mint a VW ID.3. Hosszabb lábakkal megáldott utasoknak a 270 centis tengelytáv ellenére fel kell készülniük arra, hogy csak felhúzott térdekkel tudnak helyet foglalni, két felnőttből és két, akár nagykamasz méretű gyermekből álló családok számára azonban biztosan elegendő helyet kínál az E-Tech Electric.

Ugyanez a csomagokra is teljesül, bár ha nehéz a pakk, akkor egy kis izmozásra fel kell készülni. A csomagtér ugyanis a maga 440 literével elegendően nagy, sőt, ez az érték a kategóriában kifejezetten jónak számít. A VW ID.3 hátuljába például alaphelyzetben 385 liter fér be, ami körülbelül a kompakt kategória átlaga. Csakhogy a 440 liter úgy jön össze, hogy a csomagtartó nem kimondottan hosszú, a szélességét sík oldalkárpitok korlátozzák, ugyanakkor a megszokottnál magasabb. Részben emiatt (és persze a karosszériamerevség miatt) magas a rakodóperem is, ezért jó magasra kell emelni a csomagokat, csak azért, hogy utána a mélybe ereszthessük őket.

Emiatt nem túl szerencsés, hogy a töltőkábelnek a csomagtartó padlója alatt képeztek ki egy rekeszt, Igaz, mindjárt a perem mögött, így feltehetően csak egy csomagot kell kikapni a kábel elővarázslásához - de a pakolást akkor sem úszhatjuk meg. Igaz, még mindig jobb, mintha egyáltalán nem képeztek volna ki helyet a kábel számára. Elméletileg azért jobb ötlet, ha erre a célra elöl alakítanak ki egy külön rekeszt, csakhogy a Mégane E-Tech Electric motortere úgy tele van, hogy abban egy tűt sem lehet leejteni. Ennek oka, hogy minden gépészet ott található. Az elektromotor, a teljesítményelektronika, a fedélzeti töltő, de még a klíma és a hőszivattyús fűtés is. Utóbbit a gyár szakemberei szerint azért száműzték ide a szokásos helyéről, az utastérből, a műszerfal alól, hogy a felszabaduló helyet az utastér bővítésére fordíthassák. Amúgy ugyanezt a trükköt vetették be a VW csoportos elektromos autóknál is, amelyekben szintén a fűtés-szellőzés előre helyezése miatt nem maradt hely ott rakodórekesznek.

A műszerfal persze hipermodern, a vezető 31 centi átlójú digitális műszeregységgel nézhet farkasszemet, amelynek rajzolata a kormány jobb küllője alatti, Multi Sense üzemmódváltó gomb megnyomására változik - az üzemmóddal együtt. Az egyes üzemmódok egyedileg konfigurálhatók is, amire a középkonzolon trónoló, álló formátumú, 30 centi átlójú érintőképernyőn van lehetőség. Ha szeretnénk, ezen jelenik meg az akkumulátor állapota, vagy a töltés helyzete, vagy akár a töltőhelyeket feltüntető navigációs térkép is, ami, mivel az egész rendszer Android alapon fut, lehet Google Maps is. Ugyanezen tűnik fel a tolató és a többi kamera képe is, ez azonban kisebb, mint amekkora lehetne, és nem is túl éles. Mindez azonban csak azért baj, mert a hátsó ablak olyan kicsi és alacsony, hogy azon át lehetetlen tolatáskor tájékozódni.

A rendszer kezelése szerencsére nem komplikált, pár perces kísérletezés után könnyű rátalállni, mi hol található a menüben. A klíma kezelését pedig különösen egyszerűvé teszi, hogy közvetlen gombjai vannak. A Mégane E-Tech természetesen az internettel is állandó kapcsolatot tart fenn, amihez az utastérben Wi-Fi-n keresztül lehet csatlakozni. További kapcsolódási, illetve töltési lehetőséget kínálnak az elöl és hátul egyaránt beépített USB-C típusú csatlakozók. No, és persze vezeték nélküli mobiltöltő is van a fedélzeten. Ezek azonban ma már éppúgy szinte kötelező tartozékok egy új autóban, mint a vezetést támogató rendszerek, amelyekből minden ma elérhetőt beépítettek a 2-es szintű önvezetést adó sáv- és sebességtartó rendszertől kezdve a tolatáskor vészfékező rendszeren keresztül a kiszálláskor a biciklisekre figyelmeztető rendszerig.

Nem maradhatott el a karosszériából a vezető közeledésére automatikusan kiemelkedő kilincs sem, ami mintha a Tesla óta kötelező tartozék lenne az elektromos autókban. Legalábbis Tannisban több volt a valamiféle kilincstrükköt bemutató elektromos autó, mint amelyiken nem volt ilyen. Látványos extra, csak éppen a Tesla a példa rá, hogy ez egy újabb olyan megoldás, ami elromolhat, és javítást igényelhet. Elindulás után mindenesetre a kilincsek szépen visszahúzódnak a helyükre, de ha valakinek az jut eszébe, kézzel is visszanyomhatók alaphelyzetbe – ami nem mondható el minden elektromos autóról (MG Marvel Electric R).

Az elinduláshoz először D-be kell billenteni a praktikus módon a kormány mellett található fokozatválasztó kart. Apró probléma, hogy ha sietve akarunk előremenetből hátramenetbe kapcsolni, vagy fordítva, előfordulhat, hogy irányváltás helyett az ablaktörlő kezd előttünk csapkodni. A két kar eléggé közel esik egymáshoz, aminek az lehet az oka, hogy a Renault ragaszkodik a külön kis nyúlványon elhelyezett rádióvezérlőhöz, ami a márkától megszokott helyén, azaz szintén jobboldalon alul áll ki a kormányoszlopból. Ez a három kar egy kicsit sok így, egymás hegyén hátán.

Elméleti szinten ígéretesek az elektromos Mégane adatai. Nem is annyira a nagyobbik motor 160 kW-os, azaz 218 lóerős teljesítménye a figyelemre méltó, mint viszonylag kicsi tömege, ami akár 1624 kiló is lehet. A Tannisban próbált, nagyobb, 60 kWh-s akkumulátoros kivitel tömege sem haladta meg az 1690 kilót. Ez lóerőnként 7,75 kilót jelent, ezért nem meglepetés a gyár által megadott 7,4 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő. Az más kérdés, hogy a gázpedál lenyomására azért nem robbant akkorát az autó, mint az adatok alapján gondoltam volna, ami mögött ismét a takarékosságra törekvést vélem felfedezni.

Sport üzemmódban valamit javul a helyzet, mint ahogy a kormány rásegítése is csökken, így valamivel jobban lehet érezni a kerekek alatti eseményeket. Ami nem változik, az az, hogy a Mégane ekkor is kifejezetten lelkesen fordul egyik ívről a másikra. Már-már túl lelkesen is: egyenesben derül ki, hogy a legkisebb kormánymozdulat is késlekedés nélkül viszi magával a kereket. Ez kanyargáshoz, szlalomozáshoz kiváló, egyenesben utazva azonban egy idő után fárasztó, hogy a legkisebb véletlen mozdulatra vagy a padkára akarunk futni, vagy a választóvonalat tapossuk le. Erre is van azonban megoldás, ugyanis ez is állítható a Mégane-ban. Aki ezt a viselkedést túl idegesnek találja, átkapcsolhat egy olyanra, ami középállásban megenged egy kis lazulást.

Elektromos autó létére meglepően jó vezetni a Mégane-t, amiben az alacsony súlypont, az alacsony oldalfalú abroncsok és a vadonatúj MacPherson első futómű mellett a márka hagyományaival szakító új hátsó futómű is szerepet kap. Korábban a Renault annyira ragaszkodott hátul az egyszerű, olcsó, de eltalált méretezés esetén sima úton megfelelő stabilitást és úttartást adó csatolt lengőkaros futóműhöz, hogy még a középkategóriás típusaiba is azt szerelte – amit a legtöbb más márka már nem engedett meg magának. Az elektromos Mégane alá azonban friss fejlesztésű, független, több lengőkaros futóművet tettek hátul, aminek a vezethetőség javítása mellett a másik oka, hogy oda is kerülhet még esetleg a későbbiekben villanymotor.

A jó úttartás azért is szóra érdemes, mert a futómű hangolása ugyanakkor inkább kényelmes, mint kemény. Igaz, ezt nem állíthatom teljes bizonyossággal, egyszerűen a dán utak kiváló minősége miatt. Azért megpróbáltam csatornafedeleket és minden elképzelhető aszfalttoldást, burkolatváltást megcélozni, de azok sem okoztak megrázkódtatást a kényelmesen puha párnázású ülésekben ülve. Hozzá kell tenni, az említett útburkolati anomáliák meg sem közelítik a hazaiakat.

Tannisban egy adatot nem tudtunk ellenőrizni, pedig az lenne az egyik legérdekesebb a típus kapcsán. Természetesen a fogyasztásra gondolok. Ez főként úgy érdekes, hogy a franciák olyanokat mondtak az elektromos Mégane-ra, hogy annak szem előtt tartásával fejlesztették, hogy teli töltéssel indulva, egy közbeeső, félórás töltéssel képes legyen megtenni autópályán 500 kilométert. Ezt persze csak a 60 kWh-s modellre értették, a kisebbik 40 kWh-s akkuval gyártott kivitelt nem erre szánták. Ezt az is mutatja, hogy utóbbit nem is lehet egyenárammal gyorstölteni. A leggyorsabb töltési lehetősége három fázisú, 22 kW-os. A nagy akkumulátoros verziónál természetesen van mód egyenáramú töltésre, ez 130 kW-os teljesítménnyel lehetséges.

Az a bizonyos 500 km-es felvetés elég érdekes, mert azt jelenti, hogy annál az autópályákon megengedett 130 km/órás sebességnél, ahol a legtöbb elektromos autó 25 kWh-t, vagy még többet fogyaszt 100 kilométerre, az elektromos Mégane áramigénye megáll valahol 20 kWh alatt. És épp ez az, amit nem tudok megerősíteni, már csak azért sem, mert a dán országutakon legfeljebb 80 km/órával lehet haladni. Lehet persze kockáztatni, de figyelmeztettek minket, hogy ha rajtakapnak, egyszerűen elkobozzák az autót. Ezért csupán annyit tudtam rögzíteni, hogy ezt a tempót tartva 12-14 kWh/100 km közötti értékeket jelzett a pillanatnyi fogyasztásmérő. (A WLTP szerint meghatározott gyári adat szerint egyébként a 60 kWh-s akkujú Mégane hatótávja 470 km, ami 12,8 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg.)

És nyilván emiatt lesz izgalmas a hazai teszt, amire azonban a jövő év januárjáig biztosan várni kell, mint ahogy arra is, hogy kiderüljön, mennyit is kérnek a hazai márkakereskedések a Mégane E-Tech Electric különböző kiviteleiért.

És most egy kis múltidézés: