Baromi lelkesen ugrottam rá az ezres háromhengeres Seat Ibizára, mert szép és jó Porschékat cipőzni versenypályán, de az Ibiza az, amit meg is vesznek az emberek. Illetve, a hobbiterepjárók előretörésével már ez sem annyira igaz. Szóval polgári autó, polgári áron, már amennyire a 8,1 milliós árnál mondhatjuk ezt egy kisautóra.
Zúz a platformstragtégia, akinek túlságosan elvágólagos a Volkswagen Polo, megveheti azt az autót jóárasítva Skoda Fabiaként, kis rakenrollal Seat Ibizaként, de ha nagyon útban van a pénzünk, akár Audi A1 is lehet. MQB A0 a platform neve, és a logótól függően változik a hangszigetelés és a puha műanyagok mennyisége, a rugók keménysége, a fedélzeti rendszerek szolgáltatásainak minősége, és persze az ár. A matek a következőképpen alakul: a legolcsóbb a Skoda megfejtése, a Fabia fapadosan 5 millióról indul, a Polo alja 6,6, a Seat Ibiza 7 millió, a legolcsóbb Audi A1 pedig 7,3.
Tekintsünk most el attól, hogy az ennyire fapados modellek nem léteznek, legalábbis éhségsztrájkot kell a szalon elé szervezni, ha akarunk egyet. Mindegyik változatnak megvan a maga egyszavas leírása: a Skoda az okos, az Audi a prémium, a Polo a Volkswagen, a Seat pedig talán a trendi. Utóbbi persze úgy értelmezendő, hogy a kisautó kategóriában a szokásosnál is kevésbé pezseg a konszern vére, így tényleg a Seat néz ki úgy, mint aminek nem csak azért van kasznija, hogy ne essen be az eső, hanem próbáltak valami szemnek kedveset alkotni.
Mondjuk ki: dögös. Nehéz kiválasztani a kategória legjobb dizájnját, eddig a Fiestát szerettem, de amikor megkapta a vízszintes hátsó lámpákat, a vándorserleget tovább adtam az Ibizának. Érdekes, hogy 2017-ben még a világ legtermészetesebb dolgának tűnt, hogy autószalont tartanak Genfben, ezen a rendezvényen mutatták be az aktuális Ibizát. Genfi szalon azóta nincs, az Ibiza viszont kapott egy ráncfelvarrást, hiszen túljutott a modellciklusa felén. Immáron lehet teljesen ledes a lámpa, jött pár új szín és felni, valamint az Ibiza felirat is folyóírásban jelent meg a csomagtartófedélen.
Vagányabb, mint a Skoda, jellegzetesebb mint a Volkswagen, ha nem lenne ennyire elcsépelt jelző, talán azt mondanám, fiatalos. Hátulról vannak jó szögei, szépen terpeszt, csak sajnálom, hogy a két teljesen funkciótlan kamu kipufogóvég megtöri az egészet. Olyasfajta kivagyiság ez, amire nem lenne szüksége az autónak, az Adidas Sambáról sem véletlen hagyják le a strasszokat.
Furcsa belegondolni, hogy ez az autó most alig 1,5 centivel rövidebb (4059 mm), mint egy hármas Golf volt, vagyis bele tud ülni négy ember, csomagokkal. Nem az ideális felhasználás, de kipróbáltuk: lenyomtunk egy Salgótarján oda-visszát, négy emberrel, és legalább 50 kilónyi forgatási felszereléssel, és nem hogy büntetés nem volt, de tulajdonképpen meg sem éreztük, az autó is csak minimálisan, a rugózás lett érezhetően bizonytalanabb. Nem mondom, Stuttgartba továbbra is egy E Mercivel indulnék, de azért az komoly, hogy mára egy kisautó is ekkora teret ad. A csomagtér 355 literes, érdekes módon a platformtárs Fabia 380-at kínál.
Amiről viszont le kell mondani, az a dízel, bár talán ha van kategória, ahol ez a legkevésbé fáj, az ez. Mindössze két benzinmotort ikszelhetünk az Ibizába, egy ezres, háromhengerest, valamint egy 1,5-ös négyhengerest. Teljesítményszintből viszont három van: a kisebbik motor ötsebességes váltóval 95, hatossal 110 lóerős, míg a big block már 150-et tud, igaz, ez csak a hétfokozat DSG váltóval elérhető. Utóbbi amúgy a csúcsmodell, csak FR felszereltséghez választható, 9,36 millió forintért.
A tesztautó amúgy egy FR, ami anno a fékezett habzású sportváltozatokat jelölte, de mostanra tulajdonképpen egy felszereltségi szint, ebben a konfigurációban az ezres TSI mellé egy hatsebességes kézi váltó jár. Lohasztóan hangzik, mint egy parlamenti közvetítés, és amíg csak közlekedtem vele, az is volt: unottan zúgott a kávédaráló, a kelletlen váltó szinte magától esett a fokozatokba, én meg ültem a középszerű beltérben. Az Ibiza akkor lépett át a motorizált esernyőn, amikor elkezdtem taposni.
Lepődtem már meg hasonlóan, például a Ford Fiesta ezres szívó alapváltoztában, ami menni abszolút értékben nem ment, de a padlógáz élmény rohadtul megvolt. Hogy egy autóval akarunk-e veretni, lényegesen több paraméteren múlik, mint a motor, az ezres TSI Ibiza például tüsszög. Turbós autó, nincs nagy megfejtés, ha elcsukjuk a pillangót, el kell engedni a nyomást, emiatt fúj le olyan jellegzetesen egy Mitsubishi Evo, vagy Subaru Impreza. Nyilván ott 300 lóerő környékén jobban hallani, de 3000-es fordulaton terhelve, ha lehalkítjuk a rádiót, rendesen hallani, ahogy tüsszent. Amikor rájöttem, majdnem meghánytattam az utasomat, addig játszottam vele.
A mai igényeknek megfelelően elég combos nyomatéka van már kevéssel 2000 felett is, és mivel hatsebességes, a váltó fokozatai hosszúak, nem is kell forgatni, mint a Rubik kockát. Hatodikban 130-nál 3000-et forog, és a már emlegetett négyszemélyes, cuccokkal megterhelt túrával, sok városi rohangálással sikerült 6,7 literes fogyasztást kihozni, ami parádés. Lehet, hogy huligánkódós autónak inkább egy Fiestát vinnék haza, de az Ibizával is kellőképpen meg lehet veszni, hiszen pont annyira pattog és pont annyira direkt a kormány, hogy az ember mindig eggyel gyorsabban vállalja el az utolsó kanyart bevásárlásból hazafele menet.
A kisautók belterét sokszor elalibizik, hiszen nem a műszerfal-gourmandok jellemző kategóriája ez. A Seatban mellmagasságig vannak a jól kinéző, de olcsó elemek, és ahogy megyünk lejjebb, valamint hátrafele, úgy már inkább csak olcsók. A bordázott piros betétet annyira nem értem a szellőzők körül, de tény, hogy jobb, mintha csak berakják a piros anyagot magát. A fedélzeti rendszer esztétikus, átlátható, ám be-beszaggat, viszont az Apple CarPlay elég stabilan működik, nem is nagyon a használtam mást, inkább csak a hívás kihangosítással voltak gondok, de egy újracsatlakozás ezt is megoldotta. Nem értem hogy, de megjelent a bejövő hívás a központi kijelzőn, fel is vettem, de a hang már nem ment át az autó rendszerére, a telefonon szólt a hívó.
Az Ibiza tipikusan olyan autó, ami a kategóriájában nem hoz semmi újat, csak az alap elvárásokat jól teljesíti. Nincs is nagy megfejtés, mintha a gyártók szándékosan mellőznék a kisautókat, vélhetően még egy kompakt hobbiterepjárón is jóval nagyobb haszon realizálható, legalábbis erre utal, hogy mostanra elkezdtek megjelenni a kisautó alapokra épített mini-SUV-k, lásd Toyota Yaris Cross. Ha viszont maradnánk a földszinteseknél, az Ibiza jó választás, még az ezres motorral is, mert bár falrengető nóvum nincs benne, de egy jópofa élmény jár mellé. Meg hát tényleg szórakoztató, ahogy tüsszög gázelvételnél.
