Félszívvel nem lehet győzni
Teszt: Mini Cooper SE - 2021
Az aktuális Mini generáció 2013 óta velünk van, úgyhogy nemrég másodszor frissítették, de lényegi változás nem érte az elektromos változatot sem. Ez továbbra is fura öszvér, ami öt évvel ezelőtti műszaki színvonalon száll ringbe friss, ultramodern versenytársak ellen. Szóval világsláger nem lesz belőle, de hibái ellenére szerethető lett.
Amikor Alec Issigonis – aki akkor még nem volt Sir – megtervezte az eredeti Minit, a cél egy olcsó, kis fogyasztású, mégis négy személy szállítására alkalmas autó volt. Gyakorlatilag minden részlete ezt szolgálta, a vezérlő elv a kor műszaki színvonalán elérhető legnagyobb hatékonyság volt, a csodás vezetési élmény szinte csak szerencsés véletlen. Márpedig a mai műszaki színvonalon a leghatékonyabb, leginkább előre mutató megoldás az olcsó kisautó lenne villanyhajtással, és a Mini is már 2009-ben nekilátott az elektromos változat fejlesztésének. A kérdés csak az, miért vártak utána tíz évet a bemutatóval.
Erre a választ valószínűleg a BMW i3 adja meg. Az a bizonyos 2009-es Mini E ugyanis a kis elektromos BMW egyik előfutára volt valószínűleg, és állítólag csak két személynek, meg hatvan liter csomagnak maradt benne hely, akkora volt az aksi. Bezzeg az i3 egy teljesen jól használható városi négyszemélyes, izgalmas és előremutató csomagban, pont, mint az eredeti Mini volt. Csak nagyon drága, úgyhogy lett volna hely alatta egy olcsóbb, acélkarosszériás Mini változatnak. Pláne, hogy 2019-ben végül tényleg nem is csináltak mást, csak beépítették az i3 technikáját a 2013 óta árult Minibe.
135 kW teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor és 32,6 kWh bruttó kapacitású akkumulátor: mindkettőt ismerjük a BMW-ből, és a töltési teljesítmény opciók (11 kW váltóáramról, 50kW egyenáramról) is egyeznek. De akkor miért nem került piacra hamarabb? Ha mondjuk 2016-ban megérkezik, amikor a BMW ezt az akut az i3-ban bevezette, senki sem szólta volna le képességeit. A mai versenyben azonban ezek már nem menő számok, úgyhogy máshogy kell megfogni a vevőt.
Ez nagyon lapos, biztos villany?
A legtöbb elektromos autó magasabb az átlagnál, mert az utastér alatt még kell hely az akkumulátornak. Az eszméletlenül cuki Honda E például 151 centis, az i3 pedig 160 centire nyújtózik, a Cooper SE azonban pont ugyanúgy csak 143, mint benzinmotorral. És nem csak a magasságuk egyezik, hanem minden más is, mert a Mini úgy oldotta meg a villamos hajtáslánc beépítését, hogy az semmilyen módon nincs hatással a kocsi többi részére. A motor, az inverterrel és egyéb sallangokkal elöl lakik a benzines hajtáslánc helyén, az akku pedig a kardánalagútban és a hátsó ülés alatt kapott T alakú helyet, ahol egyébként a benzintank lenne.
Így változatlan az utastér, benne ugyanazok a műszerek és ülések várnak, és csomagtér is literre egyezik a többi háromajtós Minivel. Ez azt jelenti, hogy a német-angol cég tervezői lemondtak a tiszta lap előnyéről, és ragaszkodtak a meglévő keretekhez. Pedig az egész villanyos autóépítés legnagyobb előnye, hogy a hajtáslánc sokkal szabadabban variálható, tehát sokkal ügyesebb kocsit lehet köré építeni, ahogy a Honda E fényesen illusztrálja:
A helyzet azonban az, hogy ez az aktuális Mini igazából nagyon kellemes, jól eltalált arányokkal dolgozik. Messze van a tágastól, de be tudok ülni magam mögé, és mivel nem a 195 centis testépítők a célcsoport, ezért csak kicsit kell kacsintani, miközben négyszemélyesnek nevezzük. A 211 literes csomagtér is meglepően ügyes, az állítható padlóval és síkba dönthető hátsó üléstámlákkal jól variálható, az egyetlen igazi fájdalom, hogy épp az álpadló alatt van a legjobb helyen a töltőkábel, tehát csak úgy férhetünk hozzá, ha kipakoljuk a cuccaink.
Ez az egész nagyon hasonlít arra, ahogy a Peugeot 208 / Opel Corsa testvéreket villanyosították, ott ráadásul még ennyire sincs kitalálva a töltőkábel helye az alig nagyobb raktérben. A baj csak az, hogy a nagyon ismerős, nagyon autószerű architektúra vesztese az akkumulátor, ami még ebben a tizenegy milliós városi villany-kisautó kategóriában is kicsinek számít. Hogy mást ne mondjak, a Stellantis testvérek 50 kWh kapacitással gazdálkodnak, így a WLTP mérés szerint bő száz kilométerrel messzebb jutnak, mint a Mini. A gyakorlatban nem ezt tapasztaltuk, de ebben benne van az is, hogy a tetemes tartalék miatt azokkal nem kezdtünk el spórolni.
Milyen messze megy el?
Bezzeg a Mini Cooper SE november hideg reggelein sose írt ki nekem többet, mint 165 km (WLTP: 232 km), így amikor a napi útvonalat 155 km-re kalkulálta a Maps, hát hogy mondjam: onnantól már csak simogattam a gázpedált. Meglepően konzekvens amúgy a komputer, autópályán nem indul zuhanórepülésbe a kijelzett hatótáv, szemben a Stellantis ikrekkel, és a nagyon spórolós vezetés sem növeli radikálisan – aznap végül 180 km körül merült volna le. De inkább megálltam egy DC töltőnél húsz percre, amíg én krémest és kapucsínót, a kocsi a gyengécske, 22 kW oszlopból 8,1 kWh áramot szívott fel.
Jó lenne nagyobb akku kapacitás, de tudom, hogy több helyet foglalna és többet nyomna a mérlegen. Most 1440 kiló a Cooper SE, azaz 150-nel több, mint a Cooper S, és egy mázsával kevesebb, mint az e-208. A Honda E még annál is nehezebb, talán nem véletlen, hogy norma szerint többet is fogyaszt, így a WLTP hatótávja kisebb, hiába nagyobb valamivel az akkuja. Lehet, annyira nincs is letolva a Mini gatyája ebben a nyílzáporban? Kár, hogy a vevők többsége ilyen mélységig nem merül el az amúgy is a gyári weboldalak sokadik bugyrába rejtett adatokban.
A lényeg itt az, hogy bár egy városi futkározós géptől senki sem várja a világ megkerülését, azért az ideális valahol 40 kWh körül lenne. Azért is, mert akkor már nem látnánk szükségét csurig tölteni minden este, ami ugye rosszat tesz a lítiumion aksi élettartamának, tehát nem csak a napi hatótáv, de a tartósság is nőne egy nagyobb pakkal. És jé, az i3 aktuális kiadása 42,2 kWh bruttó kapacitással bír, tehát tudják ezt a BMW-nél is. Miért nem azt építették a Minibe, ha már ilyen későn került piacra? Az egyetlen jószándékú magyarázat az lehet, hogy nagyobb akkumérettel és -tömeggel veszített volna autószerűségéből.
A Mini vezetési élmény megvan még?
Ezt a kérdést érdemes kettéválasztani, hiszen az a mérges kis gombóc, amit legtöbben Mininek ismerünk, az itt nincs már meg. A manuális váltó kiesése, illetve a jelentős tömeg egyértelműen megmásítja a viselkedését. Nyugodtabb és felnőttesebb a mozgása, nem csak egy eredeti Miniből átülve, de még mondjuk a 2005-ös, Prince motoros generációból nézve is. A helyzet azonban mégsem teljesen tragikus, ugyanis időközben a benzinmotoros változatok is szedtek fel kilókat, és általában automatával veszik őket, így már ott sem a harcos terrier, inkább a nyugodt bulldog jellem a megszokott.
Például a 231 lóerős, de hozzá 1450 kilós és persze automata JCW Cabrioban pont ugyanezt a felnőttes, kiszámítható mozgást éltem meg, mint a villanyban. Nem kell szeretni, de a helyzet az, hogy most épp itt tart a Mini, így ebből a kínálatból nem lóg ki lefelé a villany változat mozgása sem. Hiszen a kormány pontos és gyors, a futómű patent, kemény ugyan, de még éppen nem rázós, és a márka legfőbb védjegye, a mély üléspozíció is hibátlanul megvan. Ugyanúgy elvakít benne minden SUV, mint a többiben, köszönhetően annak, hogy alattam nincs aksi, csak mellettem-mögöttem. Csak annyi, hogy ez már nagyon tapad, nagyon szépen, sínen kanyarodik, a mozgása inkább biztonságos, semmint játékos. Nem ugyanaz, mint régen, de azért ezt is lehet élvezni.
Ha David Beckham rendesen gyúrt volna
Nagyon kíváncsi voltam a villany-Minire, ráadásul egy barátom épp ilyet tervez venni, ezért elkértem Gyuritól egy fél napra. Szeretem a mindenkori Miniket. Egyrészt van stílusuk, másrészt jó őket vezetni. Az SE kapcsán az volt számomra a nagy kérdés, hogy mennyi maradt meg a jó minis vezethetőségből, vagy mennyire lett buta villanyautó. Mivel az SE egy belsőégésű-motoros autó villanyosított változata, láttam rá esélyt, hogy az utóbbi lesz: egy rossz súlyelosztású, bénán mozgó nehéz kisautó. Szerencsémre csalódtam. Persze nehéznek nehéz, de a futomű továbbra is játékos, és a gáz(?)reakciója is tud kellően harcias lenni a megfelelő beállítások mellett. Mint amikor egy focista rámegy a tömegnövelőkre és rendesen kigyúrja magát. Nem ő fog elérni minden labdát onnantól, viszont stabilan van helye a csapatban védekező középpályásként. Rövid verdikt: a miniséget még jobban csinálja egy benzines, de villanyautóként kifejezetten üde színfolt a piacon. Ha nem lenne i3-as BMW, akkor talán ez lenne a kedvenc villanyosom.
Utóirat: az üvegtetőt mindenképp x-eld be!
Valódi sportautós élményt azonban nem ad, ahhoz valahogy nem elég erős, nem lő ki úgy, ahogy sok villanyautótól megszoktuk. Amíg fel nem lapoztam a katalógust, eszembe se jutott volna 184 lóerősnek saccolni, érzésre inkább úgy megy, mint a 135 lóerős sima Cooper. A legnagyobb erénye nem is veretéskor, hanem normális közlekedéskor jön elő: a BMW egypedálos megoldása, azaz hogy nagy erővel lassít és állóra fékez a gázpedál felengedésére, némi megszokás után kifejezetten kellemes vezethetőséget ad.
Nagyon könnyű megszeretni a Cooper SE-t, mert jó a kárpit, kellemesek a formák, eszelős jól néz ki még mindig szerintem, és meglepően praktikus a mérete, ha egy ember közlekedése a feladat. Hangulatos tárgy ez na. A villanyosítás olyan előnyei is benne vannak, mint a csendes és rezgésmentes működés és a várhatóan fájdalommentes karbantartás – ezzel bizonyára nem kell majd félévre előre időpontot kérni Novoth Tibihez motorgenerálra. De valahogy mégsem az igazi, mert nincs vágyható tulajdonsága a szépségén túl, azt meg már a hétmilliós benzines Cooper is tudja. Mindennapi szaladgálósnak még pont túl kicsi a hatótáv, élményautónak meg sem elég erős, sem elég vad, márpedig a 11 millió forintos alapár az a magasság, ahol már mindkét feladatot meg lehet jobban oldani.
