Bemutató: Opel Astra L – 2022.

Az utóbbi években kevés kérdés körül alakultak ki vérre menőbb viták az Év Autója zsűri 23 európai országból toborzódott tagjai között, mint akörül, hogy két közös műszaki alapra épülő típust mikortól lehet valóban két külön autóként kezelni, és meddig kell azonos autóként nézni rájuk. Szétválasztásuk a szavazás szempontjából is kiemelt jelentőségű, hiszen ha egyformának ismerjük el őket, akkor együtt kell indítani őket a díjért, ha pedig eltérőnek, akkor külön-külön. Egyfajta egyetértés azért kezd a kérdésben kialakulni, mégpedig abból kiindulva, hogy mivel az autós újságíróknak a vásárlók érdekeit kell szem előtt tartaniuk, akkor az számít két külön típusnak, amit a vevők is annak látnak.

Ha elfogadjuk ezt a nézetet, akkor kijelenthetjük, hogy az Opel szakemberei kiváló munkát végeztek. Pont úgy, mint korábban a Corsa vagy a Mokka esetében is. Első látásra ugyanis élő ember meg nem mondja, hogy az Astra immár hatodik, L betűre hallgató generációjának bármi köze lenne – az Opel mellett a Peugeot, a Citroen, a Fiat, az Alfa Romeo, a Chrysler és a Jeep márkákat egyesítő - Stellantis konszern bármely más márkájának bármely másik típusához.

Illetve ez így nem pontos, mert egy éppenhogy akad hasonló típus, csakhogy az is Opel, mégpedig a Mokka. De ez nem a véletlen műve, az Opel éppen a Mokkával vezette be azt az új formanyelvet, amelyre az összes jövőbeli típust felfűzik, így most aktuálisan az Astrát is. Ennek legfeltűnőbb eleme a hűtőrács és a két első, teljesen ledes fényszóró egyetlen sávot alkotó, előrefelé domborodó egysége, ami formájával a lovagi páncélsisakok és a motoros bukósisakok felnyitható szemvédőjére emlékeztet. Ám, ha a karosszéria további részeit nézzük, ott is csupán a Mokkával közös, határozott éleket és formákat találunk. Sehol semmi franciás gömbölydedség, lazaság, vagy extravagancia.

Belül is inkább a határozott vonalak érvényesülnek, szintén alig látni nyomát bármiféle közösködésnek. A szemfülesek azért kiszúrhatják, hogy az új Astrák mindegyikében Peugeot eredetűek a bajuszkapcsolók, ami egyúttal az Astrában is búcsút jelent az Opel németes hagyományt követő, a műszerfal bal oldalán tekerhető fényszórókapcsolótól – innentől a bal bajusz végének tekergetésével lehet a fényszórókat ki és bekapcsolni. Egy másik, kevésbé feltűnő elem a könyöklő, aminek teteje hosszában megosztva nyílik kétfelé, csakúgy, mint a Peugeot 308-asban (és például a Mercedesekben). Ez a nyitásmód egyébként abból a szempontból jobb az egy darabban hátrahajthatónál, hogy nyugodtan nyitva hagyható, mert fékezéskor nem csapódik előre.

Az automatákban további egyértelmű utalás még a fokozatválasztó és az üzemmódválasztó kapcsoló, amelyek mind kialakításukban, mind az elhelyezésükben annyira egyeznek Peugeot és a Citroen újabb típusaival, hogy azokból átülve csukott szemmel is azonnal megtalálhatók és kezelhetők. Minden más azonban egyértelműen Opel. Kezdve talán a legfontosabbal, azzal, hogy a Peugeot-októl eltérően a kormánykerék a legtöbb autóban megszokott normál magasságig emelhető anélkül, hogy kitakarná a műszereket. (A Peugeot-oknál majdhogynem ölbe kell venni a kormányt ahhoz, hogy teljes egészében lássuk a műszeregységet.)

Ezen túlmenően az egész műszerfal is egyedi, beleértve a vezetővel szemben a 25 centi átlójú műszeregységet és a műszerfal közepét elfoglaló, szintén 25 centis érintőképernyőt. Utóbbi esetében örülhetünk annak, hogy a klímához, az ülésfűtéshez, valamint a főbb menüpontokhoz fizikai gombokat nyomogathatunk - egyébként épp ugyanazokat a funkciókat, mint a Peugeot 308-asban. A különbség csak annyi, hogy a 308-asban ezek közül egyeseket egy gombokat imitáló külön kis érintőképernyőn kell nyomkodni. A funkciók közül fontos az alapmenüt elővarázsoló ház alakú gomb, amivel akkor is visszatérhetünk a kezdetekhez. Amúgy a menü nem túlkomplikált, viszonylag gyorsan megtanulhatunk eligazodni benne. Aktív mobilhasználók annak is örülhetnek, hogy az Apple CarPlay és az AndroidAuto vezeték nélkül csatlakozik.

A műszerfali kijelző formája és elhelyezése azonban eltérő a francia rokonétól, emiatt a középső szellőzőnyílás viszonylag alulra, az érintőképernyő gombsora alá csúszott. Elsőre, és az automataváltós modellekben ez semmilyen gondot nem jelent. Kézi váltós modelleknél azonban, különösen nyáron azt fogjuk észrevenni, hogy a klíma egyenesen a kezünkre fújja a hideget. Ilyenkor vagy az elzárás, vagy a befúvás felfelé irányítása segíthet. Ha már itt tartunk, a pohártartók váltókar mögötti elhelyezése sem tűnik így elsőre a legjobb ötletnek, mert bármit beleteszünk, a könyökünk minden páros fokozat kapcsolásakor beleütközik. Automatáknál természetszerűleg nincs ilyen probléma, azoknál az egyes fokozatok a kormány mögötti fülekkel kapcsolhatók.

Ami viszont egyedi Opel, és telitalálat, az a középső szellőzőnyílás alatti zárható szemüvegtartó, és az az alatti rekesz, amiben két USB C csatlakozót is találni. Ez a rekesz amúgy nem is olyan kicsi, így kiveszi a részét abból, hogy az új Astra utasterében a kesztyűtartóval és mindennel együtt 30 liternyi helyre pakolhatunk apróbb dolgainkat - ami egészen jó érték. A csomagtartó is a nagyobbak közül való. Ha az álpadlót alulra tesszük, 422 liter fér bele egyben, ha felülre és előrehajtjuk a hátsó ülés támláit, akkor pedig 1339 litert. Ez azonban csupán a csak belső égésű motoros változatokra igaz, a kívülről tölthető hibridben a két adat 352 és 1268 liter.

Akik valaha kipróbálták már, és megkedvelték a csak az Opelekhez megrendelhető, hosszabb utakon is valóban kényelmes, a fájósabb hátú, derekú vezetőket kímélő AGR (Aktion Gesunde Rücken E.V., azaz egészséges hátakért munkacsoport) vezetőülést, örömmel nyugtázhatják, hogy az újhoz is megrendelhető. Nem véletlenül a bemutatón is csak ilyen üléssel felszerelt Astrákat toltak alánk, emiatt viszont az alap ülés képességeiről nem tudunk beszámolni.

Arról azonban igen, hogy az utastér kicsit szűkösebb, mint egy generációval korábban. Összességében a Ford Focus, a Hyundai i30, a Kia Ceed, vagy a VW Golf is tágasabb. Ez azt jelenti, hogy ha egy körülbelül 185 centis vezető ül elöl, mögé egy ugyanakkora utas épp csak passzentosan fér be, vagyis a térde dörzsöli az első ülés hátát - pontosan úgy, mint a Peugeot 308-asban. Ezen azonban nem lepődik meg, aki összeveti az eredetileg német, illetve a francia típus méretadatait. Kezdődik minden ott, ami amúgy már talán ennyiből is sejthető, hogy a tengelytáv milliméterre megegyezik, egyformán 2675 mm - ami egyébként 13 mm-rel több, mint az előző Astráé volt. Csaknem egyforma azonban egy másik, a belső térkínálat szempontjából meghatározó adat is, a magasság. A 308-as 144 centi magas, az Astra teteje pedig kereken 1, azaz egy milliméterrel (nem centivel) emelkedik feljebb nála. Igaz, ez csak az ötajtós, belső égésű motoros modellekre igaz, a konnektorról tölthető hibrid kicsivel, a kombi pedig 3 centivel még magasabb.

A többi méretadat is közel esik egymáshoz: 437,4 centis hosszával az Astra 5,7 centivel nyúlik messzebb a Peugeot 308-asnál, ami az első és hátsó lökhárító eltérő kialakítására vezethető vissza. A szélességben még ennél is kisebb a különbség, 186 centis adatával az Opel 0,8 centi, azaz 8 milliméterrel szélesebb Peugeot testvérénél. De valahogy még az ezen belüli arányok, például a szélvédő szöge és a motorháztető hossza is olyan hasonló, hogy sötétben, ellenfényben könnyen összetéveszthető oldalnézetből a két típus.

Ennek okát nem kell kutatni. A 308-asnak és az új Astrának ugyanaz a vázszerkezete, ami ugyanarra a padlólemezre, a Peugeot-Citroen EMP2-es elnevezésű egységének harmadik generációjára épül. Ennek megfelelően megegyezik az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű is, ami egyben azt is jelenti, hogy (örökre) búcsút inthetünk a korábbi két Astra generációnál alkalmazott, és jó tulajdonságokat mutató Watt rudas hátsó futóműtől.

Elköszönnek a korábbi Opel hajtásláncok is, helyüket teljes egészében a francia rokontól érkező egységek veszik át. Mégpedig egy az egyben. Alapmotornak a Peugeot-Citroen és immár egyes Opel típusokból is ismert 1,2 literes, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor számít 110 lóerővel, amiből készül 130 lóerős is. Előbbit csak hatfokozatú kézi sebességváltóval társítják, míg a nagyobb teljesítményű változat nyolcfokozatú Aisin automataváltón keresztül is küldheti a kerekek felé a nyomatékát, csakúgy, mint a másfél literes, négyhengeres 130 lóerős dízelmotor.

A francia kapcsolat nagy előnye, hogy mivel a Peugeot 308-ashoz is kínálnak konnektorról, azaz kívülről tölthető hibrid hajtásláncot, így a típus történetében először az Astrához is elérhető ilyen. Ennek alapja az 1,6 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor 150 lóerős kivitele, ami többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a 110 lóerős elektromotort is magába rejtő nyolcfokozatú automataváltóhoz. A két motor kéz a kézben, azaz együtt 225 lóerő leadására képes. A rendszer 12,4 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorral válik teljessé, amelynek egyszeri töltése városban papíron, azaz WLTP szerint 84, átlagban 60 km-re elegendő. A töltést azonban nem kapkodja el, az alaptöltő 3,7 kW-os, amivel a töltés időigénye 4 óra körül alakul. Felárért duplázható a teljesítmény, ami nagyságrendileg felezi a töltési időt. Később érkezik egy nagyobb 225 lóerős teljesítményű konnektoros hibrid is, abban – a 308-asból kiindulva – az 1,6 lóerős benzinmotor teljesítménye 150 helyett várhatóan már 180 lóerő.

A nagy kérdés ezek után az lehet, hogy menet közben milyen különbség érezhető a két testvér típus között. Új 308-ast kicsit régebben vezettem, de ha emlékeim nem csalnak, olyan nagyon nem várnak más élmények az Astrában. Kivéve természetesen a kormányt, amit mindenki, aki nem Peugeotból ül át, magasabb elhelyezése miatt sokkal otthonosabban forgat majd az Opel emblémát viselő rokonban. Maga a kormány viselkedése azonban épp ugyanolyan közvetlen, mint a 308-asé, és az Astra épp olyan gyorsan és készségesen követi a kormánymozdulatokat, mint francia rokona. Sajnos abban is egyeznek, hogy a visszajelzéseket nem viszik túlzásba, és ezen nem segít az Astra legalacsonyabb oldalfalú, 225/40 R18-as gumija sem (az alapkerék amúgy 16-os).

Azok számára, akik szeretnek sportosabban kanyarodni, az Astrából a hibrid helyett a 130 lóerős, kézi sebességváltós tűnik jobb választásnak, annak ellenére, hogy 50 lóerővel kisebb teljesítménye miatt egyenesben nem vitézkedik annyira: 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje 9,7 másodperc, szemben a hibrid 7,9 másodpercével. Csakhogy kisebb tömege miatt sokkal készségesebben, virgoncabban fordul, mint az akkumulátorral elnehezített változat. Ráadásul teszi ezt úgy, hogy közben a rugózása is kényelmes. Sem kátyús úton, sem fekvőrendőrökön áthaladva nem kell különösebb megrázkódtatásokra felkészülni. Ezt azonban a hibrid is jól tudja.

A konszern más típusaiból már évek óta ismert kis háromhengeres az Astrában is bizonyítja kedvező tulajdonságait. Kis fordulatról is húz, rezgésmentesen jár, és ha nem nyomjuk neki, még csendes is. Kizárólag jól kiforgatva hallatja jellegzetes háromhengeres morgását. Hozzá kel tenni, csendessége annak is tulajdonítható, hogy a jobban felszerelt Astrák a többrétegű, hangszigetelő szélvédő mellett ugyanilyen oldalablakokat is kapnak.

A hibrid is csendes, főként természetesen akkor, ha csak elektromotorral halad, ami 135 km/órás sebességig lehetséges. De nem hangos hibrid üzemmódban sem, emiatt nem könnyű kiszúrni, mikor is csatlakozik be a benzinmotor a hajtásba. Az átmenet oda-vissza egészen magától értetődően, simán és csendben történik. Hanghatásokra leginkább Sport üzemmódban számíthatunk, de azok sem eltúlzottak. Inkább feltűnő a műszeregység piros színre váltása, és az, hogy ilyenkor a gázadásokra sokkal jobban ugrik az Astra.

Érdekes, hogy miközben a legtöbb gyártó szereti látványosan feltüntetni a karosszérián, hogy az autó hajtáslánca kívülről tölthető hibrid, az Astra szerénykedik, csak egy picike Hybrid felirat utal erre. A felszereltségi szint ennél jóval szembeötlőbb, mert egyszerre több és látványosabb jel is utal rá. Az Elegance nevű kivitelt egyszerűbb első lökhárítójáról, egyszínű fényezéséről és krómkeretes hűtőrács-fényszóró egységéről (az Opelnál ezt hívják Vizornak) azonosítható. A sportosabb GS Line esetében ezüst helyett fekete a keret, a lökhárító a nagyobb légbeömlőket imitáló kialakításával sportosabbnak látszik, a fényezés pedig kéttónusú, ugyanis a tető fekete fényezést kap. Az Ultimate nevű csúcsváltozat a kettő egyfajta ötvözete: a lökhárító sportos, a tető fekete, ennél azonban a Vizor kerete ismét krómosan csillog.

A felszereltséggel párhuzamosan nőhet a kerekek mérete éppúgy, mint a kényelmi és biztonsági felszereltség. Utóbbi teljesen naprakész, azaz a 360 fokos kamerától és a jól használható Head-Up-Display-től kezdve a távolságtartó tempomaton, a sávtartó, és a gyalogosfelismerő rendszeren és még több máson keresztül egészen a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszerig bezárólag. Mindez jó hír, mint ahogy az is, hogy később érkezik kombi és tisztán elektromos hajtású kivitel is az Astrából. Utóbbi ráadásul, amit rajta kívül csak a Peugeot 308-as tud, akár kombi is lehet! Ezek azonban a jövő zenéi, egyelőre az biztos, hogy az új Astra már megrendelhető, induló ára 7 390 000 forint, és ha minden jól megy, tavasszal az első átvehető autók is megérkeznek.