A szerkesztőségből korábban többen próbáltuk már a Hyundai Ioniq 5-öt ( Karotta itt, Gajdán Miki itt), és az volt a benyomásunk, hogy vele a koreaiak az utóbbi idők egyik legütőképesebb elektromos autóját küldték az utcára. Igen ám, csakhogy nincs egyedül a ringben, ott olyanok is szeretnének szerephez jutni, mint a praktikus Skoda Enyaq, és a villámgyors Tesla Model Y. Mindhárom szabadidőautó és mindhárom összkerékhajtásos.
A SUV-ok átvették a hatalmat, és ha valami egyszer divatba jön, akkor azt az sem tudja megtörni, ha a belső égésű motoros hajtást elektromos váltja fel. Ráadásul az irányzat földrészektől függetlenül mindenhol hódít, ahogy azt az összehasonlító tesztünkben szereplő három elektromos hajtású szabadidő-autó is bizonyítja. A világverőnek szánt Hyundai Ioniq 5 Dél-Koreából, azaz Ázsiából érkezett a Tannistestre, a Skoda Enyaq iV Európa szülötte, a Tesla Model Y őshazája pedig az Egyesült Államok. Igaz, a próbált példányt konkrétan Kínában készítették, de hamarosan Európában, Berlinben is beindul a gyártása.
A három típus közül talán a Hyundai tűnik legkevésbé SUV-nak, jobban illene rá a crossover kifejezés. A formája egyébként csalóka, képen nézve olyan, mintha kompakt lenne, miközben minden méretével tökéletesen illik a másik két középkategóriás szabadidőautó mellé. A hossza 463,5 centi, a sorban a következő az Enyaq iV 464,9 centivel (+1,4), de a Model Y is egy kategória velük a 475 centis hosszával. Hosszúságuknál csak a szélességük és a magasságuk esik közelebb egymáshoz, a szélességük különbsége három, a magasságuké két centin belüli.
| Hyundai Ioniq 5 | Skoda Enyaq iV 80X | Tesla Model Y Long Range | |
| Motorok száma | 2 | 2 | 2 |
| Teljesítmény (kW/LE) | 225 (306) | 195 (265) | 286 (384)*** |
| Nyomaték (Nm) | 605 | 425 | 510 |
| Akku kapacitás (kWh) | 72,6 | 82 | 75 |
| Max. AC töltési telj. (kW) | 11 | 11 | 11 |
| Max. DC töltési telj. (kW) | 240 | 125 | 250 |
| Akku garancia | 8 év vagy 160 ezer km** | 8 év vagy 160 ezer km, 70% | 8 év vagy 192 ezer km, 70% |
| Max. seb. (km/h) | 185 | 160 | 217 |
| Gyorsulás 0-100 (s) | 5,2 | 6,9 | 5,1 |
| Átlagfogyasztás (WLTP) kWh/100 km | 17,7-19* | 17,4 | 14,9 |
| Hatótáv (WLTP) | 460 | 496 | 533 |
| Tömeg (kg) | 2020 | 2195 | 2003 |
| Terhelhetőség (kg) | 545 | 555 | 500 |
| Csomagtartó (l) | 527+27 elöl, max.1578 | 585-1710 | 854+117 elöl, max: 2158 |
| Hosz/szél/mag (mm) | 4635/1890/1647 | 4649/1879/1616 | 4751/1921/1624 |
| Tengelytáv (mm) | 3000 | 2765 | 2890 |
| Fordulókör (m) | 10,6 | 10,8 | 12,13 |
| Bruttó alapár (millió Ft) | 17,299 | 20,57 | 24,86 |
| * 19"-os (20"-os) kerekekkel | |||
| ** a megmaradó kapacitást a Hyundai nem publikálja | |||
| *** a gyár nem publikál adatot, forrás evspecifications.com | |||
A Tesla általában kilóg az ilyen jellegű összehasonlításokból, mert kizárólag két elektromotorral, összkerékhajtással készül, miközben a legtöbb más elektromos autóból, így a Hyundai Ioniq 5-ösből és a Skoda Enyaq-ból is gyártanak egymotoros, hátsókerék-hajtásos kivitelt. (Azokat már próbáltuk is, a Hyundai Ioniq 5 bemutatója itt, a Skoda Enyaq-é itt olvasható.) A Tesla viszont nem véletlenül nem árul ilyesmit: próbálta és nem igazán vették. A tesztautókkal most szerencsénk volt, az Év Autója zsűri éves autópróbájára, a dániai a Tannistestre a Hyundai és a Skoda is hozott összkerékhajtású modellt is.
Nagyon hasonló méreteik és hajtásláncuk egyező alapelve alapján úgy tűnhet, mintha nagyon egy kaptafára készült volna három elektromos szabadidőautó. Ez azonban nagyon nincs így. A Hyundai Ioniq, a Skoda Enyaq, és a Tesla Model Y nagyon eltérő karakter, ami nemcsak formájukra, hanem műszaki megoldásaikra és menetteljesítményeikre, vezethetőségükre is igaz. Egy ilyen próba pár dolgot kevésbé tud megmutatni: egyrészt viszonylag keveset mentünk az autókkal, igazi gyorstöltésre nem volt mód Tannisbyben (mivel nagyon sok villanyautót kellett tölteni, így nagyon sokfelé oszlott meg az amúgy hatalmas elektromos töltőkapacitás), így a napi elektromos használat nyűgeit, töltési viselkedés, autópályás hatótávot nem tudjuk megítélni. Sok minden mást viszont igen.
Hyundai Ioniq 5 AWD (72,6 kWh) – Sturcz Anti
Nem tudok mit csinálni, Hyundai Ioniq 5-ről mindig egy iPhone jut eszembe. Főleg az eleje, a síküveg mögé rejtett lámpa, az enyhén ricnizett felületek, meg a letisztult dizájn. A Teslát szokták azzal zrikálni, hogy a telefongyártó kezdett autót gyártani, hát a Hyundai kicsit didaktikusan vette a dolgot, már ha ezt értelmezték a siker receptjének. De egy átverés az egész: amíg az ember képen nézi, elkönyveli magában, hogy ez egy friss dizájnú csapotthátú, csak amikor mellé állunk ver fejbe, hogy három méter(!) a tengelytávja.
Ez a legfontosabb érték, hiszen ez nagyobb, mint a Tesláé vagy a Skodáé, még ha a bódé maga egy kis arasznyival rövidebb is, mint a Tesla. A tengelytáv határozza meg a döbbenetes térérzetet, a sarkokba kitolt kerekek miatt a hasznos élettér hatalmas, egy komplett Égéstér felvétele alatt sem éreztük, hogy az egészségesnél intimebb viszonyba kerültünk volna Tibivel és Mikivel. A dizájn csalóka: srégen oldalról egy kettes Golfot, vagy egy Lancia Deltát is beleláthat az ember, pedig akármelyik Giugairo-kockát elnyelné az Ioniq 5.
De nem csomagtartóval, mert bár a hátsó csomagtartó 527 literes, ez nevetséges a Tesla 854 literéhez képest, ráadásul a Model Y az orrkofferben is kínál 117 litert, a Hyundai itt ( hátsókerék-hajtással) 52 litert ad, ami az összkerekes autónál 24-re apad, mivel kell a hely az első villanymotornak. Habár jobban szerettem a Hyundaiban terpeszkedni, el kell ismerni, hogy a Tesla jobban használta ki a rendelkezésre álló helyet, de a csomagtere még a Skodának is nagyobb. Érdekes megoldás viszont, hogy az első ülés a csúcsmodellben puha napággyá alakítható, ledőlő háttámlával, felhajló combtámasszal, ez hasznos lehet a lassabb töltőoszlopoknál várakozva. Ez persze feláras, viszont a tologatható hátsó pad már az alap, Comfort felszereltségnél is a miénk.
A kényelem alapvetően hatja át az autót, a vezetése is ennek a legkrémesebb, meg mégis csak 306 lóerő löki arrébb. Puhán rugózik, viszonylag nagy rugóutakon, amikor elkezdtem taposni, és egy-egy kanyarban határhelyzetbe került, alaposan terhelve, érezni lehetett a megingást, igaz, sport módban valamivel feszesebb az autó. A Tesla az egyértelmű erőfölényén túl vezetési élményben is többet ad: feszesebb a futóműve, stabilabb, a kormány is pontosabb, gyorsabb, aki veretni akar, annak inkább a Model Y való.
A beltér nekem nyerő, habár tény, hogy a pusztán érintőképernyőről való vezérlést a Tesla jobban, átláthatóbban valósította meg. A Hyundai viszont ad olyan hagyományos autós elemeket, mint egy műszeregységként szolgáló kijelző velünk szemben, nem kell középre fordulni a sebesség leolvasásához. És bár nagyon adja a Tesla letisztultsága, a Hyundaiban bizony vannak gombok, amelyek bár sokszor nincsenek összhangban az fedélzeti rendszerrel, fontos dolgokat, mint a légkondi, jó kezelni velük.
Amiben szintén mindent visz a Hyundai, az a 800 voltos hajtási rendszere, és a 240 kW-os tölthetősége, amivel a nagyobbik, 72,6 kWh-s akkucsomagot 10-ről 80%-ra 18 perc alatt lehet elvileg fellőni. Ezzel a Skodát és a Teslát is veri, más kérdés, hogy egyelőre itthon nincs olyan oszlop, ami kiszolgálja, szemben a Teslával, ami mögött valamivel jobb töltő-infrastruktúra van.
A hármasból a Hyundait vinném haza, mert bár jobb vezetni a Teslát, én egy villany SUV-vel nem akarok sportolni, az szóljon a kényelemről. A Skoda egyik szempontból sem nyújt kiemelkedőt, ezzel együtt az ára is erős. Szintén az Ioniq 5 mellett szól, hogy olcsó, akármennyire néphergelő is ezt leírni is 17,3 milliós autónál, ennyibe kerül ugyanis, ha összkerekesen, nagy akkuval kérjük. A Skoda ugyanilyen konfigurációval 20,5 millió (és akkor is csak 260 lóerős), a Tesla pedig 24,86 igaz, legalább mindkét autónál sokkal erősebb, vagy 380 lóerős, más források szerint 440.
Skoda Enyaq Sportline 80X – Gajdán Miklós
A három típus közül kinézetre a Skoda elektromos SUV-ja, az Enyaq a legkonzervatívabb. Annyira az, hogy ha nem lenne átlátszó műanyagból készült, világító hűtőrácsa, ellenben volna kipufogója, simán elmenne belső égésű motoros autónak is. Holott valódi villanyautó, a Volkswagen konszern MEB nevű akkumulátoros elektromos padlólemezére készül, éppúgy, mint a VW ID.3, vagy ID.4, vagy a Cupra Born. A legközelebbi rokona természetesen a szintén szabadidő-autó karosszériás ID.4.
A hagyományokhoz ragaszkodás belül is meglátszik rajta. Nem egyetlen hatalmas érintőképernyőre épül a tájékoztató, szórakoztató és kezelő és rendszere, mint a Tesla Model Y-é, vagy kettőre, mint a Hyundai Ioniq 5-é. Egy olyan 33 centi átlójú érintőképernyő ül a műszerfal tetején, amilyet hagyományos hajtásláncú autókban is látni. Az alapján lehet inkább rájönni, hogy az Enyaq a szép új elektromos világ szülöttje, hogy van ugyan a vezetővel szemben műszeregység, de csak egy nagyon apró. Olyan kicsi, amin nem is férne el egy rendes fordulatszámmérő, ami elektromos autókban ismeretlen műszer. Nem is tud mást mutatni, mint az alapinformációkat.
A fő kezelőfelület az érintőképernyő, amelynek a menüje viszonylag gyorsan kiismerhető, viszont lassan reagál a bevitt parancsokra és a képe sem a legélesebb. A hangerőt a VW konszern általános megoldásához híven alatta, ujjcsúsztatással lehet szabályozni, aminek apró hibája, hogy sötétben nehéz megtalálni. Alkalmasabb erre a kormány tekerőgombja, amelynek a léte, a kormány többi valódi nyomógombjával szintén a hagyományokhoz ragaszkodás jele - és sokkal használhatóbb megoldás, mint más VW konszernes autók kapacitív érintőgombjai (például Cupra Born). Szintén a konzervatív irányzatnak tulajdonítható, hogy egy sor, főként a klímával összefüggő kezelnivaló közvetlen gombot kapott a középkonzolon.
Más téren is tartja magát a hagyományokhoz az Enyaq, például tágas és praktikus. Belső helykínálatával tökéletesen alkalmas családi utazásokra még akkor is, ha a gyerekek már az érettségire készülnek és az iskola kosárlabdacsapatának a tagjai. A csomagolás sem lehet gond, az 585 literes csomagtartó szinte mindent képes elnyelni. Ehhez jönnek még a további belső rakodóhelyek, mint például a könyöklő alatti polcos tároló. Az első (gépház)tető alatt azonban nincs semekkora rekesz.
Mondhatnánk, hogy ennek az oka az, hogy ez az összkerekes Enyaq, amiben elöl is dolgozik egy motor. Csakhogy első rekesz a hátsókerekes Enyaq-ban sincs. A hátsó, állandó mágneses szinkronmotorral vállvetve dolgozó első aszinkronmotor alapjaiban változtatja meg a típus viselkedését, és nem csupán azzal, hogy letakarítatlan utakon könnyebb vele megközelíteni a sípályát. Amikor a csak hátsókerék-hajtású Enyaq-kal gyorsítunk ki kanyarból, érezhető, ahogy a hátsó kerekek megtolják az autót, ilyen hatás az összkerekesben nincs. Emiatt kevésbé izgalmas vezetni, de ehhez az is hozzájárul, hogy a kormány sem túl közlékeny. Ezt azonban azért nehéz az Enyaq szemére vetni, mert nem sport-, hanem konzervatív családi autónak szánták. Ebben a szerepében viszont jól áll neki, hogy szűk körön (10,8 m) belül képes megfordulni.
A két motor együttes teljesítménye 195 kW (265 LE), ami elsőre jól hangzik, de a Hyundai és a Tesla is erősebb ennél, ráadásul az Enyaq tömege sem kicsi. Az összkerékhajtás miatt elérheti a 2,3 tonnát, így a Skoda nem olyan virgonc, mint két riválisa. Gyorsulási ideje 0-100 km/h között 6,9 másodperc. A nagy tömeg a fogyasztásra is rányomja bélyegét, alsó hangon 4-5 kWh-val nagyobb, mint a csak hátsókerekes modelleké. Szerencsére összkerekes modell csak a legnagyobb, 77 kWh hasznos kapacitású akkuval rendelhető, és alaptartozék benne a 125 kW-os egyenáramú töltő (alapból egyébként 50 kW-os jár).
A fejlett és összetett technika nincs ingyen. Míg a legolcsóbb Enyaq ára 15 293 340 forint, az összkerekesért legkevesebb 20 570 807 forintot kell letenni. És ebben nincs benne a tesztautó Sportline csomagja, és olyan hasznos extrák, mint az adaptív rugózás (a 20-as kerékhez ajánlott), a takarékos hőszivattyús fűtés-hűtés, vagy a head up display-vel együtt járó navigáció. Ezekkel együtt akár 24 millióra is felkúszhat az Enyaq ára, ami akárhogy is nézzük, a Tesla ára, és ez erős túlzás, még világító hűtőmaszkkal is.
Tesla Model Y Long Range – Papp Tibor
A Model Y kicsit gnóm szerzet a két másik, autószerűbb elektromos autó mellett, igazából nem is tűnik SUV-nek. Igaz, a szélsőségesen áramvonalas Tesla-alapformából ezt lehet kihozni, viszont ettől úgy néz ki az az autó, mint amikor egy lepényhal lenyel egy Rubik-kockát. Ám ennek megvan a haszna: a légellenállási alaktényezője mindössze 0,23, ami szenzációs lenne egy földszintes szedántól is. Ezzel veri a Hyundai-t (0,288) és a Skodát (0,258-0,28 - függ kerékmérettől, illetve a sportcsomagtól). Bár ez játéknak tűnik a számokkal, de az a pár százaléknyi különbség autópályán értékes kilométerekben térülhet meg, mivel alapvetően a három autó homlokfelülete tök egyforma. Viszont a légellenállás egy gonosz dolog, mert a leküzdéséhez szükséges teljesítmény a sebesség harmadik hatványával arányos, az alaktényezők apró eltérései felnagyítódnak, ha autópályázunk. Ugyanez igaz egyébként a villanymotorok hatásfokán nyert egy-két százalékokra.
Talán ha valami baj van a Tesla formájával, akkor pont ez: nem akar mást mondani, mint hogy rohadt áramvonalas vagyok. Viszont a belseje fantasztikus, olyan, mintha a tervezők feltették volna a kérdést: mi a fenére való egy autó? Hát arra, hogy dudahangnak lehessen állítani fingást! És mellesleg van benne pár ülés, nem esik be az eső és el lehet vele menni messzire, meg elvinni sok cuccot. Egészen döbbenetesen más a térkihasználása, mint a Skodának és pláne a Hyundainak, bár a koreai legalább a tologatható paddal ment a helyzeten, de az Y 800 liternél nagyobb csomagtere az egyik dolog, amiben agyonveri a másik kettőt. Igaz, ez a legtöbb embernek már feleslegesen sok, azért fél köbméterrel is lehet élni, hogy finom legyek.
A másik az, hogy a Teslában a “történelmileg így alakult ki”-típusú belső helyett van egyetlen tablet, amiről nehéz eldönteni, előny-e vagy hátrány. Akinél a klasszikus dolgok nagyon becsípődtek, annak úgyis a Skoda fog tetszeni, annak ellenére, hogy ott is minden a kijelzőkön történik, de nagyjából mégis a hagyományos autók logikáját képezi le. A Hyundai ezen nagyot csavar, de valahol félúton megáll a múlt és a jövő között. A Teslánál újra súlyozták a dolgokat, és arra jutottak, hogy nem kell annyi funkció a bajusz- és egyéb kapcsolókra, például az ablaktörlőt is a tabletről kell kapcsolni, az indexkar végéről max egy törlésnyit tudunk végrehajtani; de sorolhatnám a menüből nyitható kesztyűtartót, a tükörállítást, világítást és még ezer dolgot. De ezek jó része egész megszokhatónak tűnik, ha picit lelazul az ember és hajlandó átadni magát a Tesla-kalandnak - bár az, hogy a sebességet a tablet bal felső csücskére sandítva kell leolvasni, kissé megfeküdheti az ember gyomrát.
Ugyanakkor más dolgok előtérbe kerülnek, a Google-maps alapú navigálás szenzációs, egy villanyautónál a fogyasztási adatok hozzáférhetősége, alapossága és tálalása is fontos, ezt is zseniálisan csinálja a Model Y. De még a rohadt parkoló (és vezetősegéd célokat szolgáló) kamerarendszer is fényévekkel jár bárki előtt, olyanok a monitoron megjelenő képek, hogy egy tolatás alatt elhiszed magadról, hogy fotóművész lettél. Összességében tényleg azt érzed, hogy ez egy összefüggő rendszer, és nem azt, hogy mindenféle vezérlőegységekből, ezer beszállítótól összelapátolt valami, ahogy ma a Teslán kívül az összes autó ilyen. Ha a dolog árnyoldalait nézzük, a tablet hatalmas akadály a légáramlásnak: ugyan a szerevényfal (vagy mi) teljes szélességben érkezik a résből a friss levegő, de pont középre nem jut belőle semmi.
Viszont ahogy megy, az egészen más liga.. Pedig ez a Long Range verzió, szóval valami botrányos 5,1 másodpercet gyorsul százra. Igaz, az Ioniq 5 csak alig marad el tőle, de ez kizárólag egyenes vonalú mozgásra igaz. A Skoda eleve polgáribbnak tűnő húrokat penget a 7 másodperc körüli gyorsítóképességével, de a Tesla irányíthatóságban is veri mindkettőt, de nagyon. Ettől persze feszesebb, amúgy meg nem kötelező vele annyira csapatni, hogy minden utas behányjon, csak lehet. Igaz, ilyenkor a fogyasztással büntet az autó, szóval előbb-utóbb az ember rászokik, hogy csak rövid vágták erejéig lépjen oda neki. De azt azért ne higgyük, hogy úgy gyorsul, mint az Audi e-Tron GT, de az megint más dimenzió az első kanyartól.
Mégis van ebben valami addiktív – igaz, pont az ellenkezője a Hyundai kényelmességének. Érdekesség még, hogy a haladás is paraméterezhető, gyorsításnál van a chill mód, ha nyugisan akarsz menni, a fékezés finomsága is állítható, kússzon-e, ha lelépsz a fékről, satöbbi. Vagyis a Model Y-nál nem kérdés, hogy jó-e, valójában az emberben dől el, hogy beveszi-e ezt a világot a gyomra, vagy nem. Oké, nagyobb is a másik kettőnél, itthon gyakorlatilag kihasználhatatlanul jók a gyorstöltési képességei (ahogy azIoniq 5-é is). Vagyis a Teslának azért már van pár Superchargere a fontosabb régiókban, és van remény, hogy még több lesz. Márpedig egy villanyautónál még az a legfontosabb szempont a mai töltőellátottság mellett, hogy tudod gyorstölteni, és a Tesla ebben a versenyágban nem csak elméletileg jó (250 kW), hanem a gyakorlatban is. Nyugat-Európában autózva meg pláne.
Végeredmény
Ha maradunk a száraz tényeknél, sok szempontból a Model Y-nak áll a zászló. Egyrészt praktikus, hiszen tágas utastere mellett hatalmas csomagtartót kínál, ráadásul egyet elöl is. Ugyanakkor a Tesla várható fogyasztása úgy a legalacsonyabb és hatótávja a leghosszabb, hogy menetteljesítményei kiemelkedőek. Legerősebb hajtásláncával majdhogynem rémisztően gyorsul, és a végsebességénél sincs nyoma olyan önmérsékletnek, mint a másik két típus esetében. Azért legyünk őszinték: a Skoda 160 km/órájához elég lenne 150 paci is.
Részben emiatt, no meg remek futóműve és kormányzása miatt vezetni is a Modell Y-t a legjobb. Viszont barátságtalan az ára: legkevesebb 24,86 millió forintért lehet megkapni egy Model Y-t, az önvezető funkciókért meg milliós felárakat kérnek, de a húszas felnik is 800 ezer forint felárért kaphatók. Ennyiért már a 19-eseket is odaathatnák a téli szetthez.
A mind külsejében, mind megoldásaiban extravagáns Model Y ellenpólusa a konzervatív Skoda Enyaq iV, ami épp hagyománytisztelő külső-belső kialakításával és ahhoz legközelebb eső kezelhetőségével válhat rokonszenvessé sokak számára. Ezért cserébe azonban el kell fogadni, hogy a három elektromos szabadidő-autó közül az ő hajtásláncának a legkisebb a teljesítménye, és ebből következően a leglassabban gyorsul. Vezetése sem kimondottan izgalmas, de mindig kiszámíthatóan, stabilan veszi a kanyarokat. A Skoda esetében az összkerékhajtás nem olcsó játék, már csak azért sem, mert - amúgy érthető módon - csak a legnagyobb akkuval együtt vásárolható meg. Legkevesebb 20 570 807 forintba kerül, amivel az Enyaq épp középen áll a Tesla és a Hyundai között. Ugyanakkor a Skodából nagyon elégnek tűnik egy sima hátsókerekes változat is, milliókat lehet vele spórolni és az összkerék nem sokat ad az autóhoz.
És az Ioniq 5? Mintha sok szempontból a két másik közé furakodna be. Formája előremutatóbb, mint a Skoda Enyaq-é, de annyira talán nem, mint a Tesláé. Sport üzemmódban jobb vezetni, mint az Enyaq-ot, de annyira azért mégsem, mint a Model Y-t. Bár csomagtere kisebb, mint akár a Tesláé, akár a Skodáé, de 527 literével így sem mondható kicsinek, miközben utastere a legtágasabb. 306 lóerős hajtásláncával gyorsabb a Skodánál, de picit lassabb a Teslánál, és hasonlóképp a kettejük között helyezkedik el várható fogyasztásával és hatótávjával is. Tölthetősége (800V, 240 kW) és az ára is kiváló. Az Ioniq 5 összkerekes, 306 lóerős kivitele már 17,3 millióért elvihető. Ha így nézzük, az évtized vétele, mert a Tesla ennyivel nem jobb, legfeljebb más. A száraz tények alapján a mi sorrendünk: 1. Hyundai Ioniq 5 AWD, 2. Tesla Model Y, 3. Skoda Enyaq iV 80X.
